A14net мануал по ремонту

Итак из прошлых частей ( Диагностика 1, Диагностика 2 разборка 3) мы разобрали двигатель, определились с новыми кованными поршнями 4 и закупили нужные прокладки. Пришло время точить блок, шлифовать башку и собирать все обратно.

Повторюсь для сомневающихся в своих силах: Если вы когда либо половинили автовазовский мотор, то капиталка опелевских двигателей вам дастся без каких либо сложностей. A14NET — это тот же автовазовский двигатель только с турбиной. Гараж с ямой конечно желателен для работы, но можно обойтись и без ямы как я, и даже без гаража в летнее время))

Инструмента для этих работ понадобится уже больше чем для разборки: динаметрический ключ, рассухариватель (автовазовский не подходит, я пытался его приколхозить, но не вышло), какое нибудь приспособление для притирки клапанов, оснастка для сжатия колец для установки поршней, набором щупов для измерения зазоров, съемник стопорных колец (круглогубцы), набор инструментов с торксами.
Расходники: монтажное масло (арт. 1425 VMP AUTO), фиксатор резьбы (арт. 411040116), керосин (для проверки герметичности клапанов), обезжириватель, герметик (арт. Victor Reinz 703141410) и другие запчасти из прошлого поста.
Усилия затяжки я брал из мурзилки по астрам на последних страницах. В посте я могу ошибаться в усилиях — проверяйте по книжке.
Полезный пост по усилиям затяжки

Продолжаем сквозную нумерацию:
25 — снимаем с блока и головки всякую мелочевку (датчики детонации, маслофорсунки и тд), рассухариваем клапана. Клапана можете не рассухаривать если собираетесь отдавать на притирку и замену маслосьемных клапанов в сервис по расточке блоков, но это не очень дешево выходит (в моем случае хотели 4000). Все клапана, пружины, бугеля, гидрокомпенсаторы подписываем — не меняем местами, их можно ставить только в те же места.

Его можно взять и на прокат по гуманным ценам.

26 —Промеряем коленвал на износ микрометром, особенно если виден серьезный износ коренных вкладышей. Промерить и проточить вам может сам расточник. У меня все было нормально: коленвал не изношен. Справочные допуски износа есть в мурзилке.

27 — Берем блок, башку, новые поршни (и все что хотите помыть от масла на спец оборудовании) и везете к расточнику напрямик, без посредников в виде сервисов.
Если вы ставите ковку, то сообщите расточнику об этом, тк для ковки нужен больший тепловой зазор 0,06мм.

Тут есть небольшой нюанс: Пальцы от ваших поршней могут не подойти в новую ковку. В ковку СТИ ставятся пальцы длинной 47,5мм -так что замерьте ваши. Или примерьте ваши пальцы в поршни: переставьте 1 стопорное кольцо в поршень и вставьте палец — до посадочной канавки второго стопора должно оставаться место для свободного хода пальца в поршне. Если пальцы слишком длинные — отдайте их на подрезку. (у меня все подошло, подрезка не понадобилась)

28 — пока основные детали в расточке — можно вычистить остатки герметика на передней крышке, картере, плите и остальных деталях. Разобрать маслонасос — проверить его состояние и собрать с монтажной пастой. Промыть гидрокомпенсаторы, если у вас с ними были проблемы. Я не промывал, но иструкцию от NatashkaPLUS оставлю)) на 6 минуте видоса.

29 — Если будете притирать клапана сами, то вот вам полезные видосы — я делал по ним. Притирку делал без прирезки сначала с помощью ручной присоски, затем заколебавшись переставил присоску в шуруповёрт. Пока занимаетесь притиркой новые маслосъёмные колпачки не ставьте — вы их ипопортите.
Проверку герметичности проводил керосином как в видосе: если за 15 минут не намокло — значит герметичность хорошая.

Притирка

Проливка

Засухаривание резинкой

Когда уже все притерли, ставьте маслосъёмные колпачки, они легко наколачиваются через 8 головку с удлинителем. Клапана и все трущиеся детали смазывайте монтажным маслом. и собирайте головку с валами. Не перетягивайте валы, у них усилие затяжки всего 8Нм

30 — Собираем блок с новыми вкладышами. Тут все просто: ставите коренные вкладыши в блок, смазываете монтажной пастой, кладете коленвал, накрываете плитой с уже установленными и смазанными вкладышами. Плита ставится через герметик. Затягиваете в несколько этапов как указано в мурзилке с регулярными прокручиваниями коленвала что бы не закусило.

31 — Проверяем развесовку поршней и подбираем пары поршень шатун что бы пары были одинаковыми по весу. Я это делал с обычными точными кухонными весами. У меня вес всех поршней СТИ был грамм в грамм и шатуны так же. Если вес различается на 2 и более грамм и скомпоновать пары не выходит, то можно аккуратненько напильником подпилить поршень с внутренней стороны где не обработанная отливка.

32 — Собираете поршни: Сначала наденьте поршни на шатуны, учтите что некоторые поршни и шатуны имеют стрелки указывающие направление установки к системе ГРМ. (Я свои шатуны помечал при разборке — ставил в те же цилиндры)
Стопорные кольца в поршнях достаточно сложно ставить:
1е кольцо засовывайте в поршень перпендикулярно, затем его можно развернуть круглогубцами внутри поршня и оно сядет в своё посадочное место;
2е кольцо ставил засунув и уперев его край в посадочное место и, удерживая его там пальцем, по кругу запихивал его толстым пинцетом. Это было тяжко…

32 — Примерка колец в цилиндры. засовываем кольцо в цилиндр, выравниваем поршнем, меряем зазор набором щупов (они ведь так называются))). Справочные размеры зазоров есть в мурзилке стр99. Компрессионооые кольца 0,25–0,400мм, маслосъёмное 0,250–0,750 мм. Если зазор слишком маленький — подпиливаем кольцо напильником.

33 — Ставим кольца в поршни. Замки колец разводим в разные стороны. Проще увидеть это в видосах, чем описывать))

установка колец быстро и без изгибания

разведение замков колец

34 — Ставим поршни в цилиндры. Смазываем цилиндр, поршень и оправку монтажной пастой. Сжимаем кольца оправкой вместе с поршнем, вставляем в цилиндр, (не забываем про направление поршней к ГРМ) и аккуратно обстукивая поршень по кругу деревянной рукояткой молотка загоняем поршень в цилиндр.
Если не лезет, то вы или уперлись шатуном в коленвал, либо не дотянули оправку и кольцо уперлось на входе в цилиндр.

35 — Прикручиваем шатуны к коленвалу моментом 25 Н·м, затем доворачиваем на 45 град. Естественно с вкладышами.

36 — прикручиваем маховик с фиксатором резьбы и усилием 60Н·м, затем доворачиваем на 45 град, затем 15, затем на 30. закручиваем крест накрест, для избегания перекосов. (не могу вспомнить удалось ли мне с таким усилием затянуть эти болты)

36.1 —Если у вас механика то прикручивайте корзину сцепления к маховику.

37 — Половинки двигателя собраны — можно ставить на авто. В одиночку это сделать тяжело, как минимум вдвоем надо. Думаю подробно здесь нечего расписывать: попадаете на шпильку коробки и шкиф (гидротрансформатор). Затем затягиваете болты 55 Нм.

38 — Установка головки. Выставляете поршни в 1 мертвую точку и фиксируете от проворота, через спец отверстие в блоке, к коленвалу удлинителем на 1/2. Проверяете на отсутствие масла в колодцах болтов блока, ставите головку и прикручиваете её по схеме (у меня схема затяжки и усилия были написаны в инструкции в прокладки головки)

39 — Собираем систему ГРМ: Сначала ставим прокладку передней крышки двигателя Фиксируем коленвал и распредвалы, надеваем цепь со звездочками, прикручиваем башмаки. Усилие затяжки болтов натяжителя цепи 20Нм, остальные 8 Нм. не перетягиваем — там везде алюминиевая резьба — её легко сорвать.
Мне для надевания цепи на звездочки пришлось снять фиксирующую планку с распредвалов, скосить валы что бы надеть цепь, затем обратно поставить планку

Для проверки натяжения цепи и правильности установки цепи — проворачиваем двигатель за коленвал 2 оборота — все метки должны сойтись.

40 — Прикручиваем переднюю крышку: мелкие болты 8 Нм, большие М10 — 35 Нм. На этом же этапе надо настроить шестерни распредвалов, если вы их меняли с помощью спец инструмента.

41 — Для АКПП: прикручиваем маховик к гидротрансформатору с фиксатором резьбы и усилием ХЗ я не нашел, но небольшим тк болты мелкие.

42 — Приклеиваем на герметик поддон картера и прикручиваем болты: мелкие 10 Нм, большие М10 — 40 Нм.

42 — Прикручиваем подушки двигателя: почти все болты закручиваются с усилием 55 Нм.

43 — Прикручиваем стартер, генератор сзади.

44 — Прикручиваем кронштейн компрессора кондиционера, компрессор, помпу и тд…

45 — прикручиваем приемную трубу с турбиной (Усилие указано в 8 Нм, но у меня через месяц стала откручиваться приемная труба, так что я затянул потом потуже).

46 — Остальное думаю дособерете и без инструкции

47 — До первого запуска двигателя рекомендую покрутить 10 секунд стартером с отключенным модулем зажигания, что бы прокачать без нагрузки масло.
48 — После первого запуска дайте поработать двигателю на холостых 2 минуты, 1000об/м 3 мин, 1500 — 4 мин, 2000 — 5 мин.
Далее 2000км обкатка без серьёзных нагрузок на двигатель.
Первая замена масла поле ремонта и обкатки на 2000-3000км. — поэтому масло можно заливать недорогое.

Мой первый запуск

—
—
—
—
—
—
Наконец мне удалось это дописать. Если где то в посте ошибки — исправляем меня в коментах. Сделаем вместе удобную инструкцию по ремонту наших опелей)

—
—
—
Список запчастей с артикулами Exel

A14NET — 1.4-литровый силовой агрегат от компании Opel. Выпускается с 2009-го на мощностях завода Wien Aspen. Ставится на популярных моделях компании: Astra, Meriva, Mokka, Zafira и других. Постепенно эти двигатели уходят в прошлое и заменяются современной модификации B-серии с Евро-6.

Описание и расшифровка кодировки двигателя Opel A14NET

Номер двигателя A14NET или LUI можно найти на стыке блока с коробкой передач. Что касается названия силового агрегата, оно расшифровывается следующим образом:

• А — соответствие стандартам Евро-5;
• 14 — объем A14NET, рассчитывается как 14/10 = 1.4 л;
• N — информация о степени сжатия, которая находится в диапазоне от 9 до 10, для рассматриваемого ДВС (для нашего случая 9.5);
• E — распределенный многоточечный впрыск;
• T — наличие турбины, позволяющей повышать мощность до 143 «лошадей».

Эксперты отмечают надежность мотора A14NET и его экономичность. Он отличается улучшенной отдачей, наличием системы АСУВ для избавления от провала оборотов и сниженным расходом топлива.

Применение современной системы впрыска улучшает отдачу мотора. На обоих валах установлены вращатели фаз, которые оптимизируют наполнение камеры. Также имеется турбина, обеспечивающая почти 0.5 бар сразу после запуска. Ее применение способствует экономичности и росту мощности.

Мотор A14NET контролируется электроникой, которая получает информацию от множества датчиков в режиме онлайн. Такая особенность позволяет поддерживать агрегат в работоспособном состоянии. Цепной привод ГРМ повышает надежность, ведь металлическая цепь служит дольше ремня.

Особенность двигателя A14NET — наличие гидрокомпенсаторов, что исключает необходимость каждый раз проводить настройку клапанов. В систему ГРМ входит 2 распределительных вала и 16 клапанов.

Технические характеристики

Особенность A14NET на 1.4 л Turbo — продуманные параметры. К основным характеристикам стоит отнести:

• объем — 1.364 л;
• мощность — 140 «лошадей»;
• ГБЦ — алюминий, 16-клапанная;
• крутящий момент — 200 Н*м;
• блок цилиндров — чугун, 4;
• коэффициент сжатия — 9.5 к 1;
• поршневой ход / диаметр цилиндра — 8.26/7.25 см;
• гидравлические компенсаторы — есть;
• класс экологичности — Evro-5;
• срок службы — 300 000 км.

Расход топлива

В автомобилях с двигателем A14NET уровень потребления топлива может меняться. Многое зависит от стиля езды, марки/модели и особенностей эксплуатации. К примеру, на Опель Астра 2013-го с МКПП параметры следующие:

• городской цикл — 7.8 л;
• трасса — 4.7 л;
• смешанный — 5.9 л.

На какие автомобили ставить двигатель A14NET

С момента выпуска мотор A14NET ставился почти на все Astra J, а также Opel Astra, Corsa D, Chevrolet Cruze, Opel Insignia, Opel Meriva и Mokka. Несмотря на то, что двигатель вытесняют более современные модели, он продолжает пользоваться спросом.

Для наглядности сведем в таблицу информацию, на каких авто A14NET ставился чаще всего.

Плюсы и минусы, ресурс

Изучение отзывов владельцев позволяет выделить ряд слабых и сильных мест силового агрегата A14NET.

Преимущества:

В процессе эксплуатации машины может возникнуть ряд проблем, связанных с течью масла через крышку ГБЦ, поломкой водяного насоса, появлением странных звуков в насосе или форсунках. Также владельцы отмечают беспричинные вибрации мотора. Возможны трудности с сальником силового агрегата, который не всегда выдерживает нагрузку.

Срок службы двигателя, по заявлению производителя — 350 тыс. км до первого капремонта. На практике при правильном обслуживании и бережной эксплуатации ресурс будет больше — до 500 тыс. км, а иногда и более.

Модификации

Двигатель A14NET имеет несколько модификаций, которые выпускались в разные годы и имеют отличия в мощности или иных параметрах:

1. A14NEL — классический вариант мотора без форсирования. Выпускается с 2012-го, ставится на Astra и ряд машин General Motors. Имеет гидрокомпенсаторы, систему изменения фаз и небольшую турбину.
2. A16LEL — оптимизированная версия, которая развивает 150 «лошадей». Устанавливается на многие машины, в том числе Corsa.
3. A16LER — спортивный вариант двигателя, который развивает мощность 192 «лошадиные силы». Выделяется улучшенной системой впуска и обновленной прошивкой.
4. A16LET — 1.6-литровый силовой агрегат мощностью 180 «лошадей». Является полной копией рассматриваемой модели. Отличается большим размером поршней, долговечностью, надежностью и экономичностью. Продается с 2006-го. Комплектуется системой ГРС на 2 валах и легко разгоняется уже с 2200 об/мин.

Варианты тюнинга

Если в случае с «атмосферниками» модернизация является дорогим удовольствием и не имеет смысла, для A14NET такие изменения — только плюс. Для оптимизации мотора достаточно убрать катализатор и изменить прошивку блока управления. Таких действий хватит для повышения мощности на 20 «лошадей».

Существуют и другие варианты оптимизации:

1. Усовершенствование впускной системы. Предусматривает установку перегородок на новых коллекторах. Они перекрывают не меньше 30% пространства и ограничивают возможности A14NET.
2. Оптимизация коллектора начинается со снятия разных элементов, в том числе разъемов и прочих. После выкручивания болтов открывается доступ к перегородкам, которые требуется выпилить. Этого достаточно для повышения плавности хода, улучшения четкости переключения.

В комплексе с чиповкой рассмотренные выше шаги дают максимальный результат.

Обслуживание мотора A14NET

Для продления срока службы важно правильно организовать обслуживание A14NET. Ключевой момент — своевременная замена масла в двигателе. Рекомендуемая частота замены — раз в 10 000 км. В этот же период меняется и масляный фильтр.

Дальнейшие рекомендации по периодичности обслуживания:

• тормозная жидкость — 40 000 км;
• свечи зажигания — 40 000 км;
• приводной ремень дополнительного оборудования — 90 000 км;
• воздушный фильтр — 10 000 км.

Неисправности и проблемы ДВС А14Net

Силовой агрегат A14NET проявил себя с лучшей стороны в вопросах надежности и экономичности. Но имеется ряд моментов, которые «выплывают» в процессе эксплуатации. Это касается ГРМ, насоса и других узлов.

 Потеря мощности

При резких наборах скорости появляются провалы мощности без каких-либо причин. Такое повреждение возможно при нарушении целостности нагнетателя турбины и клине подшипника. Проблема снижения динамики особенно опасна, если машина едет на подъем.

Во избежание таких ситуаций важно оценивать состояние турбины на признаки течи масла. Если рабочая жидкость появилась в области нагнетателя, может потребоваться его замена.

Возможна ситуация, когда мотор A14NET теряет мощность не сразу, а плавно. На первом этапе это выражается в нестабильных оборотах на холостом ходу, а дальше мотор теряет необходимую резвость. Причиной может быть повреждение катушки зажигания, инжектора, фазорегулятора или форсунки. Для определения поломки может потребоваться диагностика мотора.

Проблемы с насосом

Иногда с ростом нагрузки появляется металлический легкий визг. Диагностирование такой проблемы может свидетельствовать о поломке водяного насоса. Единственное решение — его замена.

Вентиляция картера

Некоторые проблемы связаны с системой, которая отвечает за вентиляцию картерных газов. Чтобы упростить устройство, разработчики слишком схитрили и создали не очень надежный узел. Во время эксплуатации периодически выходит из строя диафрагма, гофрированный шланг (турбина выпуска — коллектор) и обратный клапан на коллекторе впуска.

Наиболее надежный элемент из всей конструкции — гофра, а остальные часто ломаются. Если ничего не предпринять, возможна поломка турбины.

Повреждение поршней

Одна из самых страшных поломок A14NET в плане последствий — повреждение поршней. Суть в том, что частая смена режимов приводит к огромным нагрузкам. Последние ведет не только к течи масла, но и может влиять на целостность поршневой системы. Сначала разрушаются межкольцевые перегородки, которые отвечают за компрессию, а потом и остальные элементы.

Причины разрушений в частных и чрезмерных перегрузках или появлении детонации из-за использования горючего с низким октановым числом. Для решения проблемы требуется капремонт мотора.

Лучший способ — проведение профилактических мероприятий, а именно применение бензина высокого качества и аккуратное вождение авто.

Ремонт силовой установки А14Net

В случае неисправности может потребоваться разборка мотора A14NET и замена вышедших из строя комплектующих. Работа может производиться самостоятельно или путем обращения на СТО. Второй вариант подходит для случаев, когда автовладелец не имеет необходимого инструмента и опыта.

К примеру, для разборки необходимо иметь торцевые головки Торкс Е8, Е11, Е12, молоток, отвертки и вороток. Требуется сначала снять мотор, стартер и генератор, отсоединить КПП, снять ГБЦ, маховик и масляный фильтр. После этого демонтируется масляный картер и насос, уплотнительная прокладка и другие элементы. Такие работы сложно выполнить в условиях гаража.

Некоторые задачи можно решить самому, к примеру, поменять прокладку ГБЦ двигателя A14NET. Алгоритм:

1. Уменьшение давления в системе питания.
2. Снятие «минуса» с АКБ.
3. Слив жидкости из системы охлаждения.
4. Демонтаж со шкивов ГРМ ремня привода.
5. Снятие воздушного фильтра.
6. Нажатие на фиксатор и снятие жгута от электрогидравлического клапана.
7. Отбрасывание колодки жгута проводов от электрического клапана.
8. Снятие колодки жгута проводов от датчика температуры ОЖ.
9. Демонтаж кронштейна со шпильки и отвод жгута в сторону
10. Отбрасывание колодки от ДПРВ впускных и выпускных клапанов.
11. Выкручивание болта крепления наконечника «минуса» к ГБЦ.
12. Снятие клеммы с датчика температуры.
13. Снятие шланга от парубка отвода антифриза и термостата.
14. Демонтаж коллектора.
15. Снятие распредвалов.
16. Отбрасывание остальных трубок.
17. Снятие прокладки и очистка поверхности.
18. Проверка ГБЦ и установка новой прокладки.
19. Возврат элементов в обратном порядке.

Более подробные сведения по ремонту стоит искать в мануале к автомобилю. Если возникают сложности или есть сомнения, лучше обратиться к специалистам на СТО.

В комментариях расскажите об опыте эксплуатации авто с силовым агрегатом A14NET. Поделитесь особенностями эксплуатации авто с мотором A14NET и сложностях, с которым пришлось столкнуться. Сохраните материал в закладки, что он всегда был вам доступен.

Понравилась статья? Оцените