1д20 двигатель руководство по эксплуатации

Дизельный двигатель 1Д-20 и его модификации от компании Отечественные станции, двигатели, техника, ООО

Главная / Запчасти и комплектующие для транспортной техники / Дизельный двигатель 1Д-20 и его модификации

	Краткое описание: Реализуем двигатели 1Д-20, а также полный спектр запасных частей к нему. Двигатель используется на стационарных и передвижных электростанциях, боевых машинах пехоты (БМП-1 и БМП-2), боевых машинах десанта (БМД-1 и БМД-2), а также на самоходных артиллеристских установках. Двигатели в сборе, первой комплектации (ТНВД, стартер, генератор, воздушный фильтр, маховик) с хранения или демонтированные с машин с наработкой до 100м/ч. Полный пакет документов. Гарантия. Предпродажная обкатка и настройка двигателей на заводских стендах. Производим капитальный ремонт двигателей. Заключаем долгосрочные договора на капитальный ремонт и сервисное обслуживание двигателей. Отгрузка в любой регион России. Имеем возможность поставки всего спектра запасных частей к двигателям данной серии. Характеристики 1Д-20: 1Д-20 — 4-тактный бескомпрессорный дизель, V-образный, 6-цилиндровый с углом развала блоков 120°, размерностью 150х150 мм, жидкостного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива. Мощность двигателя — 300 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 2600 об/мин. Удельный расход топлива двигателя на максимальной мощности составляет 238 г/кВт/ч (175 г/л.с./ч). Он работает на дизельном топливе (летом — ДЛ, зимой — ДЗ) и на керосине ТС-1. Размеры двигателя составляют 792х1150х732 мм, масса 665 кг. В системе смазки применяется масло МТ-16п, МТЗ-10п или М-16ИХП-3. Заправочная вместимость системы 58 л. Удельный расход масла при частоте вращения коленчатого вала 2200 об./мин не более 10,9 г/кВт.ч. Для облегчения пуска в холодное время в системе охлаждения имеется форсуночный подогреватель с жаротрубным котлом, двигатель оборудован бесфорсуночным факельным подогревателем (БФП) впускного воздуха. Основным способом пуска является пуск сжатым воздухом, дополнительным — с помощью электростартера. Предусмотрен клапанный автоматический механизм защиты двигателя от попадания воды. Клапан взводится в исходное положение ручным приводом.
Сведения о компании-продавце Полное название: Отечественные станции, двигатели, техника, ООО Адрес местонахождения: Новосибирск, ул. Воинская, д. 220Контактный телефон: +7 (383) 2394205

На данной странице Вы можете найти подробные сведения о «Дизельный двигатель 1Д-20 и его модификации», предлагаемом компанией «Отечественные станции, двигатели, техника, ООО» — в частности подробные сведения о стоимости, типовой комплектации, технических характеристиках, базовых условиях поставки, а также возможности приобретения дополнительного оборудования. На других страницах портала Kuwalda.Fixmag.RU, в частности в правом блоке меню Вы можете найти похожие товары от компании «Отечественные станции, двигатели, техника, ООО» и других поставщиков.

Похожие предложения компании:

kuwalda.fixmag.ru

Техническое описание и руководство УТД-20

Двигатель УТД-20. Инструкция по эксплуатации.  1973 г.                        

Руководство УТД-20                                                            

В этом руководстве описаны все основные узлы и системы дизельного двигателя УТД-20. Данное описание является  частью книги по эксплуатации.

Рис. 12. Двигатель (вид со стороны маховика):

1 — блок-картер; 2 — маховик; 3 — стрелка-указатель; 4 — датчик тахометра; 5 — головка блока; 6 — крышка головки блока; 7 — штуцер отвода охлаждающей жидкости; 8 — топливный фильтр тонкой очистки: 9 — выпускной коллектор; 10 — трубка высокого давления; 11 — топливный насос; 12 — топливоподкачивающий насос; 13 — стержень замера уровня масла в регуляторе; 14 — центробежный масляный фильтр; 15 — всережимный регулятор; 16 — рычаг управления топливным насосом; 17 — крышка лючка доступа к форсунке; 18 — впускной коллектор; 19 — генератор; 20 — воздухораспределитель; 21 — шестерня стартера.

Рис. 13. Двигатель (продольно-поперечный разрез):

1 — головка блока; 2 — охлаждаемый выпускной коллектор; 3 — крышка головки блока; 4 — топливный насос; 5 — топливные трубки высокого давления; 6 — топливоподкачивающий насос; 7 и 14 — штуцера отвода охлаждающей жидкости; 8 — центробежный масляный фильтр; 9 — трубопровод отвода топлива и воздуха; 10 — шланг подвода масла к центробежному фильтру; 11 — топливный фильтр тонкой очистки; 12 — клапан выпускной; 13 — распределительный вал выпуска; 15 — крышка лючка; 16 — форсунка; 17 — впускной коллектор; 18 — распределительный вал впуска; 19 — поршень; 20 — клапан воздухопуска; 21 — маслонасос; 22 — штуцер подвода масла к маслонасосу; 23 — штуцер отвода масла из насоса к радиатору; 24 — гильза цилиндра; 35 — внутренний шатун; 26 — водяной насос; 27 — кран слива охлаждающей жидкости; 28 — входной патрубок водяного насоса; 29 — вильчатый шатун; 30 — блок-картер; 31 — коленчатый вал; 32 — вал уравновешивающего механизма; 33 — стакан переднего подшипника; 34 — вал отбора мощности; 35 — все-режимный регулятор; 36 — зажим подвода масла в главную магистраль двигателя от маслозакачивающего насоса; 37 — зажим подвода масла к топливному насосу; 38 — рычаг управления топливным насосом.

neva-diesel.com

Двигатель 1д20 с хранения, конверсия, без наработки — Кузьменко Р.В., ЧП (Пак Универсал) Бровары (Украина)

Двигатель 1Д20 с хранения, конверсия, без наработки.Мощность 150 л.с.Удельный расход топлива при номинальной мощности 175 г/л.с. в часУдельный расход масла при номинальной мощности на угар 0,5 кг/часМасло, применяемое для дизеля МТ16, МТ16П, МС-20Габаритные размеры 1032х757х1150 мм

Масса 750 кг

Наша компания предлагает в ассортименте:

Дизельные двигателиАвтозапчасти к спецтехникеАвтомобили грузовыеАвтомобили грузовые особо большой грузоподъёмностиАвтомобили многоцелевые армейские военныеАвтомобильные двигателиАвтомобильные холодильникиБензиновые двигателиБензовозыБлоки осушки воздухаБортовое оборудование самолетов, вертолетовВертолетыВертолеты боевыеВертолеты пассажирскиеВоздушные компрессоры для производстваГазогенераторыГенераторыГенераторы автомобильныеГенераторы бензиновыеГенераторы дизельныеГенераторы синхронныеДвигатели авиационныеДвигатели внутреннего сгоранияДвигатели для автобусовДвигатели для сельхозтехникиДвигатели судовыеДизельгенераторыДизельные насосные установки автономныеЗапчасти для автомобильных дизельных двигателейЗапчасти для вертолетовЗапчасти для грузовиковЗапчасти для сельскохозяйственной техникиЗапчасти для сельскохозяйственных машинЗапчасти для тракторовЗапчасти к грузовым автомобилямЗапчасти к дорожным машинамЗапчасти к тепловозамЗапчасти к электростанциямКатера прогулочныеКомплектующие гильзопоршневой группы к двигателямКомплектующие разные автомобильныеКомпрессоры винтовыеКухни полевыеКухня полевая на шассиМасла авиационныеМосты задниеМосты передниеНасосы топливныеНасосы топливные автомобильныеНасосы шестеренныеПрокладкиРадиатор охлаждения двигателяРедукторы автомобильныеРедукторы заднего мостаСварочные агрегаты с двигателямиСмазкиСтартеры для автомоделейСтартеры для тракторовСудовые дизелиТренажеры авиационныеТренажеры имитаторы для обучения пилотов вертолетаТренажеры подготовки пилотовТрехфазные генераторы свыше ста киловольтФорсункиШасси грузовых автомобилейЭкскаваторы-погрузчикиЭлектрический топливный насосЭлектродвигателиЭлектростанцииЭлектростанции дизельныеЭлектростанции разные

Реализуем по всей территории Украины: Харьков, Киев, Запорожье, Днепропетровск, Одесса,  Николаев, Сумы, Полтава,  Чернигов, Херсон, Черкассы, Кировоград, Житомир, Винница, Хмельницкий, Ровно, Черновцы, Луцк, Львов, Ивано-Франковск, Ужгород и  др.

Бренд:1Д20

Страна производитель:Россия

Завод производитель:Барнаултрансмаш

Вес: 750 кг

Количество цилиндров двигателя: 6 шт.

Тактность двигателя:Четырехтактный

Мощность: 150 л.с.

Габаритные размеры: 1032х757х1150 мм

Расход топлива: 175 г/кВт∙ч

Тип охлаждения:Водяное охлаждение

Информация актуальна: 26.06.2018

pakuniversal.all.biz

УТД-20 и УТД-20С1, а есть ли разница?

Наверное любой нормальный технарь, сталкивавшийся с заменой двигателей на БМП-1, БМП-2 и машинах на их базе, задавал себе вопрос: «А в чем, собстно, разница между УТД-20 и УТД-20С1», а может и не задавал…

Ну да ладно, в любом случае я освещу эту тему, надеюсь, что кому-нибудь пригодится или просто будет интересно.

УТД-20. Хорошо видны крышки лючков доступа к форсункам и впускной коллектор.

Всем известно, что УТД-20 устанавливался на БМП-1, а УТД-20С1 на БМП-2 и машины на их базах соответственно. Должен сказать, что когда я учился военному делу настоящим образом изучали БМП-2 достаточно плотно, а о БМП-1 обмолвились преподаватели, что мол была такая машина, база у нее почти такая же как у БМП-2 и все дела, как никак в 1979 году сняли с производства (еще до моего рождения, если честно), но в войсках они естественно есть. Ну и естественно в войсках, а служил я в рембате, пришлось столкнутся и с БМП-1 (точнее с БМП-1КШ и БРМ-1) и с БМП-2 конечно же. В процессе службы пришлось узнать много нюансов и отличий этих, казалось бы, одинаковых по базе машин (вооружение не беру это отдельный разговор), но остановимся на двигателях.

Итак, первое отличие которое я заметил это отсутствие на двигателе УТД-20 системы объединенного слива топлива из форсунок, в простонародье обратки. Обратясь к техническому описанию машин нашел подтверждение своего наблюдения, в ТО и ИЭ БМП-1 ничего не говорится о этой системе, т.е. на УТД-20 ее еще не было, соответственно в ТО и ИЭ БМП-2 о системе сказано, т.е. на УТД-20С1 она присутствует. Позже заимел в свою техническую библиотеку техописание дизеля УТД-20 и там тоже система объединенного слива топлива из форсунок не описывалась. К сожалению книгу «Дизель УТД-20С1. Техническое описание (дополнение к техническому описанию УТД-20» найти не удалось до сих пор, ни мне, ни многим другим технорям. Данное издание окончательно бы рассеяло все сомнения по вопросу отличий этих движков. А по сему, если у кого-то, где-то завалялось оное техописание, внесите свою лепту в сообщество технарей, отсканировав и выложив его на дружественный сайт russianarms.su. Надо понимать, что с приобретением  системы объединенного слива топлива из форсунок дизель претерпел изменения связанные с этой системой, а именно крышки лючков доступа к форсункам теперь имеют отверстия для штуцера соединяющего форсунку с трубопроводом системы и сама форсунка соответственно имеет видоизмененную верхнюю гайку для подсоединения штуцера.

УТД-20С1. Характерные особенности: система слива топлива из форсунок, электофакельные свечи БФП, ЭМК БФП, топливный фильтр нового образца.

Следующим характерным отличием этих моторов является наличие у УТД-20С1 системы обеспечения холодного пуска двигателя, она же система БФП (бесфорсуночного факельного подогрева впускного воздуха). Система БФП предназначена для запуска двигателя в экстренных случаях при температуре окружающего воздуха и машины до минус 20°С, когда по времени не представляется возможным разогреть силовую установку предпусковым подогревателем.

Сразу оговорюсь, что есть еще ограничения и по ГСМ. Холодный пуск возможен, если система смазки двигателя заправлена маслом МТЗ-10п, трансмиссия – маслом ТСЗп-8, а давление воздуха в баллоне не менее 100 кгс/см2. Все мы знаем, какими маслами заправляют в войсках БМП, точнее маслом, одним. Конечно же, это МТ-16п (мы танкисты 16-го получка), офицеры советской армии говорили, что получка действительно была 16 числа. «Эмтэшку» льют и в двигатель, и в коробку передач, и даже в поддерживающие катки (согласно инструкции по эксплуатации), потому что оно моторно-трансмиссионное, вязкостью 16 сантистокс, да еще и с присадками, а вот японцы до сих пор такого супер-масла придумать не могут. Пожелания завода-изготовителя понятны, т.к. пластилин в который превращается МТ‑16п при температуре ниже 0°С, без предварительного разогрева не провернешь. Очевидно, что у  МТЗ-10п и у ТСЗп-8 вязкость ниже, чем у МТ‑16п, но видимо и эти масла не захотят содействовать двигателю в запуске при -20 и ниже.

Итак, продолжим, система БФП состоит из: четырех электрофакельных свечей, электромагнитного клапана, трубопроводов и электрооборудования системы.

Электрофакельные свечи расположены во впускных коллекторах, по две на каждом коллекторе, служат для дозировки и воспламенения топлива в момент прокрутки коленчатого вала двигателя при пуске и обеспечения горения топлива при последующей работе двигателя. К свечам подключены топливные шланги и электропровода.

Электроклапан предназначен для включения и отключения подачи топлива к электрофакельным свечам. Клапан крепится на левом блоке цилиндров со стороны вала отбора мощности.

Все остальное электрооборудование, а именно щиток управления, коробка управления и коробка сопротивлений находятся в отделении управления у механика-водителя.

Яркий пример, вроде бы УТД-20С1, а впускные коллекторы от УТД-20 (без электрофакельных свечей БФП)

При поступлении двигателей УТД-20С1 в войска из всей системы БФП на двигателе могут находиться только электрофакельные свечи и то не всегда. Если свечей нет, то вместо них на впускных коллекторах находятся заглушки зашплинтованные проволокой, в худшем случае коллекторы могут быть от УТД-20. Хорошо когда бронетанковая служба работает исправно и по человечески и ремонтники свое дело знают, то есть, когда дается новый движок, он ставится рядом со старым и на новый перекручиваются  железки которые ему нужны, а со старым сдаваться не должны. Но такое получается далеко не всегда, за частую сначала требуют сдать старый двигатель, а потом получить новый. И тут начинается интересная игра «угадай чего забыл снять», а потом «роди, то чего забыл снять». А забывают как правило шкив привода компрессора, маленькие угловые трубки системы охлаждения на головках блока (обратка), клапанные коробки системы защиты двигателя от попадания воды,  электрофакельные свечи системы БФП, электромагнитный клапан системы БФП и еще что‑нибудь. Конечно, потом это все рожается и ставится обратно в лучшем случае со снятого (старого) двигателя, если его еще не увезли на далекие склады или на завод, ну а в худшем с какой-нибудь мертвой машины (так делать не надо). Но свечи и электроклапан БФП всё-таки иногда забывают т.к. не знают, что это и зачем. И болтаются, всеми позабытые, провода и шланги системы холодного пуска в моторно-трансмиссионном отделении. Система после такого ремонта, естественно, не работоспособна. Так, что уважаемые коллеги и те кому просто интересно, учите матчасть, всегда пригодится.

Пока я готовил эту статью, в книге «Двигатели УТД-20 и 5Д-20. Техническое описание» 1972 г.в. вычитал, что на поршнях этих дизелей находится по пять колец: два верхних кольца уплотняющие (компрессионные), третье и четвертое комбинированные (для уплотнения и удаления лишнего масла), пятое маслосбрасывающее (маслосъемное), причем четыре кольца находятся в верхней части поршня, а пятое в нижней на его юбке. Как я уже говорил, техописание УТД-20С1 найти не представляется возможным, но поршень от этого двигателя я в руках держал, и могу заверить, что у него три кольца и все в верхней части. Является ли это отличием УТД-20С1 от УТД-20, сказать сложно, скорее всего, в какое-то время внесли изменения в конструкцию всех двигателей этого типа, как это обычно бывает, но тем не менее…

Есть еще одно отличие, но его внесли уже в конструкцию УТД-20С1, точнее в конструкцию его фильтра тонкой очистки топлива с 1.04.1985 (согласно ТО и ИЭ), он стал двухсекционным. Изменились и фильтрующие элементы, если на фильтре старого образца (односекционном), фильтрующий элемент состоял из набора картонных пластин, то в новом (двухсекционном) один фильтрующий элемент войлочный, а другой бумажный. Может быть на капитально отремонтированные УТД-20 на заводе тоже ставят топливные фильтры нового образца, но я таких не встречал.

Ну вот, вроде бы пока всё. Если у Вас есть чем дополнить данную статью или Вы обнаружили какую-то неточность, не стесняйтесь, пишите комментарии, всё учтём. Если просто понравилось и было интересно тоже пишите, Вам не трудно, а нам приятно.

Вернуться на страницу «УТД-20»

rem-battalion.ru

Дизельный двигатель 1д-20 и его модификации — Отечественные станции, двигатели, техника, ООО Новосибирск (Россия)

Реализуем двигатели 1Д-20, а также полный спектр запасных частей к нему.

Двигатель используется на стационарных и передвижных электростанциях, боевых машинах пехоты (БМП-1 и БМП-2), боевых машинах десанта (БМД-1 и БМД-2), а также на самоходных артиллеристских установках. Двигатели в сборе, первой комплектации (ТНВД, стартер, генератор, воздушный фильтр, маховик) с хранения или демонтированные с машин с наработкой до 100м/ч. Полный пакет документов. Гарантия. Предпродажная обкатка и настройка двигателей на заводских стендах. Производим капитальный ремонт двигателей. Заключаем долгосрочные договора на капитальный ремонт и сервисное обслуживание двигателей. Отгрузка в любой регион России. Имеем возможность поставки всего спектра запасных частей к двигателям данной серии.

Характеристики 1Д-20:

1Д-20 — 4-тактный бескомпрессорный дизель, V-образный, 6-цилиндровый с углом развала блоков 120°, размерностью 150х150 мм, жидкостного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива. Мощность двигателя — 300 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 2600 об/мин. Удельный расход топлива двигателя на максимальной мощности составляет 238 г/кВт/ч (175 г/л.с./ч). Он работает на дизельном топливе (летом — ДЛ, зимой — ДЗ) и на керосине ТС-1. Размеры двигателя составляют 792х1150х732 мм, масса 665 кг. В системе смазки применяется масло МТ-16п, МТЗ-10п или М-16ИХП-3. Заправочная вместимость системы 58 л. Удельный расход масла при частоте вращения коленчатого вала 2200 об./мин не более 10,9 г/кВт.ч.

Для облегчения пуска в холодное время в системе охлаждения имеется форсуночный подогреватель с жаротрубным котлом, двигатель оборудован бесфорсуночным факельным подогревателем (БФП) впускного воздуха. Основным способом пуска является пуск сжатым воздухом, дополнительным — с помощью электростартера. Предусмотрен клапанный автоматический механизм защиты двигателя от попадания воды. Клапан взводится в исходное положение ручным приводом.

218641-ru.all.biz

Дизельный двигатель 1Д-20 и его модификации

Реализуем двигатели 1Д-20, а также полный спектр запасных частей к нему. Двигатель используется на стационарных и передвижных электростанциях, боевых машинах пехоты (БМП-1 и БМП-2), боевых машинах десанта (БМД-1 и БМД-2), а также на самоходных артиллеристских установках. Двигатели в сборе, первой комплектации (ТНВД, стартер, генератор, воздушный фильтр, маховик) с хранения или демонтированные с машин с наработкой до 100м/ч. Полный пакет документов. Гарантия. Предпродажная обкатка и настройка двигателей на заводских стендах. Производим капитальный ремонт двигателей. Заключаем долгосрочные договора на капитальный ремонт и сервисное обслуживание двигателей. Отгрузка в любой регион России. Имеем возможность поставки всего спектра запасных частей к двигателям данной серии. Характеристики 1Д-20: 1Д-20 — 4-тактный бескомпрессорный дизель, V-образный, 6-цилиндровый с углом развала блоков 120°, размерностью 150х150 мм, жидкостного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива. Мощность двигателя — 300 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 2600 об/мин. Удельный расход топлива двигателя на максимальной мощности составляет 238 г/кВт/ч (175 г/л.с./ч). Он работает на дизельном топливе (летом — ДЛ, зимой — ДЗ) и на керосине ТС-1. Размеры двигателя составляют 792х1150х732 мм, масса 665 кг. В системе смазки применяется масло МТ-16п, МТЗ-10п или М-16ИХП-3. Заправочная вместимость системы 58 л. Удельный расход масла при частоте вращения коленчатого вала 2200 об./мин не более 10,9 г/кВт.ч. Для облегчения пуска в холодное время в системе охлаждения имеется форсуночный подогреватель с жаротрубным котлом, двигатель оборудован бесфорсуночным факельным подогревателем (БФП) впускного воздуха. Основным способом пуска является пуск сжатым воздухом, дополнительным — с помощью электростартера. Предусмотрен клапанный автоматический механизм защиты двигателя от попадания воды. Клапан взводится в исходное положение ручным приводом.

www.oborudunion.ru

Двигатель Д-20

содержание   .. 

1 

2 

3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10    ..

ГЛАВА 2

Двигатель Д-20

ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО

На трактор ДТ-20 устанавливают одноцилиндровый четырехтактный двигатель
Д-20 с воспламенением от сжатия. Смесеобразование происходит путем
впрыска топлива в камеру, расположенную в поршне. Для уменьшения
вибрации трактора на двигателе установлен механизм уравновешивания сил
инерции поступательно движущихся масс шатунно-поршневой группы.

В чугунном картере 1 (рис. 5) в двух однорядных шариковых подшипниках 15
вращается коленчатый вал 17. Осевые усилия, передающиеся ему,
воспринимает задний подшипник, верхняя обойма которого зафиксирована
между буртом корпуса 18 подшипника и крышкой 19.

Кривошипная шейка коленчатого вала связана с нижней головкой шатуна 24.
Верхней головкой шатун соединен пальцем 25 с поршнем 26, который
движется в гильзе 33 цилиндра.

На заднем конце коленчатого вала закреплен маховик 23. Болтами,
ввернутыми в торец коленчатого вала, он прижимается к торцу распорного
кольца 22. К маховику прикреплена муфта сцепления 21.

На передний конец коленчатого вала напрессованы шестерня 13 привода
механизма газораспределения и масляного насоса; распорная втулка с
опорными кольцами, на которой свободно сидит кольцо 12 подвода смазки;
маслоотражательная шайба 11 и шкив 7 привода водяного насоса и
генератора. Все эти детали стянуты специальным болтом 9, завернутым в
резьбовое отверстие на торце коленчатого вала. Головка болта выполнена в
виде храповика. Передний конец коленчатого вала уплотнен резиновым
каркасным сальником 5, перед которым расположен войлочный пыльник 6,
помещенный в штампованной обойме.

Задний конец коленчатого вала уплотнен войлочным кольцом 20,
расположенным в кольцевой проточке задней крышки подшипника. Кроме того,
на распорном кольце 22 имеется маслосгонная резьба.
 

Рис. 5. Продольный разрез двигателя Д-20:
1 — картер; 2 — передняя крышка; 5—водяной насос с вентилятором; 4 —
радиатор; 5 — сальник; 6 — пыльник; 7 — шкив; 8 — шайба храповика. 9 —
болт-храповик; 10 — передний кронштейн; 11 — маслоотра-жательная шайба;
12 — кольцо подвода смазки; 13 — шестерня; 14 — масляный насос; 15 —
коренной шариковый подшипник; 16 — маслоприемник; 17 — коленчатый вал;
t8 — корпус подшипника; 19 — крышка корпуса подшипника; 20 — войлочное
кольцо; 2t — муфта сцепления; 22— распорное кольцо; 23 — маховик; 24 —
шатун; 25 — поршневой палец; 26 — поршень; 27 — корпус подогревательного
устройства; 28 — спираль накала; 29 — головка цилиндра; 30—впускной
клапан; 31—выпускной клапан; 32—корпус термостата, 33 — гильза цилиндра;
о —расточки для установки оси переднего моста.

Кулачковый валик 43 (рис. 6) механизма
газораспределения вращается в двух шариковых подшипниках, расположенных
в расточках картера двигателя. Шестерня, закрепленная на переднем конце
валика, имеет вдвое большее число зубьев, чем находящаяся с ней в
зацеплении шестерня коленчатого вала. Таким образом, кулачковый валик
вращается с числом оборотов вдвое меньшим, чем коленчатый вал.

На кулачковом валике имеются два кулачка, которые воздействуют на
толкатели 44, расположенные в вертикальных расточках картера двигателя.
Толкатели через штанги 45 передают движение коромыслам 52 и через них
клапанам 30 и 31 (рис. 5), перемещающимся в направляющих втулках,
запрессованных в головку цилиндра.

На передней стенке картера в нижней ее части закреплен масляный насос
14, который приводится в действие от шестерни коленчатого вала. Масло к
насосу поступает через маслоприемник 16, расположенный на внутренней
стороне передней стенки картера.

Спереди картер закрыт крышкой 2, к которой прикреплен кронштейн 10
двигателя.

В нижней части кронштейна 10 и крышки 2 имеются горизонтальные расточки
а для установки оси переднего моста трактора.

На передней крышке картера смонтирован водяной насос 3 с вентилятором,
кронштейн генератора и счетчик мото-часов, получающий вращение от валика
уравновешивающего механизма.

Снизу картер закрыт крышкой 41 (рис. 6), в которую ввернута сливная
пробка 40 с магнитом.

Сверху к картеру четырьмя шпильками прикреплена головка цилиндра 29
(рис. 5). В головке размещены впускной 30 и выпускной 31 клапаны и
форсунка 35 (рис. 6).

К верхней плоскости головки присоединена стойка 51 оси коромысел и литой
корпус 50 крышки с декомпрессионным механизмом.

Корпус 50 закрывается сверху штампованной крышкой 34. Сзади к головке
прикреплен литой корпус 27 (рис. 5) подогревательного устройства.
Патрубок корпуса соединен с воздухоочистителем. В передней части головки
расположены глушитель-искрогаситель и корпус 32 термостата. Головка
корпуса термостата соединена резиновым шлангом с патрубком верхнего
бачка радиатора.

Радиатор 4 установлен на двух штампованных опорах, прикреплен-ных к
переднему кронштейну двигателя. Патрубок нижнего бачка радиатора
соединен резиновым шлангом с корпусом водяного насоса.

С левой (по ходу трактора) стороны картера двигателя размещены топливный
фильтр 46 (рис. 6) и щуп 42 для замера уровня масла в картере.

С правой стороны смонтирован сапун 38 и масляный фильтр 39.

Сзади к картеру двигателя прикреплен литой корпус, закрывающий маховик и
соединяющий двигатель с главной передачей трактора. Справа на литом
корпусе установлен механизм выключения насоса гидросистемы, который
приводится в действие от валика уравновешивающего механизма.

Слева на переходной литой детали смонтирован топливный насос 53 (рис. 6)
с регулятором. Насос приводится в действие от левого валика
уравновешивающего механизма.

По обеим сторонам гильзы цилиндра параллельно продольной оси двигателя
расположены валики 2 (рис. 7) уравновешивающего механизма. Каждый валик
вращается в двух шариковых подшипниках 4, запрессованных в расточки
картера двигателя. На обоих концах валиков закреплены грузы 3 и 5. Таким
образом, все четыре груза расположены симметрично относительно оси
цилиндра. На передних концах валиков 2 закреплены шестерни 1, имеющие
такое же число зубьев, что и шестерни коленчатого вала. Правый валик
(если смотреть на двигатель спереди)

приводится во вращение непосредственно шестерней
распределительного вала, левый — через промежуточную шестерню, входящую
в зацепление с шестерней распределительного вала. Следовательно, оба
валика уравновешивающего механизма вращаются в противоположные стороны с
числом оборотов, равным числу оборотов коленчатого вала.

Рис. 6. Поперечный разрез двигателя Д-20:
34 — крышка головки: 35 —форсунка; 36 — ручной пусковой насос; 37 —
рым-болт: 38 — сапун; 39 “-масляный фильтр; 40 — сливная пробка; 41 —
крышка картера; 42—масломерный щуп; 43 — кулачковый валик; 44 —
толкатель; 45 — штанга толкателя; 46 — топливный фильтр; 47 — валик
декомпрессора; 48 — рычаг механизма декомпрессии; 49 — стержень; 50 —
корпус крышки головки; 51 — стойка оси коромысел:
52 — коромысло; 53— топливный насос.

Рис. 7. Уравновешивающий механизм:
1 — шестерня; 2 — валик; 5—передний груз; 4—шариковый подшипник; 6 —
задний груз.

содержание   .. 

1 

2 

3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10    ..

zinref.ru

Смотрите также

В настоящей инструкции изложены основные конструктивные особенности двигателя и требования по эксплуатации и уходу за ним.

Инструкция не может служить теоретическим учебным пособием по стационарному малолитражному двигателю, поэтому лица, допущенные к эксплуатации двигателя «Ульяновец», должны иметь теоретические и практические знания по двигателям внутреннего сгорания и их эксплуатации.

Своевременное и точное выполнение приведённых в настоящей инструкции правил ухода и эксплуатации двигателя обеспечит их безотказную работу.

ПРИМЕЧАНИЕ: Поскольку конструкция двигателей непрерывно совершенствуется, возможны некоторые отступления от рисунков и текста настоящей инструкции.

Все замечания и пожелания по инструкции и работе двигателя просим направлять по адресу: г. Ульяновск, 6, УМЗ ОГК.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДВИГАТЕЛЯ УД-2М1

МОДИФИКАЦИИ И НАЗНАЧЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ УД2-М1

Стационарный малолитражный двигатель «Ульяновец» модели УД2-М1 предназначен для работы в стационарных (или передвижных) установках с электрогенератором и различными другими машинами, а также в качестве вспомогательного двигателя в различных силовых установках.
Двигатель УД2-M1 имеет следующие модификации:

1. Двигатель УД2С-M1 отличается от основной модели тем, что имеет установленный непосредственно на двигателе редуктор РО-1. Дополнительно к этому двигателю прикладывается бензобак ёмкостью 30 л.

2. Двигатель УД2Т-M1 отличается от основной модели тем, что имеет топливный бак ёмкостью 8 л., установленный непосредственно на двигателе. Заправленный топливный бак обеспечивает работу двигателя в течение 1,5 часа.

3. Двигатель УД2СТ-M1 отличается от основной модели тем, что имеет редуктор и топливный бак, установленные на двигателе.
ПРАВИЛА ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ И ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

При эксплуатации двигателя необходимо строго соблюдать следующие основные правила:

1. Не допускать к работе с двигателем лиц, не прошедших специального инструктажа.

2. Не смазывать и не протирать работающий двигатель.

3. При работе двигателя не подносить близко к входному отверстию кожуха вентилятора обтирочные материалы.

4. Запрещается запускать перегретый двигатель.

5. Запрещается курить у работающего двигателя и подносить близко огонь.

6. Следить за тем, чтобы не было течи топлива из топливопроводов и поплавковой камеры карбюратора. При обнаружении течи немедленно её устранить.

7. Тщательно вытирать и очищать все части двигателя от подтёков топлива и смазки. Протирать двигатель бензином категорически запрещается.

8. В случае аварии немедленно остановить двигатель, выключив зажигание.

9. Эксплуатация двигателя в закрытом помещении, не оборудованном вытяжной вентиляцией, категорически воспрещается.

Рис. 1. Продольный разрез двигателя УД2-M1

Рис. 2. Поперечный разрез двигателя УД2-M1:

КОНСТРУКЦИЯ

Двигатель включает: кривошипно-шатунный механизм, распределительный механизм, систему смазки, систему охлаждения, систему питания с регулятором, систему зажигания и пусковой механизм.
Кривошипно-шатунный механизм

Рис. 3. Кривошипно-шатунный механизм:

Кривошипно-шатунный механизм (рис. 3) преобразует возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала. Он состоит из коленчатого вала, шатуна, поршня, поршневого пальца, цилиндра, маховика и картера.

Коленчатый вал 13 — цельнокованый, устанавливается в картере на двух шарикоподшипниках 11.

На переднем конце коленчатого вала установлены: маховик 1, шестерня коленчатого вала 16, шарикоподшипник 11 и смазочный подшипник 15. На заднем конце коленчатого вала устанавливаются шарикоподшипник 11 и маслоотгон 12.

Положение коленчатого вала в гнездах картера фиксируется установочными кольцами 10. На свободном конусном конце коленчатого вала ставится муфта привода.

Шатун 9 — кованый, двутаврового сечения, соединяется с поршнем поршневым пальцем 6. От продольного смещения палец удерживается двумя стопорными кольцами 8. В верхнюю головку шатуна запрессована тонкостенная бронзовая втулка 7. Нижняя головка — разъемная и имеет баббитовую (Б-83) заливку.

С обеих сторон по разъему нижней головки шатуна имеется набор стальных прокладок 14 толщиной 0,05 мм каждая для регулировки зазора в шатунном подшипнике.

Поршень 3 отлит из алюминиевого сплава и имеет два компрессионных 4 и одно стальное маслосъёмное 5 кольцо. Стальное маслосъёмное кольцо состоит из двух кольцевых хромированных дисков, осевого и радиального расширителей. Поршневой палец плавающего типа.

Цилиндр 2 отлит из специального чугуна. Отъёмная головка цилиндра отлита из алюминиевого сплава и крепится к цилиндру шпильками. Порядок затяжки шпилек головки цилиндра показан ниже. В цилиндре собраны детали газораспределения (клапан, пружина и тарелка пружины клапана).

Маховик 1 отлит из серого чугуна. Он обеспечивает вывод поршней из мертвых точек и подачу охлаждающего воздуха к цилиндрам и головкам цилиндров двигателя.

Картер двигателя (рис. 4) служит основанием, на котором монтируются главные детали и узлы двигателя.
Картер состоит из верхнего картера 8 и нижнего картера 13, соединяемых между собой шпильками и гайками 5, 6, 7,

Фиксация положения картеров относительно друг друга достигается коническими штифтами 9. В плоскости разъёма для обеспечения герметичности ставятся две прокладки 11 и 4.

К верхнему картеру гайками 2 крепятся передняя 12 и задняя 3 подвески, образующие гнезда для коренных подшипников коленчатого вала. Со стороны переднего торца в отверстие прилива запрессована ось 10 для пускового рычага с сектором.

Нижний картер имеет отверстие с пробкой 1 для слива масла и люк для доступа в полость картера и к масляному фильтру.

Основание нижнего картера имеет четыре прилива с отверстиями для крепления к раме при установке двигателя.

Рис. 4. Картер двигателя

Газораспределительный механизм

Рис. 5. Система газораспределения:

Распределительный механизм (рис. 5) обеспечивает впуск рабочей смеси в цилиндры двигателя и выпуск отработавших газов в глушитель двигателя.

Двигатели имеют нижнее расположение клапанов.

Основными деталями системы газораспределения являются: распределительный валик, шестерня распределительного валика, толкатели с втулками толкателей, клапаны с втулками клапанов и пружины клапанов.

Распределительный валик 13 — кованый, устанавливается в верхнем картере на двух шарикоподшипниках 12 и 15.

Шестерня распределительного валика 1 отлита из серого чугуна. Она установлена на переднем цилиндрическом конце распределительного валика и находится в зацеплении с шестерней коленчатого вала и шестерней регулятора. Взаимное положение шестерен определяется метками на них. (Порядок установки шестерен показан на рис. 24).

Толкатели 2 обеспечивают передачу усилий от кулачков распределительного валика на клапаны. Толкатели имеют регулировочный болт 5 для установки зазора между клапанами и толкателями.

Клапаны 10 — штампованные. Впускные и выпускные клапаны имеют одинаковое исполнение.

Диаграмма системы газораспределения дана на рис. 25.
Система смазки

Рис. 6. Система смазки:

Система, смазки (рис. 6) обеспечивает подачу масла ко всем трущимся деталям.

Двигатель имеет комбинированную систему смазки. К шатунному подшипнику коленчатого вала смазка подводится под давлением. Смазка поршня, поршневых колец и прочих движущихся частей осуществляется разбрызгиванием.

Основными деталями и узлами системы смазки являются: маслоприемник, масляный насос, масляный фильтр, маслоуказатель и смазочный подшипник.

Масло из картера через сетчатый маслоприемник 1 поступает в шестеренчатый масляный насос. Работа масляного насоса осуществляется за счет передачи вращения шестерни коленчатого вала через шестерню 4 на шестерни масляного насоса 2 и 3.

Из масляного насоса по трубе 5 масло под давлением поступает через смазочный подшипник 6 по отверстиям коленчатого вала к латунным подшипникам.

Параллельно масло поступает в фильтр тонкой очистки, откуда через отверстия шпильки масляного фильтра 14 очищенное масло сливается в полость картера.

Для контроля работы системы смазки на двигателе установлен маслоуказатель 7, совмещенный с редукционным клапаном. При наличии давления в системе смазки штифт 9 выступает над плоскостью втулки 8 на 5-6 мм. При повышении давления в системе смазки излишек масла через дополнительное отверстие 10 в корпусе маслоуказателя сливается в картер.
Вентиляция картера

Рис. 7. Вентиляция картера:

Вентиляция картера (рис. 7) служит для отсоса прорвавшихся в картер через неплотности поршневых колец отработавших газов и паров бензина, содержащих пары воды и различных кислот. Отсос паров и газов предотвращает разжижение и старение масла а также замедляет коррозию деталей.

Вентиляция осуществляется путем соединения шлангом газоотсоса 6 полости клапанной коробки с патрубком воздушного фильтра 5.

Полость картера и клапанная коробка цилиндра сообщаются отверстиями.
Система питания

Рис. 8. Система питания

Система питания (рис. служит для приготовления рабочей смеси и подачи её в цилиндры двигателя. Система питания состоит из воздухофильтра, карбюратора К-16В и газопровода.

Топливо в карбюратор поступает самотёком из бензобака, а воздух — через воздушный фильтр 8, в котором задерживаются твёрдые частицы (пыль, песчинки и т. п.).

Для регулировки карбюратора на экономичную работу необходимо:

а) запустить двигатель и дать ему проработать без нагрузки на регуляторе две-три минуты;

б) завернуть винт холостого хода 13 до положения, при котором двигатель начинает работать неустойчиво;

в) медленно отворачивать винт, добиваясь устойчивой бесперебойной работы двигателя;

г) оставить винт в положении, при котором была достигнута устойчивая работа двигателя и зафиксировать это положение контргайкой винта;

д) упорным винтом отрегулировать прикрытие дроссельной заслонки, при котором холодный двигатель устойчиво работает на минимальных оборотах.

Регулятор частоты вращения

Рис. 9. Регулятор частоты вращения:

Регулятор частоты вращения (рис. 9) предназначен для обеспечения установленной частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Двигатель снабжен центробежным регулятором частоты вращения, действующим на дроссельную заслонку карбюратора.

Валик регулятора 7 устанавливается в верхнем картере на двух шарикоподшипниках 13, собранных в специальных переходных обоймах. От продольного смещения регулятор удерживается стопорным винтом 11. На переднем конце валика ставится шестерня регулятора 10. На заднем конце валика устанавливается муфта, ведущая магнето 14. В проушинах валика на осях ставятся балансиры регулятора 12 с пружинами 15. В канале валика помещены толкатели регулятора 5.
Принцип работы регулятора

При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя балансиры регулятора под действием центробежных сил расходятся и перемещают толкатели. Толкатели поворачивают валик рычага 6 и перемещают рычаг регулятора 1 на некоторый угол относительно его первоначального положения.

Через тягу регулятора 2 перемещение передается рычагу дроссельной заслонки, что приводит к повороту дроссельной заслонки 4 и уменьшению подачи рабочей смеси в цилиндры двигателя, а, следовательно, к снижению частоты вращения.

При уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя, детали регулятора под действием пружин 15 и 21 перемещаются в обратном направлении, что приводит к увеличению угла открытия дроссельной заслонки, а, следовательно, к повышению частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Частота вращения регулируется изменением натяжения пружины рычага регулятора 21. Для повышения частоты вращения двигателя необходимо увеличить натяжение пружины рычага регулятора, а для снижения — уменьшить. Изменение натяжения пружины производится гайкой 17 при отпущенной контргайке 18.
Система зажигания

Рис. 10. Система зажигания:

Система зажигания состоит из магнето высокого напряжения 6 (М68Б1), свечей 2 и токоподводящих проводов 4 (рис. 10). Система зажигания обеспечивает воспламенение рабочей смеси в цилиндрах двигателя.
Магнето

Рис. 11. Магнето М68 Б1:

Магнето 6 имеет фланцевое крепление и устанавливается на картере. Валик магнето получает вращение от валика регулятора через ведущую муфту магнето и промежуточную муфту.

Конструктивно магнето М 68Б1 (рис. 11) состоит из следующих основных узлов:

1. Корпус.

2. Ротор.

3. Крышка.

4. Трансформатор.

5. Пластина прерывателя.

6. Распределитель.

7. Экран.

8. Автомат опережения зажигания.
1. Корпус служит для монтажа основных узлов магнето. Корпус отлит из цинкового сплава, в нём залиты полюсные башмаки. С внутренней стороны имеется расточка, в которую запрессовывается наружное кольцо шарикоподшипника. На корпусе смонтирована кнопка выключения зажигания.

2. Ротор предназначен (при его вращении) для изменения величины магнитного потока, проходящего через сердечник трансформатора. Ротор состоит из валика и пакета ламелей, напрессованных на магнит. Вал и магнит с ламелями скреплены заливкой — цинковым сплавом. На валу ротора имеется конус для посадки автомата опережения зажигания или соединительной муфты.

3. Крышка предназначена для монтажа узлов и деталей, отливается из цинкового сплава. В крышке имеется расточка, в которую запрессовывается наружное кольцо шарикоподшипника. К крышке монтируется пластина прерывателя, конденсатор, контактная пластина низкого напряжения, разрядник. В крышке имеются вентиляционные отверстия.

4. Трансформатор предназначен для создания ЭДС при вращении ротора магнето. Трансформатор состоит из сердечника, собранного из отдельных пластин электротехнической стали, а также первичной и вторичной обмоток. С торцов трансформатор защищен гетинаксовыми щеками, на которых укреплена соединительная пластина. К соединительной пластине припаивается конец первичной обмотки и начало вторичной обмотки. Вывод вторичной обмотки через контактный штифт соединяется с центральной клеммой распределителя. Ток высокого напряжения при помощи бегунка и боковых электродов распределителя распределяется по свечам цилиндров двигателя.

5. Пластина прерывателя служит для монтажа рычага прерывателя, стойки контактной и фильца для смазки кулачка.

6. Распределитель предназначен для распределения тока высокого напряжения по свечам цилиндров двигателя. Распределитель изготовлен из карболита и имеет два рабочих электрода. Электроды занумерованы в порядке чередования искр.

7. Экран является радиопомехозащитным устройством

8. Автомат опережения зажигания предназначен для создания опережения зажигания в процессе работы двигателя. Автомат изменяет положение валика магнето относительно муфты привода, поворачивая валик магнето на угол 17^о при частоте вращения коленчатого вала, превышающем 2000 об/мин. Поэтому угол опережения зажигания при нормальной частоте вращения коленчатого вала двигателя будет на 17^о больше, чем угол опережения зажигания, установленный при сборке двигателя (3 – 9^о до верхней мёртвой точки). На двигателях для основного заказчика устанавливается экранированная система зажигания.
Система охлаждения

Рис. 12. Система охлаждения:

Система охлаждения (рис. 12) обеспечивает отвод тепла от стенок цилиндра и головки.

Двигатель имеет воздушную принудительную систему охлаждения. В систему охлаждения входят: маховик 3, кожух маховика 4 и кожух цилиндра 2.

Регулировка, степени охлаждения двигателя производится при помощи открытия или закрытия жалюзи в кожухе маховика. Из кожуха маховика воздух по кожуху цилиндра направляется на цилиндр и головку.

Пусковой механизм

Рис. 13. Пусковой механизм:

Двигатель имеет рычажное приспособление для запуска (рис. 13), состоящее из рычага стартера 3, входящего в зацепление с шестерней стартера 2. Последняя под действием пружины стартера 1 входит в зацепление с втулкой-храповиком 4, установленной на коленчатом вале на шпонке.

Эксплуатация двигателя
Условия эксплуатации

1. Двигатель обеспечивает надежную работу на номинальной мощности в течение всего гарантийного срока службы при температуре окружающего воздуха от минус 50^оС до 50^оС.
ПРИМЕЧАНИЕ. Работа двигателя на высоте 1000 м над уровнем моря на номинальной мощности гарантируется при температуре окружающего воздуха до 35^оС.
2. Двигатель допускает 10-процентную перегрузку от номинальной мощности при непрерывной работе с перегрузкой в течение не более одного часа.

Систематическая перегрузка двигателя не разрешается. Перегрузка допускается только в случае крайней необходимости при температуре окружающего воздуха до 35^оС

Надежная работа двигателя гарантируется при условии соблюдения всех указаний, изложенных ниже в настоящей инструкции.

Надежная работа двигателей, установленных на лодках, катерах в закрытых отсеках заводов не гарантируется.

Состав дизеля 1Д20

Дизель состоит из:

1. Блок – картера;

2. Головок блоков:

Устройство дизеля 1Д20.

Дизель 1Д20 шестицилиндровый, четырехтактный, быстроходный с непосредственным впрыскиванием топлива, жидкостного охлаждения, без наддува. Остовом дизеля является V – образный блок-картер 1 (рис 1.9) тоннельного типа с углом развала блоков 120 0 . Каждый блок соединяет по 3 цилиндра, закрываемых общей головкой (4) со смонтированными в ней механизмом газораспределения.

В центральную расточку блок-картера устанавливается коленчатый вал (9). К коленчатому валу крепится маховик (8), через который осуществятся основной отбор мощности.

С противоположной стороны коленчатого вала установлен вентилятор (13).

Рис 1.9. Дизель (продольный разрез)

1 – блок-картер; 2 – шатун вильчатый; 3 – поршень; 4 – головка блока; 5 – распределительный вал; 6 – втулка цилиндра; 7 – кожух маховика; 8 – маховик 9 – коленчатый вал; 10 – вал уравновешивающего механизма; 11 – обойма; 12 – передняя крышка; 13- вентилятор; 14 – стакан первого (упорного) подшипника.

Нумерация одноименных деталей и сборочных единиц, обозначение правой и левой сторон, передней и задней частей условно приняты со стороны вентилятора. На шатунных шейках коленчатого вала смонтированы вильчатые шатуны (2) с поршнями (3), работающими в левом блоке.

На нижней головке вильчатых шатунов навинчиваются внутренние шатуны (23) с поршнями, работающими в правом блоке (рис 1.10).

Рис 1.10. Дизель (поперечный разрез)

15 – клапан впускной; 16 – выпускной коллектор; 17 – масляный фильтр; 18 – топливный насос; 19 – топливный фильтр; 20 – форсунка; 21 – пусковой клапан; 22 – перепускная трубка; 23 – шатун внутренний; 24 – водяной насос; 25 и 28 – крышки; 26 – пробка слива масла; 27 – стартер; 29 – контактор; 30 – впускной коллектор; 31 – стяжная шпилька.

Вращение от коленчатого вала к валам газораспределения и агрегатам передаются цилиндрическими прямозубыми шестернями.

В развале блоков установлен топливный насос высокого давления (18) с регулятором скорости и топливоподкачивающим насосом, топливный (19) и масляный (17) фильтры. С правой стороны дизеля крепится блок из водяного (24) и масляного насосов, с левой стороны – стартер (27).

Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Студалл.Орг (0.006 сек.)

Техническое описание и руководство УТД-20

Двигатель УТД-20. Инструкция по эксплуатации. 1973 г.

Руководство УТД-20

В этом руководстве описаны все основные узлы и системы дизельного двигателя УТД-20. Данное описание является частью книги по эксплуатации.

Рис. 12. Двигатель (вид со стороны маховика):

1 — блок-картер; 2 — маховик; 3 — стрелка-указатель; 4 — датчик тахометра; 5 — головка блока; 6 — крышка головки блока; 7 — штуцер отвода охлаждающей жидкости; 8 — топливный фильтр тонкой очистки: 9 — выпускной коллектор; 10 — трубка высокого давления; 11 — топливный насос; 12 — топливоподкачивающий насос; 13 — стержень замера уровня масла в регуляторе; 14 — центробежный масляный фильтр; 15 — всережимный регулятор; 16 — рычаг управления топливным насосом; 17 — крышка лючка доступа к форсунке; 18 — впускной коллектор; 19 — генератор; 20 — воздухораспределитель; 21 — шестерня стартера.

Рис. 13. Двигатель (продольно-поперечный разрез):

1 — головка блока; 2 — охлаждаемый выпускной коллектор; 3 — крышка головки блока; 4 — топливный насос; 5 — топливные трубки высокого давления; 6 — топливоподкачивающий насос; 7 и 14 — штуцера отвода охлаждающей жидкости; 8 — центробежный масляный фильтр; 9 — трубопровод отвода топлива и воздуха; 10 — шланг подвода масла к центробежному фильтру; 11 — топливный фильтр тонкой очистки; 12 — клапан выпускной; 13 — распределительный вал выпуска; 15 — крышка лючка; 16 — форсунка; 17 — впускной коллектор; 18 — распределительный вал впуска; 19 — поршень; 20 — клапан воздухопуска; 21 — маслонасос; 22 — штуцер подвода масла к маслонасосу; 23 — штуцер отвода масла из насоса к радиатору; 24 — гильза цилиндра; 35 — внутренний шатун; 26 — водяной насос; 27 — кран слива охлаждающей жидкости; 28 — входной патрубок водяного насоса; 29 — вильчатый шатун; 30 — блок-картер; 31 — коленчатый вал; 32 — вал уравновешивающего механизма; 33 — стакан переднего подшипника; 34 — вал отбора мощности; 35 — все-режимный регулятор; 36 — зажим подвода масла в главную магистраль двигателя от маслозакачивающего насоса; 37 — зажим подвода масла к топливному насосу; 38 — рычаг управления топливным насосом.

РемБат

Дизели УТД-20, УТД-20С1, 5Д20

Дизель УТД-20

Шестицилиндровый четырехтактный быстроходный дизель с непосредственным вспрыском топлива высокотемпературным охлаждением.

Оригинальность этого двигателя в среди танковых дизелей заключается в том, что в коренных опорах коленчатого вала используются не подшипники скольжения (вкладыши) а подшипники качения (роликовые).

Танковый дизель УТД-20 устанавливается на машинах БМП-1, БМП-2

Характеристики механизма газораспределения

Характеристики топливной системы

Характеристики системы смазки

Характеристики системы охлаждения

Остальные характеристики

Oбьекты, где устанавливается

Двигатель УТД-20 и его модификации устанавливаются в:

Pазвитие и модификации

История развития и модификации дизеля.

УТД-20 — базовый двигатель

УТД-20С1 — двигатель с системой объединенного слива топлива из форсунок, системой бесфорсуночного факельного подогрева впускного воздуха, двухсекционным топливным фильтром (введен с 1.04.1985). Подробнее об отличии от УТД-20.

5Д20 — отличается от УТД-20 установкой выпускных полуохлаждаемых коллекторов, выполненных из алюминиевого сплава с полостями для охлаждающей жидкости, охлаждением генератора специальным электровентилятором (устанавливается в машине) вместо приводного (как на УТД-20), отсутсвие сапуна (Вентиляция картера, осуществляется через масляный бак машины.

3Д20 — главный судовой дизель, с модификациями:

3Д20С2 -с насосом забортной воды, без вала отбора мощности;
3Д20АС2 и 3Д23 -без насоса забортной воды и без вала отбора мощности;
3Д20ВС2 -с насосом забортной воды и с валом отбора мощности;
3Д20ВС2-1 -с насосом забортной воды, без вала отбора мощности;
3Д23-01 – с насосом забортной воды, без вала отбора мощности;
3Д23-02 – с насосом забортной воды и валом отбора мощности.

1Д20 — (обозначение по ГОСТ 4393-82 — 6Ч 15/15) двигатель для стационарных и передвижных электростанций, изготовлен на базе 5Д20, отличается от него — настройкой регулятора скорости — всережимного регулятора ТНВД (для работы на постоянных оборотах 1500). Номинальная мощность — 150 л/с, максимальная — 208 л/с. Низковольтный генератор не устанавливается.

Дальнейшем развитием двигателей серии УТД-20 стал 500-сильный дизель УТД-29, применяемый в БМП-3

Литература по устройству и эксплуатации:

Двигатель УТД-20 и 5Д20 Техническое описание

Плакаты по устройству, обслуживанию и ремонту двигателя:

Плакат «регулировка газораспределительного механизма двигателя УТД-20«

Особенности УТД-20 и УТД-20С1:

Статья «УТД-20 и УТД-20С1, а есть ли разница?»

Вернуться в раздел «двигатели»

83 комментария к записи “Дизели УТД-20, УТД-20С1, 5Д20”

вопрос по коленвалу

1) вы вытакивали его и блок-картара хотя бы раз?
Если да то опишите принцип работы которые производили что бы выташить.
2) Роликовые подшипник меняли на коленвале,
Если да то опишите принцип работы как это производили.
3) Принцип сборки обратно в блок-картер.

ЗЫ если возможно вышлите свой телефон мне на емайл я позвонил бы к вам

Николай, так как на дизелях серии УТД коленчатый вал установлен на роликовых подшипниках, то, сознаюсь честно, в моей войсковой практике сталкиваться именно с поломкой (износом) вала или подшипника не приходилось.
Замена головок блоков, замена поршней и гильз — максимум с чем работал по этим двигателям.
Об установке колен-вала знаю что перед монтажом весь картер двигателя предварительно разогревают в масле до температуры 80-90 градусов, и затем вставляют вал в сборе с коренными подшипниками.
Однако может чем еще помогу при личном общении. Отправляю вам на почту номер своего мобильного телефона.

Привет, РОССИЯ, помогите с ремонтом ТНВД УТД20. История болезни: машина стояла на ДХ 5 лет, топливо не освежевывалось, перед запуском отстой не сливался. Запуск машины прошел на УРА, воздухом с пол-тычка, послу работы 3-5 мин-черный дым и детонация в эжекторе. Прогрев и пробег результата не дал. Сейчас запуск комбинированный + 2мл А80. Снял, проверил, заменил форсунки. С нагнетательной секции 2п цилиндра топливо не идет, на левой стороне насоса высота капель до 30см, на правой 1-3 до 20 см.
ВОПРОС: возможна ли чистка нагнетательных секций насоса, и какую-нибудь литературу по оному. С Уважением из Гончаровска Александр

Здравствуйте Александр.Попробуйте обратится с данным вопросом к Липанову, он всвоё время техником розвед роты был, вГончаровске, ядумаюнайти его будет не сложно . Унего все БМП и БРМ на ходубыли, В своё время к нему многие обращались.

Добрый день. помогите с ремонтом УТД-20.После замены цилиндра с поршнем возникла проблема- трудно запускается двигатель,работает с хлопками .из выхлопоной идет белесый дым,на холостом ходу греется до 80 градусов С,мощности нет. В чем причина ?

Здравствуйте,на первый взгляд, вероятнее всего, была нарушена установка фаз газораспределения при демонтаже-монтаже головки блока цилинров. Проверьте еще нет ли воды в масле. Рекомендую создать тему на нашем форуме http://forum.rem-battalion.ru там и пообсуждаем.

Для дипломного проекта хотелось бы знать марку алюминиево сплава из которого изготовлен вал, поршень, шатун весь блок картер

Странно, обычно это интересует не студентов а парней с пунктов приема цветмета.
Не обижайтесь. Ответ на ваш вопрос предлагаю поискать в каталоге на двигатель УТД-20. Обычно в каталогах указывается материал из которого изготовлена деталь.

Можно ли 5д20 поставить на бмп-2 поменяв выпускные коллектора.На внешность вроде коллектора,разные нет охлаждения генератора,нет разъемов для смазки компрассора.

Сами по себе блоки одинаковые,соответственно поставить 5Д20 на БМП возможо,поменяв при этом необходимое наве ное оборудование,так же надо не забыть про ТНВД, т.к. 5Д20 дефорсирован до 270 л/с именно за счет ТНВД.

Здравствуйте.Возникли трудности с вы прессовкой гильзы на 5д20 . Как можно с вами связаться для консультации?

Здравствуйте, напишите свой вопрос на почту byblyas1@mail.ru

здравствуйте, вопрос по ТНВД двигателя УТД-20С1, причина неисправности в следующем, долгое время не запускали машину, после начали запуск, но маховик крутил в холостую, дыма не было, начали настройку ТНВД, настроили, но после настройки машина выдает «бешенные» обороты 3000 и более, но начинается по нарастающей с 2000 и до 3500, заглушить машину обычным способом не получается, без результатно, приходиться перекрывать топливный кран, открутил справа и слева крышечки на ТНВД, пробовал расшатать так называемые кулаки, вроде отходят не много,но после опять входят в ступор, как быть в данной ситуации и можно ли отремонтировать данную неисправность?

Немного с опозданием, но все же…. Вероятнее всего заклинило рейку ТНВД, это характерная неисправность данных насосов после длительного нахождения без эксплуатации. Варианта два: 1. Снять крышки с ТНВД и одновременно с нажатием на педаль газа плоской отверкой проворачивать плунжерные пары вперед-назад, как правило, рейка разрабатывается…
2. Если совсем беда, тогда старый дедовский способ — снять ТНВД и сварить его в масле, но сразу возникает вопрос сможетели вы правильно его поставить на место и отрегулировать угол начала подачи топлива?

с монтажем ТНВД и правильным выставлением угла подачи топлива проблем не возникает, частенько с этим сталкивался, вопрос в том как надо правильно варить его в масле и подойдет ли МТ-16 П для этого? По другой машине есть еще вопрос , поменял на двигателе обе головки блока цилиндров, пришлось заменить валы на головах, теперь мучаюсь с настройкой газораспределения, специалистов которые бы в этом помогли просто-напросто отсутствуют,скачал плакат с сайта о регулировке, но ни как не могу заставит этот двигатель работать, что можно предпринять в такой ситуации?и где можно найти спец ключ который раскручивает стопорные контрогайки на валах головки?

МТ-16п для варки подойдет, погрузите насос в масло, что бы оно покрывало его полностью, кипятите минут 30, можно больше. Осторожно с открытым огнем что бы масло не загорелось.
Ключи для откручивания контргаек распредвалов изготавливали из самих контргаек б/у, был один заводской комплект,но ни в одной летучке в комлектации он не идет, по этому от куда он взялся история умалчивает….
Проверьте и еще раз точно выставите фазы газораспределения, если все выставлено верно мотор заводится с полтыка или проблема не в них.

Похоже клинит рычаг подачи топлива….смазку в топливнике проверяли?

Ребята, подскажите. Есть генератор у45а, с дизелем 1д20. Достался мне с тёмным прошлым, по виду живой, свои положенные 100 кВт выдаёт, а вот с дизелем беда- 1. Дымит; 2. Плюет в выхлопную саляркой с маслом, или просто салярой; 3. За 2 часа работы на 5 литров повышается уровень масла, на холостых и без нагрузки дым почти не видно. Что делать, ума не приложу. Владею ей 5 лет за все время проработала около 60 часов. За это время полностью сменил все форсунки и насос тнвд, осталось поменять поршневую, но желёзки нигде не найду.

Не торопитесь менять поршневую, дело наврятли в ней. Для начала проверьте форсунки (для этого нужен прибор проверки форсунок),… Если при работе ОЖ не уходит, то масло разбавляется топливом вероятнее из-за неработающих цилиндров. Либо все-таки фарсунки не все работают, либо что-то напутали при установке тнвд (например трубки неправильно подсоединили(возможно еще до Вас) или угол начала подачи топлива не так выставили. Возможно что кто-то до Вас менял прокладки (кольца) под ГБЦ и неправильно выставил фазы газораспределения… Вобщем надо брать букварь и проверять все попорядку… Лично я бы скинул головки, оценил что там да как и отрегулировал бы все заново (но тогда Вам понадобится шесть медных колец газового стыка и тридцать резиновых колец перепуска ОЖ (бочата))
Прежде всего проверьте правильность подключения трубок на ТНВД,которые идут к форсункам и сами форсунки, большая вероятность что дело в них.
Если с фазами и форсунками все в порядке, тогда проблема в самом цилиндре (вероятней в одном или в двух), например залегли кольца из-за перегрева или долгого нахождения двигателя без эксплуатации. Соответственно, в цилиндре не создается нужного давления для воспламемнения топлива, вот его (топливо) и кидает в выхлопной коллектор и часть стекает в масло. При вскрытии (демонтаже ГБЦ) будет хорошо заметно какой цилиндр не работает.

Ты какой ТНВД поменял его родной ТНВД на 150 лошадей а ты поставил с БМП оно на 300 лошадей. так оно и будит тебе выше уровень делать топливом заливает твой генератор верни обратно свой старый ТНВД или он и был с БМП то его нужно заменить на родной с двумя рейками одна на газ а другая выставляется подача гайкой на планки крепится .если одно то это с БМП ТНВД на 300 лошадей а тебе нужен на 150 лошадей
.двигателя одинаковые их только отличается мощность за счет ТНВД.

Добрый вечер, чем лучше прочищать форсунки на двигатель УТД-20

А как Вы собрались ее чистить? Форсунку нужну не чистить, а отрегулировать до нужного давления (давление измеряется прибором проверки форсунок), и если после этого распыл не соответствует норме,то замените распылитель.

Давно-давно наши отцы чистили распылители тонкой медной проволкой (от многожильного электрокабеля).
Я так делать не пробывал.

давление форсунки нужно выставит 250.

подскажите пожалуйста настройки газораспределения от утд-20 подойдут к 3д20 . а то уже 3 дня мучаемся . Спасибо

Руководство по эксплуатации а такой книги нет .

здорово мужики подскажите ополченцу как выставить распредвалы на утд.причина в том что бмп2 подорвалась и движок пришел в не годность,а с донорского двигателя снял распред валы другой человек. что можно сделать.машина срочно нужна вся надежда на неё.заранее спасибо

Вверху страницы есть ссылка на плакат с такой регулировкой, там в цветах и красках все изложено.

здравствуйте, подскажите пожалуйста — существует ли ключ для откручивания/закручивания гаек нагнетательного клапана тнвд (двигатель 1д20)? если таковой имеется, не подскажите как его найти и купить( а может изготовить самостоятельно) или хотябы его каталожное обозначение. сейчас процесс монтажа/демонтажа клапана происходит при помощи зубила, а это не совсем рационально, грани на гайках сбиваются

Подскажите пожалуйста компрессия в цилиндрах . 29-30кг это нормально? А на одном всего 20

И ещё такой вопрос . ключ для откручивание гаек шатунов шлицевой вообще есть. Уже все перерыли .

Вообще есть, но найти очень сложно… На этих моторах замена поршневой заводская процедура, по этому и ключи тяжело найти…

готов обменять ключ для шпг на ключ для разборки нагнетательного клапана тнвд

у нас ключ зубило ))жестоко но эффективно))для раскручивания нагнетателей в ТНВД. туда подходит ключик семейный с велосипеда но он слабенький и тоненький и зализывается .но он туда подходит по зацеплению.по нем можно сделать крепкий ключ с хорошего материала но его еще нужно найти )).

Вопросик по ТНВД, нагнетательный клапан как его открутить, есть там какие хитрости?зубилом бил только грани сбиваются и все колом стоит(может там что нибудь еще открутить надо?или нажать на что нибудь. подскажите пожалуйста

мы также зубилом их окручиваем только тупым чтобы не рубать грани некоторые хорошо откручиваются а некоторые как бы приваренные сильно закручены. а зачем ты нагнетатели откручиваешь их только окручиваешь если под ними текут топливо, там маленькие колечки резиновые под конус и то когда протекают а так если не текут зачем их откручивать они практически не выходят из строя очень редко и то если там была долго вода с топливом.если ничто не течет то нечего курочить ТНВД )причина в другом значит.

Если бы не тек насос то я бы туда и не лез)у нас обычно при таких симптомах бегут и просят другой ТНВД…а я решил влесть и поменять резинки)вообщем откруть и заменить получилось, осталось установить назад и настроить все.

Приветствую ребята,вернулся на службу и столkнулся с проблемой на прп-4/бмп-2,механом kakя понял до меня был беспечный мальчуган!сачал kнигу рвр бмп-2 вспоминаю,техниkа поkа не выездная пробую чинить.значит первая проблема:
из выхлопной гонит масло,служу на севере,разогреть получается тольkо до 50-60 градусов в рабочем
режиме при запущенном двигателе,естественно перед этим запусkаю подогреватель,стараюсь прогреть его до нормы но начальство не ждет и орет заводи,им не доkажешь.попробывал прогнать по палигону,подумал возможно kолечkи заkоkсовались таk kak 2 года машина стояла,дам ей дрозда гляди и прочхается малышkа,ан нет температура 50 выше не поднимается,хреново kовриkов нет,но щас своими силами заkазал,будут.подумал еще одну теорию,техниkа стоит в боkсах но с kрыши поkапывает,подумал kонденсат через жалюзи в эжеkтор попал,но kak поkазал полигон не в этом дело.утечеk масла в силовом поkа не наблюдаю.но при оборотах масло с выхлопной таk и прет.это был первый вопрос.
второй вопрпос:
приехал из kомондировkи и тут новые новости:kомандир взвода без меня выехал на полевой выход,естественно с выше уkазанной проблемой про масло.у нас хоть и весна снега море до июня хватити. поkа он гнал ее в полевой парk по снежной нашей тундре,у него случается чп,значит он вkлючил пониженную передачу дабы преодалеть сложный участоk местности,тоесть снежные пеграды пару раз сел на пузо его выдергивали он kak мог kрутил планетарkу,в итоге при вkлючении повешенной он начинает трогаться и машину начинает тянуть в лево,kогда он штурвалом дает вправо она просто стопорится и не едет,вkлючая понижинную машина доворачивает нормально в обе стороны.Я имею предстовление о регулеровkе механизма поварота,но сам не разу не пробывал,не было у меня на бэхах таkих проблем,видимо фартило!
Большая просьба ребят подсkажите.

Ну по маслу из эжектора могу сказать то, что это из-за эксплуатации двигателя при низких температурах. Нужно как следует прогреть да прогнать по полигону, бывают правда случаи, редко конечно, когда при таком прожиге рагорается отработка в эжекторе, так что советую быть осторожнее, ну это конечно когда её скапливается огромное количество. Естественно у тебя без коврика температура не поднимется, от одних жалюзей толку мало, да и с ковриком-то не совсем охотно зимой греется.
По поводу регулировки тяг, тут конечно я не очень помню, так как уже почти десяток лет эксплуатирую БМП-3, но на сколько помню необходимо выставить КПП в нейтраль, отцепить все тяги с КПП, установить всё в исходную (штурвал, КПП, понижайку у МВ), так же и рычаги на КПП, ну и отрегулировать длину тяг так чтобы они не были внатяг и спокойно подключались к золотниковой коробке. Но это всё конечно по памяти, мне бы фотку как там тяги на золотниковой коробке расположены, тогда бы точно вспомнил. Хотя может быть проблема и с самой золотниковой коробкой и с тормозной лентой, но надо сначала конечно регулировки проверить. Если сможешь скинь мне фотку, тогда я конечно точно расскажу про регулировку.

Абсолютно согласен с Tankist45. От себя добавлю.
Если масло чистое из эжектора прет (а такое тоже бывает) то вполне может быть негерметичен радиатор. Причем не только радиатор двигателя, но и радиатор трансмиссии. Были у меня такие случаи. Масло тупо сочится в эжектор и вылетает при работе машины.
По поводу регулировки тяг. Как не странно — но рекомендую начать с тяги управления тормозом.
отцепите ее. Потсавте золотник в крайнее положение. Тоесть — абсолютно рассторможено. После этого подкручивайте длинну тяги до того момента когда она точно совпадет с этим положением золотника — и соединяйте.
Не раз сталкивался, что машина «дурит» с поворотом, причем кажется именно с левым именно из-за тормозной тяги.
Ну а если не поможет — то регулируйте все остальные.

ПРИВЕТСТВУЮ KОМБАТ!СПАСИБО ЗА ПОДСKАЗKУ,БУДУ ПРОБЫВАТЬ,БУДУ СПРАШИВАТЬ.

Да, согласен с kombat, радиаторы тоже явление довольно-таки не редкое.

А так же соединения трубопроводов и патрубков.

для быстрого прогрева двигателя когда едешь по полигону, ты не забыл что можно открыть на зиму люк в двигатель в эжекторе , у тебя есть маленький овальный лючек с лева от механика его нужно выкрутит чтобы открылась заслонка и двигатель будет не так продуваться и быстрее нагреваться особенно на 5той передачи когда душиш двигатель.

У меня вопрос, может у кого есть руководство по ремонту УТД-29?

СПАСИБО РЕБЯТА ПОПРОБУЮ РЕГУЛИРОВKУ СНАЧАЛА,А ТАМ ПОСМОТРИМ!

Всех приветствую, подскажите пожалуйста 1. как отрегулировать угол начала подачи топлива на УТД-20? 2. по какой причине на утд-20 может попадать жидкость из системы охлаждения в систему смазки двигателя?

По поводу регулировок посмотри выше, есть книга техописания, там углы обозначены, регулировки производить по 1Л цилиндру. По поводу ОЖ в масле, один из вариантов и более вероятный то, что рассохлись, просели, пробило уплотнения под ГБЦ.

возможный вариант попадания охлаждающая жидкость в масло то у тебя прогнила трубка которая идет с масло бочка до масло насоса и к ней прикручены трубки на подогрев коробки и назад подогрев аккумуляторов соединений в ней полно 5-ть соединений.она устроенна эта трубка ,в середины трубки идет масло а по наружу этой трубки идет вода вот там она и может прогнить .хотя она покрашена зеленным цветом но в середине идет масло и должно быть покрашено коричневым .но сам увидишь она прикручивается гайкой к масло баку.а с другой стороны патрубком в масло насос, попробуй ее снять и проверить на герметизацию но нужно слить масло и естественно охлаждайку .

Привет танкист, буду запускать через пару дней менял уплотнения под головками, (что за ГБЦ), если даже просели там всего 1 канал мысленный, вряд ли он будет мешать.Помню читал ког да то что регулируют по 3 левому, не помню как.

во первых сначала выставь маховик на отметку 9.6 потом открой левый лючке где форсунка первый от коробки и посмотри как стоя распредвалы они должны смотреть выпускной верхний носик тебе в лицо немного выглядывая в разрез лючка а второй распредвал всасывающий должен смотреть вниз в ногу тогда все правильно а если не так стоят распредвалы то еще полный круг провернуть колен вал на туже метку 9.6 ,потом окручиваешь на ТНВД на первую форсунку трубку и в ТНВД где выкрутил трубку в отверстие вставляешь маленький гвоздик не самый тонкий чтобы не гнулся и не самый длинный чтобы на давить клапан ,но давить нужно не сильно то гнется гвоздь надавливаешь слегка чтобы на давить на клапан его слышно как немного он надавливается и обычным молотком с деревянной ручкой и при этом надавливаешь полный газ и включаешь насос БЦН чтобы было видно как через надавленный гвоздь побежит топливоно перед этим процессом и при этом открутив спец болт со стороны маховика под крышечкой ключ там на 27 и лучше откручивать головкой на 27 потом расшплинтовать штопор аккуратно вытянуть чтобы не уранить между маховиком открутить по часовой стрелки спец болт и вытянуть этот болт и потом в ставить спец ключ который можите сами сделать с такого ненужного болта он также используется и на распредвалах .чтобы его по быстрому сделать то нужно найти ненужный такой спец болт и отпилят болгаркой ту часть которая крутиться в внутри она ненужна а то что останется со шлицами ,наружные шлицы обтачиваете на точиле или болгаркой все шлицы чтобы не мешали вам крутить и вращать вал ТНВД и к этой детали приварить виде болта или трубку как вам будет удобней крутить это на ваше усмотрение .и потом когда такой ключ у вас появился все включено нажато и крутите вал насос ТНВД надавливая молотком на гвоздь пока топливо не прикатиться бежать с отверстия топлива где вы всунули и надо вили гвоздь то и есть правильно потом обратно закручиваете против часовой стрелки спец болт он должен в одном положение совпасть его можно крутить пока не совпадет внутренние и наружные шлицы .не забудьте за шплинтов ать там тоже много вариантов где он совпадет чтобы его зашплинтовать штопор все закручиваете не забывая гвоздь в ТНВД в отверстие) что неясно могу подсказать . ну должно у вас все получится нечего сложного нет .в этом двигателе есть ВМТ оно находиться между 11-12 там выбит квадратик это вам для ориентира.))

Заказать дизельный двигатель 1д-20 и его модификации

Предложения похожие на Дизельный двигатель 1Д-20 и его модификации