8js125t руководство по ремонту

• Вал вторичный КПП 8JS125T

  

• Вал выходной КПП 8JS125T

  

• Первичный вал КПП 8JS125T

  

• Вал промежуточный 8JS125T

  

• Крышка задняя КПП 8JS125T

  

• Крышка верхняя КПП 8JS125T

  

• Сцепление и картер КПП 8JS125T

  

• Шестерня заднего хода КПП 8JS125T

  

• Установка управления КПП 8JS125T

  

• Цилиндр воздушный КПП 8JS125T

  

• Шестерня ведущая демультипликатора КПП 8JS125T

  

• Вал промежуточный демультипликатора КПП 8JS125T

  

Руководство по ремонту и эксплуатации КПП .

Содержание:

1. Основные параметры КПП .

1) Разрез КПП.

2) Основные параметры КПП.

3) Нумерация КПП.

4) Схема передачи мощности 12-скоростной КПП.
2Устройство КПП

1) Схема механизма переключения передач.

2) Схема конструкции управления.

3) Принцип работы пневматической системы 12-скоростной КПП.

4) Принцип работы механизма отбора мощности.
3.Обслуживания КПП.
1) Эксплуатация и обслуживание.

2) Обратите внимание.
4. Сборка и демонтаж КПП.
1) Сборка и демонтаж механизма переключения передач (Н образный клапан)

2) Сборка и демонтаж механизма переключения.

3) Сборка и демонтаж демультипликатора

4) Сборка и демонтаж картера КПП.
5Устройство и принцип работы 16-скоростной КПП.
1) Устройство 16-скоростной КПП.

2) Принцип работы пневматического контура 16-скоростной КПП.

3) Основные пункты для сборки и демонтажа 16-скоростной трансмиссии.
6. Каталог запасных частей.
1. Картер сцепления и картер КПП.

2. Сборочный узел первичного вала.

3. Сборочный узел промежуточного вала.

4. Сборочный узел входного вала.

5. Сборочный узел промежуточного вала задней передачи

6. Сборочный узел системы управления

7. Сборочный узел механизма переключения

8. Сборочный узел ведущей шестерни демультипликатора

9. Сборочный узел выходного вала демультипликатора

10. Сборочный узел промежуточного вала демультипликатора

11. Сборочный узел цилиндра переключения демультипликатора

12. Сборочный узел задней крышки

13. Сборочный узел регулятора фильтрации воздуха

14. Сборочный узел Н- образного клапана

Эта глава представляет различные синхронизированные КПП Fast (центральное расстояние больше 140 мм)
Глава 1. Основные параметры КПП

Часть 1 Сечение КПП

Рисунок 1 Рисунок сечение КПП
Часть 2 Основные параметры КПП

• Эксплуатационные характеристики

变速器系列 Тип КПП

额定输入功率 Номинальная входящая мощность

额定输入扭矩 Номинальный крутящий момент на входе

最高输入转速 Максимальная скорость вращения на входе

重量 Вес

长度 Длина

注油量 Количество наливаемого масла

型号 Тип

各档速比 Передаточные коэффициенты скоростей

型号：тип

爬档：передаточные числа
Часть 3 Нумерация КПП

12 J S 180 T A

Передний ход Код передаточного отношения

Механическое управление Полностью синхронизированная

Двойной промежуточный вал ×10 =Крутящий момент на входе (Нм)

9 J S 150 T -B

Передний ход Расширенный режим

Механическое управление Полностью синхронизированная

Двойной промежуточный вал ×10 =Крутящий момент на входе (Нм)

Часть 4 Путь передачи мощности 12-скоростной КПП.

Рисунок 2 Схема структуры

Рисунок 3 Схема передачи мощности.

Глава 2. Структура КПП
В КПП, и в демультипликаторе используются два промежуточных вала по одной той же схеме, противостоящие на180º, мощность передается на первичный вал, далее она распределяется на два промежуточных вала и передается на вторичный вал для вывода, то же происходит и в демультипликаторе.
Теоретически каждый промежуточный вал может передавать только 1/2 крутящего момента, поэтому использование двойного промежуточного вала уменьшит межосевое расстояние валов КПП, ширину зубчатых колес и облегчит, вес изделия. При использовании двух промежуточных валов, каждое зубчатое колесо на вторичном валу находится в зацеплении с двумя зубчатыми колесами на промежуточных валах одновременно.
Для равномерного распределения нагрузки шестерни вторичного вала находятся в плавающем состоянии. Вторичный вал имеет плавающую конструкцию с шарнирным соединением. Передняя шейка вторичного вала вставляется в отверстие первичного вала, маслонаправляющая втулка запрессовывается в отверстие. У первичного вала существует достаточный радиальный зазор между шейкой главного вала и направляющей втулкой. Задний конец вторичного вала вставляется во внутреннее отверстие ведущей шестерни в демультипликаторе эвольвентным шлицом, шейка вала ведущей шестерни в демультипликаторе поддерживается в отверстии при помощи шарикового подшипника.
Благодаря тому, что шестерня каждой передачи вторичного вала находится в плавающем состоянии на вторичном валу, традиционный роликовый подшипник исключается, что делает конструкцию вторичного вала более простой. При работе силы двух шестерен промежуточных валов и шестерен вторичного вала равны и противоположны по направлению, таким образом, они будут противодействовать друг другу и в этот момент вторичный вал переносит только крутящий момент, а момент изгиба отсутствует, поэтому условия напряжения на вторичном валу и подшипнике уменьшится, а надежность и долговечность КПП увеличивается. Процедура сборки 12-скоростной КПП требует «синхронизации», пожалуйста, обратитесь к II (1).
Часть 1 Структура переключения

1同步器齿套 втулка синхронизатора

2 定位环 кольцо расположения

3 弹簧 пружина

4 同步器齿毂 ступица синхронизатора

5 同步器外推 тяга синхронизатора

6 同步器双锥 двойной конус синхронизатора

7 同步器结合齿 контактный зуб синхронизатора

8 同步器内锥 внутренний конус синхронизатора
Синхронизатор в КПП упрощает и делает более удобным переключение, препятствует столкновению шестерен и уменьшает шум при переключении, таким образом, жизненный цикл шестерен увеличивается, производительность улучшаться, по этому все шестерни за исключением шестерни заднего хода оборудованы синхронизаторами. Инерционный синхронизатор обеспечивает стабильное и плавное переключение скоростей. Он бывает двух типов: инерционный тип блокировки-остановки и инерционный силовой тип. Наиболее популярный инерционный тип блокировки-остановки.
Синхронизатор с блокирующем кольцом имеет компактную структуру, хорошие рабочие характеристики, высокую надежность, поэтому он широко используется в настоящий момент. Единственный его недостаток – это то, что его фрикционный крутящий момент немного ниже. Синхронизатор блокировочного кольца с двойной конической фаской – это заново разработанное устройство синхронизатора на основании подобной теории работы и структуры с синхронизатором блокирующего кольца. Он включает в себя преимущества синхронизатора блокирующего кольца и исправляет недостаток улучшением фрикционного крутящего момента.
Синхронизаторы 5-6 скорости, 5-ой скорости и 6-ой скорости на рисунке 4 – с конической фаской. 5-ая скорость и 6-ая скорость совместно используют шлицевую муфту, ползун и пружину. И 5-ая, и 6-ая имеют три части в форме конуса (5, 6, а шесть единичных шлицов на внешнем конусе (5) синхронизатора комбинируются с шестью желобками на внутреннем конусе (8) синхронизатора, поэтому и внешний конус (5), и внутренний конус (8) вращаются с главным валом. Но шесть выступов конуса (6) комбинируются с 6 отверстиями соединительного кольца (7), поэтому конус (6) вращается с шестерней 5-ой скорости. В результате, когда КПП переключается с 4-ой скорости на 5-ую скорость или опускается с 6-ой скорости на 5-ую скорость, относительная разница скоростей будет произведена между шестерней 5-ой скости и вторичным валом, в это время механизм двух скользящих фрикционных конусов синхронизатора 5-ой скорости начинает работать. Таким образом, при тех же самых условиях фрикционный крутящий момент, создаваемый осевым усилием зубчатой муфты синхронизатора равняется сумме фрикционного крутящего момента двух конусов, то есть фрикционный крутящий момент, создаваемый во время переключения 5-ой скорости примерно в 2 раза больше, чем у единичного конуса, это уменьшит силу переключения на примерно 50%.
Процесс работы: При переключении втулка соединения толкает ползун и толкает внешний конус, , конус толкает зубчатый венец и в водит его в зацепление с шестерню. Фрикционный момент, производимый разницей скоростей, заставляет внешний конус повернуться на определенный угол и зафиксироваться ползуном. В это время втулка шестерни перемещается, зубья втулки шестерни входят в зацепление со стыком внешнего шлица конуса. Сила переключения дальше толкает внешний конус через конусную поверхность остановки блокировки, происходит трение, следовательно, переключение синхронизации остановлено. Когда фрикционный момент противодействует инерционному моменту частей, которые соединяются, разница скоростей и фрикционный момент пропадают. Внешний конус синхронизатора отходит в положение назад, конусная поверхность остановки блокировки освобождается, втулка соединения зацепляется с шестерней синхронизатора, обеспечивая плавное переключение.
Процесс переключения: Когда транспортное средство работает, положение всех частей КПП после того, как водитель выключает скорость, показано на рисунке 3. В этот момент мощность, передаваемая из двигателя и сцепления на входной вал через эвольвентный шлиц, передается на шестерню входного вала, шестерня входного вала зацепляется с ведущей шестерней промежуточного вала. Мощность передается на промежуточный вал, благодаря тому, что каждая шестерня передачи на промежуточном вале и вторичный вал соединены. Каждая шестерня передачи на промежуточном вале заставляет каждую шестерню передачи на вторичном вале вращаться вместе. Когда КПП находится в нейтральном положении каждая шестерня передачи на вторичном валу вращается, а вторичный вал не передает мощности.
Когда водитель управляет рычагом переключения для включения 5-ой скорости. Через управление механизмом рычага переключения шток вилки (5-ой и 6-ой скорости) заставляет вилку (5-ой и 6-ой скорости) переместиться вправо, основание вилки толкает скользящее сцепление по осевому направлению и тогда механизм двух скользящих фрикционных конусов синхронизатора 5-ой скорости начинает работать. Когда относительная угловая скорость шестерни 5-ой передачи и вторичного вала почти ровна нулю, внутренний шлиц синхронизатора легко зацепится с внешним шлицом 5-ой шестерни. В это время полное включение скорости завершено. После того, как, мощность передаваемая от двигателя и сцепления на входной вал через шлиц, передана шестерне входного вала, и передана на две симметричные шестерни ведущего промежуточного вала, и через две симметричные шестерни промежуточного вала (5-ая скорость) передана в скольжение синхронизатора, вторичный вал через зацепленный шлиц, и далее мощность через ведущую шестерню демультипликатора передается в демультипликатор.
Инерционный синхронизатор блокирующим кольцом находится в демультипликаторе, его схема и принцип работа представлена в Главе II, 1, 5).
Анализ дефектов инерционного синхронизатора
Синхронизатор с блокирующим кольцом: синхронизатор единичной конической поверхности, много-поверхностной синхронизатор.

1) Неактивен на ранней стадии: При обычных условиях в пределах гарантийного периода допуск синхронизатора пропадает, делая блокировку и эффект синхронизации синхронизатор неактивной, это может быть вызвано следующими факторами:

a. Отсоединение синхронизатора недостаточно полное, поэтому при переключении синхронизатор должен переносит больший крутящий момент, присутствует постоянное трение на конической поверхности синхронизации, делая ее неактивной.

b. Коническая поверхность зубчатого венца синхронизатора имеет недостаточно смазки, при не хватке смазки на конической поверхности, происходит быстрый износ резьбы, что приведет к перегреву зубчатого венца синхронизатора и потере его работоспособности.

c. Масло смазки в КПП слишком грязное, это будет влиять на работу и эксплуатационную долговечность синхронизатора.

d. Присутствуют дефекты обработки на конической поверхности синхронизатора такие, как неровность конической поверхности, линейность и отклонение, все это приводить к сильному трению на конической поверхности и выхода синхронизатора из строя

2) Зубья синхронизатора разрушились, это вызвано проблемой конструкции и обработки, такой, как слишком малое филетирование, слишком тонкая толщина оболочки, трещины и так далее.

3) Поверхность внутреннего конуса вышла из строя.
Часть 2. Механизм управления

Основной механизм серии 12 скоростей – это дистанционная работа двойного H-образного клапана управлением. R1, 2, 3, 4, 5, 6 – это секция низкой скорости, а R2, 7, 8, 9, 10, 11, 12 – это положение высокой скорости. Нейтральное положение секции низкой скорости – это 3, 4, нейтральное положение секции высокой скорости находится на5/6 скоростях. (Смотрите рисунок 5)

Рисунок 5 Иллюстрация шарика рукоятки управления

Смотрите Рисунок 6, механизм управления состоит из корпуса механизма управления, внешнего рычага переключения, горизонтальной рукоятки переключения, блока управления включения заднего хода, панели переключения, сжатой пружины, воздушной заглушки, включателя индикатора, штифта запуска и так далее. Он используется для выбора скорости включения скорости и выключения скорости. Каждая сторона панели переключения имеет веерообразную выпуклость, а желобки на выпуклости управляют переключателем индикатора нейтрального положения и клапаном управления потока воздуха. Выключатель индикатора заднего хода управляется перемещением и вращением блока контроля включения заднего хода.

6.Рисунок устройства H-образного клапана (механизма переключения передач).

1 Блок управления переключения повышенной-пониженной передачи

2 Сборочный узел воздуховода

3 Соединитель быстрого переключения 90 градусов

4 3-путевой соединитель

5 Клапан управления подачи воздуха

6 Штифт цилиндра

7 Опора пружины

8 Горизонтальная ось переключения

9 Боковая стойка

10 Втулка направляющая

11 Сжатая пружина

12 Корпус устройства управления

13 Втулка горизонтальной оси переключения

14 Заглушка

15 Вентиляционная прокладка

16 Манжета

17 Втулка

18 Пружинный цилиндрический штифт

19 Внешний рычаг переключения LRC

20 Датчик задней передачи

21 Датчик нейтрального положения
Часть 3 Принцип работы пневмосистемы 12-скоростной КПП

Сжатый воздух из транспортного средства будет уменьшен от 0.7-0.8 мПа до 0.57-0.6 мПа понижающим редуктором воздуха, далее он входит в главную трубу и трубу управления вводом воздуха. Когда КПП находится в нейтральном положении, впускной клапан открывается, сжатый воздух входит в клапан переключения пути воздуха. Сжатый воздух входит в вентиляционную заглушку через трубу низкой скорости, поршень цилиндра перемещает втулку синхронизации демультипликатора для зацепления с понижающей передачей, в это время КПП находится на пониженной скорости, такой как скорости R1, 1, 2, 3, 4, 5, 6; при выборе повышенной скорости на устройстве предварительного выбора, сжатый воздух поступает в трубку повышенной скорости и далее в выводную вентиляционную заглушку цилиндра повышенной скорости, поршень цилиндра перемещает втулку синхронизации демультипликатора для зацепления с ведущей шестернею демультипликатора, в это время КПП переключается на повышенную скорость, R2, 7, 8, 9, 10, 11, 12. Нейтральное положение пониженной передачи – это 3, 4 передача, нейтральное положение повышенной передачи находится на 5/6 скоростях.

1 регулятор фильтрации воздуха 2 Главная трубка 3 Трубка перехода 4 Входная трубка 5 Рукоятка переключения 6 Выводная труба 7 Трубка высокой скорости 8 Трубка низкой скорости 9 Клапан управления пути воздуха 10 Клапан переключения пути воздуха air path

7.Механизм работы переключения H-образного клапана

Обратите внимание:

1. Клапан управления воздухом открывается, только когда он находится в нейтральном положении, при переключении путь воздуха будет заблокирован на клапане. То есть, только когда трансмиссия находится в нейтральном положении, может быть реализовано переключение скоростей с пониженной на повышенную (либо наоборот)
Часть 4 Схема работы механизма отбора мощности

Для того чтобы соответствовать специфическим требованиям специальных транспортных средств на задней и нижней части КПП 12JS180T, между картером сцепления и КПП может быть установлен механизм отбора мощности. Механизм отбора мощности на удлиненном промежуточном валу вспомогательного корпуса называется задним механизмом отбора мощности. В настоящее время он наиболее распространенный. Если он установлен между картером сцепления и КПП, он называется передним механизмом отбора мощности.

При работе заднего механизм отбора мощности, демультипликатор должен быть включен в нейтральное положение для отбора мощности и остановки. Для этого необходимо, снять крышку на демультипликаторе и добавить цилиндр нейтрального положения. Структура цилиндра нейтрального положения показана на рисунке 8., а указанное расположение – это нейтральное положение.
Отверстие A и отверстие B присоединены отдельно с вводом воздуха пониженной передачи и вводом воздуха повышенной передачи соответственно к двойному Н-образному клапану с давлением воздуха 0,57-0,6 мПа. Отверстие С – это ввод сжатого воздуха с давлением в 0,7-0,8 мПа. Сначала поместите коромысло управления КПП в нейтральное положение секции пониженной передачи, где поршень (15) будет прижат к опорному кольцу, далее управляйте клапаном контроля цилиндра, чтобы позволить сжатому воздуху войти в цилиндр нейтрального положения (9) через отверстие С. Благодаря разнице давлений цилиндр нейтрального положения (11, 13) переместиться влево до кольца, поршень скорости диапазона (15) будет в нейтральном положении. Когда вы переключаетесь на нужную передачу, включается воздушный путь механизма отбора мощности, включаете сцепление, статический отбор мощности будет включен

1 Вал вилки скорости диапазоне 2 Цилиндр скорости диапазона 3 Корпус задней крышки 4 О-образное кольцо 5 Шестиугольная нейлоновая гайка 6 Вентиляционная заглушка 7 Цилиндр среднего положения 8 Кольцо перегородки вала 9 Крышка цилиндра 10 Поршень цилиндра среднего положения 11 О-образное кольцо 12 Полый вал 13 Поршень цилиндра среднего положения 14 Болт 15 Поршень цилиндра диапазона скорости
Рисунок 8 Структура цилиндра нейтрального положения

Если цилиндр нейтрального положения применяется вместо цилиндра добавочного давления, разница давлений в КПП и воздуха транспортного средства очень мала, и статический отбор мощности будет тяжело включить, в этом случае мы можем сменить метод управления.

1. Переключите рукоятку КПП и переключитесь на повышенную передачу

2. Включите пневматический путь механизма отбора мощности, позвольте воздуху пройти во входную заглушку цилиндра нейтрального положения. Нажимайте поршень цилиндра нейтрального положения до тех пор, пока он не достигнет упорного кольца.

3. Переключите рукоятку устройства предварительного выбора в положение пониженной передачи, благодаря давлению воздуха поршень цилиндра переключения не может вернуться в положение пониженной скорости, и остается в нейтральном положении.