Распоряжение
ОАО «РЖД» от 16 мая 2014 г. № 1198р
«Об утверждении и о вводе в действие Инструкции о пересечении
железнодорожных линий ОАО «РЖД» инженерными коммуникациями»
В целях обеспечения безопасности движения поездов на участках
пересечений железнодорожных линий инженерными коммуникациями и усиления надзора
за состоянием железнодорожной инфраструктуры в местах устройства пересечений:
1. Утвердить и ввести в действие с 1 июня 2014 г.
прилагаемую Инструкцию о пересечении железнодорожных линий ОАО «РЖД»
инженерными коммуникациями (далее — Инструкция).
2. Начальникам железных дорог, начальникам дирекций
инфраструктуры, генеральному директору Центральной станции связи Вохмянину
В.Э., генеральному директору ОАО «Росжелдорпроект» Волкову А.Н.:
довести настоящее распоряжение до сведения причастных
работников;
обеспечить в установленном порядке тиражирование и изучение
Инструкции;
при согласовании мест и проектной документации пересечений
железнодорожных линий ОАО «РЖД» инженерными коммуникациями, допуске к
работам и осуществлении технического надзора руководствоваться настоящей
Инструкцией.
3. Признать утратившей силу Инструкцию о порядке выбора
места, выдачи технических условий, согласования проектной документации и
организации технического надзора при пересечении железнодорожных путей ОАО
«РЖД» различными инженерными коммуникациями, утвержденную
распоряжением ОАО «РЖД» от 1 июня 2012 г. № 1070р.
4. Контроль за исполнением
настоящего распоряжения возложить на вице-президента Целько А.В.
|
Первый |
В.Н. |
Инструкция
о пересечении железнодорожных линий ОАО «РЖД»
инженерными коммуникациями
(утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 16 мая 2014 г. №
1198р)
Введение
Настоящая Инструкция о пересечении железнодорожных линий ОАО
«РЖД» инженерными коммуникациями (далее — Инструкция) разработана в
соответствии с Федеральными законами от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ
«О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и от 30 декабря
2009 г. № 384-ФЗ
«Технический регламент о безопасности зданий и сооружений» и является
нормативным документом ОАО «РЖД».
Инструкцией необходимо руководствоваться:
при выборе места пересечения железнодорожных линий
инженерными коммуникациями различного назначения — газопроводами,
нефтепроводами, тепловыми сетями, водопроводом, канализацией, линиями
электропередачи, связи и выдаче технических условий на эти пересечения;
при согласовании проектной документации на пересечение
железнодорожных линий инженерными коммуникациями;
при допуске к производству работ по пересечению
железнодорожных линий инженерными коммуникациями;
при техническом надзоре за производством работ по
пересечению железнодорожных линий инженерными коммуникациями.
1. Нормативные ссылки
В настоящей Инструкции использованы нормативные ссылки на
следующие своды правил и строительные нормы:
1) СП
31.13330.2012 (СНиП 2.04.02-84) Водоснабжение. Наружные сети и сооружения;
2) СП
32.13330.2012 (СНиП 2.04.03-85) Канализация. Наружные сети и сооружения;
3) СП 35.13330.2011 (СНиП 2.05.03-84)
Мосты и трубы;
4) СП 36.13330.2011 (СНиП
2.05.06-85) Магистральные трубопроводы;
5) СП
47.13330.2012 (СНиП 11-02-96) Инженерные изыскания для строительства.
Основные положения.
6) СП 62.13330.2011
(СНиП 42-01-2002) Газораспределительные системы;
7) СП 119.13330.2012
(СНиП 32-01-95) Железные дороги колеи 1520 мм;
СП 124.13330.2012 (СНиП 41-02-2003)
Тепловые сети;
9) СП
125.13330.2012 (СНиП 2.05.13-90) Нефтепроводы, прокладываемые на территории
городов и населенных пунктов.
10) ГОСТ
9238-2013 Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения
строений.
11) Правила прокладки кабелей в земляном полотне железных
дорог, утвержденные МПС СССР и Минтрансстроем СССР 14 июня 1988 г.
Перечень упоминаемых в Инструкции нормативных правовых актов
Российской Федерации и ОАО «РЖД»:
1) Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в
Российской Федерации» от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ.
2) «Правила технической эксплуатации железных дорог
Российской Федерации», утвержденные приказом Минтранса России от 21
декабря 2010 г. № 286.
3) Постановление Правительства Российской Федерации от 12
октября 2006 г. № 611
«О порядке установления и использования полос отвода и охранных зон
железных дорог», утвержденные.
4) Постановление Правительства Российской Федерации от 24
февраля 2009 г. № 160
«О порядке установления охранных зон объектов электросетевого хозяйства и особых
условий использования земельных участков, расположенных в границах таких
зон».
5) Постановление Правительства Российской Федерации от 9
июня 1995 г. № 578
«Об утверждении Правил охраны линий и сооружений связи Российской
Федерации».
6) Постановление Правительства Российской Федерации от 16
февраля 2008 г. № 87
«О составе разделов проектной документации и требованиях к их
содержанию».
7) «Правила устройства электроустановок»,
утвержденные Приказом Минэнерго России от 9 апреля 2003 г. № 150.
«Правила устройства и технической эксплуатации
контактной сети электрифицированных железных дорог», утвержденные МПС
России 11 декабря 2001 г. № ЦЭ-868.
9) «Правила по прокладке и монтажу кабелей устройств
СЦБ» № ПР 32 ЦШ 10.01-95, утвержденные МПС России 10 января 1995 г.
10) «Правила прокладки кабелей в земляном полотне
железных дорог», утвержденные МПС России 12 июня 1998 г.
11) «Правила
приемки в эксплуатацию законченных строительством, усилением, реконструкцией
объектов федерального железнодорожного транспорта» № ЦУКС-799,
утвержденные МПС России 25 декабря 2010 г.
12) Положение об обеспечении безопасной эксплуатации
технических сооружений и устройств железных дорог при строительстве,
реконструкции и (или) ремонте объектов инфраструктуры ОАО «РЖД»,
утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 30 августа 2013 г. № 1932р.
Примечание — При пользовании настоящей Инструкцией целесообразно
проверить действие ссылочных нормативных документов. Если ссылочный документ
заменен (изменен), то при пользовании настоящей Инструкцией следует
руководствоваться заменяющим (измененным) документом. Если ссылочный документ
отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в
части, не затрагивающей эту ссылку.
2. Термины и определения
В настоящей Инструкции применены следующие термины с
соответствующими определениями:
1) владелец коммуникации — юридическое или физическое
лицо, имеющее на праве собственности или ином законном праве инженерную
коммуникацию;
2) воздушная линия электропередачи — устройство,
предназначенное для передачи и распределения электрической энергии по проводам,
находящимся на открытом воздухе и прикрепленным через изоляторы к опорам или
другим сооружениям;
3) железнодорожная линия — комплекс железнодорожных
технологических устройств, сооружений и оборудования, полностью обеспечивающий
продвижение по нему поездов, включая операции по формированию, расформированию,
обороту, техническому обслуживанию железнодорожного подвижного состава
(примечание -синоним термина «железнодорожная линия» — термин
«железнодорожная инфраструктура»);
4) железнодорожный пикетаж — ордината привязки на
железнодорожной линии с указанием километра, внутри которого она находится,
пикета внутри которого она находится и метра от начала данного пикета;
5) земляное полотно — комплекс инженерных грунтовых
сооружений, служащий основанием для верхнего строения железнодорожного пути,
который воспринимает нагрузку от верхнего строения пути и железнодорожного
подвижного состава;
6) инженерные коммуникации — совокупность сооружений
и коммуникаций непосредственно используемых в процессе передачи газо-, нефте-,
тепло-, водоснабжения и водоотведения, электроэнергии, связи и информации;
7) инженерные сети — системы трубопроводов
коммунального хозяйства, предназначенные для обеспечения потребителей
централизованным теплоснабжением, водой и для отвода канализационных вод;
линии связи — линии передачи, физические цепи и
линейно-кабельные сооружения связи;
9) линия электропередачи — электроустановка,
состоящая из проводов, кабелей, изолирующих элементов и несущих конструкций,
предназначенная для передачи электрической энергии между двумя пунктами энергосистемы
с возможным промежуточным отбором;
10) перегон — часть железнодорожной линии,
ограниченная смежными железнодорожными станциями, разъездами, обгонными
пунктами или путевыми постами;
11) пересечение — место перекрещивания
железнодорожной линии с инженерными коммуникациями (примечание — синоним
термина «пересечения» — термин «переход»);
12) подвесной пакет — конструкция из железнодорожных
рельсов или фасонной стали предназначенная для перекрытия участка работ под
железнодорожным путем;
13) предохранительные устройства — технические
мероприятия и конструкции, обеспечивающие безопасность и бесперебойность
движения поездов при производстве подземных работ (подвесные и страховочные
пакеты, закрепление грунтов вяжущими материалами и специальными конструкциями,
применяемыми в соответствии с проектным решением);
14) страховочный пакет — конструкция из
железнодорожных рельсов, устраиваемая на железнодорожном пути, предназначаемая
для обеспечения безопасности движения поездов при сооружении новых или
реконструкции существующих подземных пересечений;
15) трубопровод — сооружение, предназначенное для
транспортировки газообразных и жидких веществ под воздействием разницы давлений
в поперечных сечениях трубы;
16) трубопровод повышенной опасности — газопроводы,
нефтепроводы и нефтепродуктопроводы;
17) трудные условия — сложные топографические,
инженерно-геологические, планировочные и другие местные условия, вызывающие
значительное увеличение объема строительно-монтажных работ и рисков
возникновения чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера.
3. Общие положения
3.1. Работы по ремонту, реконструкции и строительству
инженерных коммуникаций, располагающихся в полосе отвода железной дороги,
производятся на основании договора между ОАО «РЖД» в лице железной
дороги и организацией владельцем (будущим владельцем новой) инженерной
коммуникации или организацией, уполномоченной владельцем на заключение данного
договора (далее — владелец коммуникации). Договор заключается установленным в
ОАО «РЖД» порядком.
Договор должен предусматривать:
1) выбор места расположения новой или реконструируемой вне
существующей защитной трубы (канала, тоннеля) инженерной коммуникации в полосе
отвода железной дороги, в том числе ее пересечения с железнодорожной линией;
2) выдачу технических условий на строительство,
реконструкцию или ремонт инженерной коммуникации пересечения с учетом
перспективы развития железнодорожной инфраструктуры;
3) обязательства владельца коммуникации по сохранению, либо
восстановлению поврежденных железнодорожных сооружений и устройств при
проведении строительных работ в полосе отвода;
4) субаренду участка полосы отвода под инженерные
коммуникации;
5) договор субаренды участка полосы отвода заключается в
порядке, установленном в ОАО «РЖД», в соответствии с
законодательством Российской Федерации и внутренними нормативными документами
ОАО «РЖД»;
6) соблюдение требований Положения об обеспечении безопасной
эксплуатации технических сооружений и устройств железных дорог при
строительстве, реконструкции и (или) ремонте объектов инфраструктуры ОАО
«РЖД», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 30 августа
2013 г. № 1932р
(далее — Положение о безопасности);
7) установку и демонтаж предохранительных устройств, в том
числе страховочных или подвесных пакетов, если это предусмотрено проектной документацией;
технический надзор владельцев объектов железнодорожной
инфраструктуры за производством строительно-монтажных работ;
9) порядок передачи реконструируемых инженерных коммуникаций
и устройств ОАО «РЖД», попадающих в зону строительства;
10) компенсацию затрат причастных структурных подразделений
ОАО «РЖД» на организацию работ по пересечению железнодорожных линий
инженерными коммуникациями;
11) соблюдение владельцем коммуникации порядка допуска для
работ в полосе отвода железной дороги для периодических освидетельствований,
устранения неисправностей, ремонтов и эксплуатации инженерных коммуникаций в
зоне пересечения с железнодорожными линиями;
12) право проведения ОАО «РЖД» любых ремонтных и
строительных работ на железнодорожной инфраструктуре при соблюдении нормативных
значений расстояний от сооружений и обустройств до защитной трубы (канала,
тоннеля) инженерной коммуникации.
3.2. Технические условия на пересечения железнодорожных
линий инженерными коммуникации выдаются главным инженером железной дороги после
согласования со всеми причастными филиалами и структурными подразделениями ОАО
«РЖД». Технические условия на пересечения инженерными сетями, линиями
электропередачи до 110 кВ и связи допускается выдавать заместителям главного
инженера железной дороги по региону.
3.3. В структурных подразделениях ОАО «РЖД»
согласующих пересечения должен быть заведен журнал произвольной формы для учета
выдачи технических условий и согласований с отметкой даты и результата
рассмотрения, адреса владельца коммуникации, фамилии руководителя структурного
подразделения ОАО «РЖД», производящего рассмотрение и согласование, и
отметкой о завершении работ по устройству или реконструкции инженерной
коммуникации. Копии плана и продольного профиля пересечений должны храниться во
всех причастных структурных подразделениях ОАО «РЖД».
4. Порядок выбора места пересечения железнодорожных
линий инженерными коммуникациями
4.1. На основании договора на пересечение между ОАО
«РЖД» в лице начальника железной дороги и владельцем коммуникации
заместитель главного инженера железной дороги по региону в соответствии с
поручением главного инженера железной дороги, либо (при пересечении инженерными
сетями, линиями электропередачи до 110 кВ и связи) самостоятельно в течение
пяти рабочих дней формирует комиссию по выбору места пересечения в составе
представителей причастных структурных подразделений дирекции инфраструктуры и
других филиалов ОАО «РЖД» с участием владельца коммуникации.
Председателем комиссии является заместитель главного инженера железной дороги
по региону, а в его отсутствии — лицо его замещающее.
4.2. Комиссия по выбору места пересечения натурным
обследованием определяет расположение коммуникации в полосе отвода железной
дороги с привязкой к существующим сооружениям и инженерным коммуникациям и
выбирает створ пересечения с точной привязкой к железнодорожному пикетажу (км,
пикет, м). Результаты работы комиссии оформляются актом произвольной формы,
утверждаемым главным инженером железной дороги по региону в течение пяти
рабочих дней после формирования комиссии.
4.3. При рассмотрении трассы прокладки инженерных
коммуникаций в полосе отвода железной дороги, в том числе створа пересечения
должны быть учтены:
13) нормативные значения СП 119.13330.2012
(СНиП 32-01-95) «Железные дороги колеи 1520 мм» и раздела 6 настоящей Инструкции;
14) возможность последующих ремонтов и модернизации объектов
железнодорожной инфраструктуры;
15) возможность подъезда к железнодорожному полотну при
ремонтно-путевых и восстановительных работах;
16) перспектива путевого развития;
17) возможность примыкания железнодорожных путей;
18) резервирование площадок для железнодорожных
подразделений;
19) ранее выданные согласования;
20) возможность безопасного прохода персонала к рабочим
местам;
21) требования постановления Правительства Российской
Федерации от 24 февраля 2009 г. № 160
«О порядке установления охранных зон объектов электросетевого хозяйства и
особых условий использования земельных участков, расположенных в границах таких
зон»;
22) требования постановления Правительства Российской
Федерации от 9 июня 1995 г. № 578
«Об утверждении Правил охраны линий и сооружений связи Российской
Федерации»;
23) сохранность действующих инженерных коммуникаций и
сооружений ОАО «РЖД».
4.4. Запрещается устройство каких-либо инженерных
коммуникаций в охранных зонах деформирующихся объектов земляного полотна
(оползневых косогорах, скально-обвальных, селе- и лавиноопасных участках и
т.д.).
5. Требования к согласованию проектной документации
и проекта производства работ на пересечение железнодорожных линий инженерными коммуникациями
5.1. В соответствии с «Правилами
технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» п. 26
приложения 1, утвержденными приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. № 286,
и пунктом 5 «Правил установления и использования полос отвода и охранных
зон железных дорог», утвержденных постановлением Правительства Российской
Федерации от 12 октября 2006 г. № 611,
размещение инженерных коммуникаций в границах полосы отвода железных дорог ОАО
«РЖД» допускается только по согласованию с ОАО «РЖД».
Согласование проектов пересечений железной дороги осуществляется с учетом
требований обеспечения транспортной безопасности, безопасности движения и
эксплуатации железнодорожного транспорта, в соответствии с пунктом 2 статьи 21
Федерального закона от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ
«О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», а также Положением
о безопасности. Предельный срок рассмотрения (согласования или
аргументированного отказа) документации на пересечение устанавливается: для
согласования структурными подразделениями ОАО «РЖД» — не более десяти
рабочих дней со дня поступления, для ее утверждения главным инженером железной
дороги (заместителем главного инженера по региону) — не более двадцати рабочих дней
со дня поступления документации в ОАО «РЖД».
5.2. Устанавливается следующий порядок согласования
проектной документации на пересечения железнодорожных линий ОАО
«РЖД»:
1) Право согласовывать места и проекты пересечений
железнодорожных линий инженерными коммуникациями от имени ОАО «РЖД»
предоставляется главным инженерам железных дорог. Согласование пересечений
инженерными сетями, линиями электропередачи до 110 кВ и связи допускается
выполнять заместителям главных инженеров железных дорог по региону.
2) Проектная документация на пересечение железнодорожной
линии инженерными коммуникациями до представления ее на согласование главному
инженеру железной дороги должна быть рассмотрена руководителями дистанции пути,
сигнализации, централизации и блокировки, электрификации и электроснабжения,
регионального центра связи, в зоне ответственности которых находится участок
железнодорожной линии с планируемым пересечением, заместителем главного
инженера железной дороги по региону, руководителями служб пути, автоматики и
телемеханики, электрификации и энергоснабжения дирекций инфраструктуры,
дирекции связи, заместителем начальника дирекции инфраструктуры по технической
работе, в сроки, установленные в пункте 5.1.
3) Проектную документацию на пересечение железнодорожной
линии инженерными сетями, линиями электропередачи до 110 кВ и связи при
согласовании заместителем главного инженера железной дороги по региону должна
быть рассмотрена руководителями дистанции пути, сигнализации, централизации и
блокировки, электрификации и электроснабжения, регионального центра связи, в
зоне ответственности которых находится участок железнодорожной линии с
планируемым пересечением, в сроки, установленные в пункте 5.1.
5.3. Проектная документация должна быть разработана в
соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 16 февраля
2008 г. № 87
«О составе разделов проектной документации и требованиях к их
содержанию», в том числе включать в себя:
1) топографическую съемку участка пересечения в масштабе не
менее 1:500 (по 50 м в обе стороны от створа пересечения) с точной привязкой
места пересечения к существующим железнодорожным и географическим координатам,
с нанесением на план границ полосы отвода железной дороги;
2) геологический поперечный профиль железнодорожной линии по
оси пересечения инженерной коммуникацией в одинаковом горизонтальном и
вертикальном масштабе не менее 1:200 с нанесением существующих водоотводных и
противодеформационных сооружений (кюветов, нагорных и водоотводных канав,
дренажных сооружений и др.), существующих инженерных коммуникаций, а также
конструкции пересечения;
3) отчет об инженерно-геологическом обследовании участка
пересечения, в котором должны быть отражены гидрогеологические условия участка
пересечения, с указанием высотных отметок существующего уровня грунтовых вод.
Минимальные объемы буровых работ — не менее двух буровых скважин по оси
пересечения с каждой стороны железнодорожного земляного полотна глубиной на 2,0
м ниже дна защитной трубы (канала, тоннеля);
4) расчет применения предохранительных устройств, в том
числе подвесных или страховочных пакетов;
5) расчет толщины стен защитной трубы (канала, тоннеля);
6) теплотехнический расчет при пересечениях железнодорожного
полотна тепло-, паропроводами и газопроводами с отрицательной температурой газа
в условиях залегания грунтов, подверженных морозному пучению, а также при
устройстве пересечения в районах распространения многолетнемерзлых грунтов. В
теплотехническом расчете должны быть решены вопросы: теплоизоляции, вентиляции,
погашения температуры в кожухе, исключающие неравномерное пучение грунтов, как
в месте пересечения, так и на прилегающих к нему участках.
5.4. Проект производства работ (далее — ППР) должен быть
разработан с учетом гидрогеологических условий и расчета необходимости
применения предохранительных устройств и соответствовать требованиям Положения
о безопасности. ППР должен быть согласован руководителями дистанции пути,
сигнализации, централизации и блокировки, электроснабжения и энергообеспечения,
региональным центром связи и утвержден заместителем главного инженера железной
дороги по региону в течение десяти рабочих дней со дня поступления. При
необходимости ППР согласовывают с другими причастными филиалами и структурными
подразделениями ОАО «РЖД».
6.
Основные нормативные требования по проектированию пересечения железнодорожных
линий инженерными коммуникациями
6.1. Предъявляемая на согласование проектная документация на
строительство или реконструкцию инженерных коммуникаций в полосе отвода
железных дорог должна отвечать требованиям СП 119.13330.2012
(СНиП 32-01-95) «Железные дороги колеи 1520 мм» и других федеральных
и отраслевых документов, относящихся к сути вопроса.
6.2. Пересечения железнодорожных линий инженерными
коммуникациями должны быть выполнены с соблюдением соответствующих требований
нормативных документов по их проектированию и устройству. В любых случаях
должны предусматриваться предохранительные устройства или
организационно-технические мероприятия, обеспечивающие безопасность и
бесперебойность движения поездов. В обоснованных случаях для этих целей могут
применяться подвесные, страховочные пакеты или другие технические решения.
6.3. Способы пересечения железнодорожных путей инженерными
коммуникациями и их контролируемые параметры, потребность в применении предохранительных
устройств, обеспечивающих безопасность и бесперебойность движения поездов,
определяются проектной документацией в зависимости от геологических и
гидрологических условий местности, технологии (способа) прокладки, диаметра
скважины, глубины заложения инженерной коммуникации, интенсивности движения
поездов и обращающейся поездной нагрузки.
6.4. Допускается применять: проходку щитами различного
диаметра, продавливание стальными трубами, бурошнековое бурение, горизонтально
направленное бурение, направленный прокол, микротоннелирование и другие
сертифицированные методы работ. При любом способе производителем работ должна
быть обеспечена сохранность существующей железнодорожной инфраструктуры.
6.5. При уширении земляного полотна под укладку
дополнительных путей, действующий переход трубопровода в месте пересечения, при
отсутствии запаса длины защитной трубы (канала, тоннеля), подлежит
реконструкции или переустройству (на новой оси) с учетом соответствующего
удлинения участка повышенной опасности и защитной трубы (канала, тоннеля).
6.6. В районах распространения вечномерзлых грунтов переходы
трубопроводами через железные дороги на перегонах и станциях осуществляют, как
правило, надземной прокладкой по эстакадам.
6.7. Подземная прокладка допускается только в непросадочных
при оттаивании грунтах основания. На участках залегания просадочных при
оттаивании грунтов на глубине менее 25 м подземная прокладка разрешается с
учетом осуществления специальных мероприятий по предупреждению оттаивания и
осадки, обоснованных теплотехническими расчетами.
6.8. Трубопроводы следует располагать под земляным полотном
железной дороги вне горловины станций на расстоянии не менее 20 м от стрелочных
переводов и пересечений пути, не менее 10 м от мест присоединения отсасывающих кабелей
к рельсам электрифицированных железных дорог, не менее 3 м от опор контактной
сети.
6.9. Минимальное расстояние от инженерной коммуникации до
границы железнодорожного искусственного сооружения (мост, тоннель,
водопропускная труба и т.п.) устанавливается с учетом степени их опасности для
нормальной эксплуатации железной дороги, но не менее 30 м.
6.10. При подземной прокладке в месте пересечения
трубопроводы заключают в защитную трубу (канал, тоннель), концы которых на
пересечениях с трубопроводами, транспортирующими взрыво- и огнеопасные продукты
(нефть, газ и т.п.), располагаются с каждой стороны не менее чем в 50 м от
подошвы откоса насыпи или бровки откоса выемки, а при наличии водоотводных
сооружений — от крайнего водоотводного сооружения. На пересечениях с
водопроводами, линиями канализации, тепловыми сетями и т.п. — не менее 10 м.
6.11. Заглубление трубопроводов, пересекающих земляное
полотно, сложенное пучинистыми грунтами, следует определять расчетом из
условий, при которых исключается влияние тепловыделений или теплопереноса на
равномерность морозного пучения грунта. При невозможности обеспечить заданный
температурный режим за счет углубления трубопроводов должны предусматриваться
вентиляция защитной трубы (канала, тоннеля), замена или тепловая изоляция
пучинистого грунта на участке пересечения, надземная прокладка трубопровода на
эстакаде или в самонесущем футляре.
6.12. Расстояние по вертикали от верха защитной трубы
(канала, тоннеля) до подошвы рельса принимается не менее 2 м, а при устройстве
перехода методом прокола или горизонтального бурения не менее 3 м. Верх
защитной трубы должен располагаться на 1,5 м ниже дна водоотводного сооружения
или подошвы насыпи.
6.13. Линии связи и электропередачи, обеспечивающие работу
железнодорожных линий, допускается прокладывать под железнодорожными путями на
глубине не менее 1 м до нижней поверхности шпалы и не менее 0,5 м от дна
водоотводных канав и кюветов; менее 1,5 м от стыка рельсов до вертикальной
плоскости, проходящей через продольную ось кабеля; менее 10 м от отсасывающих
фидеров электрифицированных железных дорог.
6.14. Угол пересечения трубопровода с железными дорогами
должен быть, как правило, 90°. Допускается, при обосновании, пересечение под
меньшим углом, но не менее 60°.
6.15. Не допускается прокладка трубопроводов в одной траншее
с электрическими кабелями, кабелями связи и другими трубопроводами, за
исключением случаев прокладки кабеля технологической связи данного трубопровода
на переходах через железные дороги (в одной защитной трубе, канале, тоннеле).
6.16. Расстояние между параллельными трубопроводами на
участках их переходов под железными дорогами следует назначать исходя из
инженерно-геологических условий и технологии производства работ, но во всех
случаях это расстояние должно быть не менее расстояний, принятых при подземной
прокладке линейной части магистральных трубопроводов.
6.17. При устройстве трубопровода над железнодорожным путем
возвышение низа конструкций над рельсами следует назначать с увеличением
габаритов приближения строений, предусмотренных ГОСТ
9238, на величину не менее 400 мм для обеспечения возможности
перспективного повышения уровня головок рельсов.
6.18. Расстояние в плане от крайней опоры надземного
трубопровода должно быть не менее 5 м до подошвы откоса насыпи; не менее 3 м до
бровки откоса выемки, а при наличии водоотводных сооружений — от крайнего
водоотводного сооружения; не менее 10 м от крайнего рельса железнодорожной
линии.
6.19. При проектировании переходов должны предусматриваться
мероприятия по предотвращению подмыва или подтопления железнодорожной линии
дорог при повреждении трубопровода. При этом на трубопроводе с обеих сторон перехода
под железными дорогами следует предусматривать колодцы с установкой в них
запорной арматуры и установкой приборов для измерения давления.
6.20. Необходимо предусматривать дополнительные отключающие
устройства на газопроводах, если ближайшее отключающее устройство,
обеспечивающее прекращение подачи газа на участке перехода, расположено на
расстоянии более 1000 м от железной дороги.
6.21. Для контроля межтрубного пространства на предмет
наличия утечек на одном из концов защитной трубы (канала, тоннеля) следует
предусматривать контрольную трубку с запорной арматурой, выходящую под защитное
устройство, расположенное на 30 см выше уровня земли, и на расстоянии не менее
1 м от оси трубопровода.
6.22. Для магистральных трубопроводов должны быть
предусмотрены мероприятия по оповещению и сигнализации в случае возникновения
аварийной ситуации при утечке газа.
6.23. При устройстве пересечений и сближений железнодорожной
инфраструктуры с линиями электропередачи следует дополнительно
руководствоваться положениями раздела 2 «Правил устройства электроустановок»,
утвержденных Приказом Минэнерго России от 9 апреля 2003 г. № 150 и разделом
2.25 «Правил устройства и технической эксплуатации контактной сети
электрифицированных железных дорог» от 11 декабря 2001 г. № ЦЭ-868.
6.24. Пересечение воздушной линии электропередачи с
железными дорогами следует выполнять, воздушными переходами. В технически
обоснованных случаях (например, при переходе через насыпи, на железнодорожных
станциях или в местах, где устройство воздушных переходов технически
затруднено) переходы следует выполнять кабелем.
6.25. Угол пересечения воздушной линии электропередачи с
электрифицированными или подлежащими электрификации железными дорогами должен
быть близким к 90°, но не менее 65°.
6.26. При пересечении и сближении воздушной линии
электропередачи с железными дорогами расстояние от основания опоры до габарита
приближения строений на неэлектрифицированных железных дорогах или до опор контактной
сети электрифицированных или подлежащих электрификации дорог должно быть не
менее высоты опоры плюс 3 м. На участках стесненной трассы допускается по
согласованию с владельцем железнодорожной инфраструктуры эти расстояния
принимать не менее: 3 м — до 20 кВ, 6 м — 35 — 150 кВ, 8 м — 220 — 330 кВ, 10 м
— 500 кВ и 20 м — 750 кВ.
6.27. Пересечение воздушных линий электропередачи в местах
сопряжения анкерных участков контактной сети и в горловинах железнодорожных
станций не допускается.
6.28. Пересечение воздушных линий электропередачи должно
быть в пролете между опорами контактной сети. Допускается пересечение над
опорами контактной сети, если расстояние по вертикали до верха опор не менее: 7
м — до 110 кВ; 8 м — 150 — 220 кВ и 9 м — 330 — 500 кВ.
6.29. В зоне пересечения воздушных линий электропередачи до
35 кВ несущий трос должен быть оборудован сверху защитным проводом.
6.30. Пересечения контактной сети линиями связи и
радиофикации должны выполняться только подземным кабелем, прокладываемым в
неметаллических трубах, при этом расстояние от кабельной линии связи до
фундамента ближайшей опоры контактной сети должно быть не менее 10 м.
6.31. При устройстве пересечений железнодорожных путей
кабелями СЦБ и технологических линий связи следует дополнительно руководствоваться
положениями раздела 5 «Правил по прокладке и монтажу кабелей устройств
СЦБ», утвержденных МПС 10 января 1995 г. № ПР 32 ЦШ 10.01-95.
6.32. Под железнодорожными путями, при пересечении
водоотводных лотков и канав, а также в других предусмотренных проектом случаях
кабели прокладывают в асбоцементных, пластмассовых (полиэтиленовых и
винипластовых) керамических или железобетонных трубах и в железобетонных
желобах. Стальные трубы следует применять только при устройстве скважин для
прокладки кабеля методом прокола.
6.33. Запрещается устройство каких-либо инженерных
коммуникаций в водоотводных, дренажных и водопропускных сооружениях, а также в
пределах территории, занимаемой тяговыми подстанциями, трансформаторными
подстанциями и линейными устройствами тягового электроснабжения за исключением
коммуникаций, прокладываемых непосредственно к этим объектам.
6.34. Не допускается прокладка несвязанных с работой
железных дорог инженерных коммуникаций по железнодорожным мостам и тоннелям.
6.35. Прокладка трубопроводов любого назначения через тело
железнодорожной насыпи не допускается.
6.36. Порядок прокладки технологических линий связи и
электропередачи железнодорожных линий, а также их пересечений через
железнодорожные пути, определяется владельцем железнодорожной инфраструктуры, в
соответствии с «Правилами прокладки кабелей в земляном полотне железных
дорог», утвержденных МПС 12 июня 1998 г., исходя из местных условий, и
утверждается заместителем начальника дирекции инфраструктуры по региону.
6.37. На участках железнодорожного пути, где уложены
защитные и разделительные слои, обеспечивающие надежную работу верхнего
строения пути, прокладка открытым способом любых инженерных коммуникаций
запрещается.
7. Основные требования к организации производства
работ по пересечению железнодорожных линий инженерными коммуникациями
7.1. Строительные организации могут быть допущены к
производству работ в полосе отвода железной дороги и под железнодорожными
путями только при условии выполнения требований законодательства Российской
Федерации в области безопасности зданий и сооружений и Положения
о безопасности, при наличии:
1) согласованной проектной документации, установленным выше
порядком;
2) разработанного строительной организацией ПИР,
утвержденного заместителем главного инженера железной дороги по региону;
3) акта-допуска, в соответствии с Положением
о безопасности;
4) наряда-допуска на производство работ в зоне действия
технических сооружений и устройств железных дорог в соответствии с Положением
о безопасности;
5) приказов (распоряжений) соответствующих филиалов и
структурных подразделений ОАО «РЖД» о закреплении за объектом
представителей для технического надзора.
7.2. Запрещается приступать к производству земляных работ в
зоне действия технических сооружений и устройств инфраструктуры ОАО
«РЖД» в отсутствии представителей соответствующих филиалов и
структурных подразделений ОАО «РЖД», назначенных ответственными за
технический надзор.
7.3. За сутки до начала работ по устройству пересечения
должна быть проведена комиссионная проверка выполнения всех подготовительных
работ обозначенных в ППP с оформлением результатов проверки актом произвольной
формы. Комиссия назначается приказом заместителя главного инженера железной
дороги по региону в трехдневный срок после получения письменного уведомления о
готовности к производству работ.
7.4. На месте работ разрешается приступать к устройству
пересечения, только после подтверждения комиссией выполнения строительной
организацией всех подготовительных работ, в том числе:
1) должны быть установлены предохранительные устройства, в
том числе подвесные или страховочные пакеты, если это предусмотрено
согласованными с владельцем инфраструктуры проектной документацией и ППР;
2) обеспечена телефонная связь места работ с поездным
диспетчером и дежурными по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон;
3) организовано освещение места производства работ в темное
время суток;
4) выполнен проект водопонижения, если это предусмотрено
проектной документацией;
5) создан достаточный запас балласта в доступных местах в
зоне производства строительных работ;
6) организован маркшейдерский контроль за работами по
пересечению и положением железнодорожного пути по 50 метров в обе стороны от
перехода;
7) выполнено видимое обозначение (столбиками, вешками или
пр.) существующих подземных инженерных коммуникаций ОАО «РЖД».
8. Технический надзор за производством работ на
пересечениях и мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов
8.1. Руководителями дистанций пути, дистанций сигнализации,
централизации и блокировки, электроснабжения и энергообеспечения, региональных
центров связи, других причастных филиалов и структурных подразделений ОАО
«РЖД» должен быть организован и осуществляться технический надзор за
производством работ в соответствии с договором, актом-допуском, наряд-допуском,
проектной документацией, НИР, Положением
о безопасности.
8.2. Особое внимание при проведении технического надзора
должно быть обращено на:
1) выполнение работ в соответствии с согласованной проектной
документацией и требованиями, предъявленными филиалами и структурными
подразделениями при согласовании проектной документации;
2) соблюдение требований «Правил
технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», других
нормативных документов определяющих порядок обеспечения безопасности движения
поездов и сохранности объектов инфраструктуры при производстве путевых работ.
8.3. Информация о производстве работ по устройству
пересечения непосредственно перед ее началом должна быть направлена
руководителем работ по средствам телефонной или поездной радиосвязи поездному
диспетчеру и дежурным по станциям, ограничивающим перегон, а при наличии
кабельных коммуникаций связи в зоне проведения работ в адрес соответствующего
дежурного персонала структурных подразделений ОАО «РЖД». При
производстве работ в пределах железнодорожной станции информация вносится в
журнал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной
сети установленной формы ДУ-46 расположенного у дежурного по станции.
8.4. В зоне действия технических сооружений и устройств
объектов инфраструктуры железных дорог работы должны вестись только в
присутствии представителей соответствующих филиалов и структурных подразделений
ОАО «РЖД». Контроль за производством работ в зоне действия
технических сооружений и устройств устанавливается в соответствии с Положением
о безопасности.
8.5. При отступлениях от согласованной проектной
документации, ПНР и угрозе нарушения работы железнодорожной инфраструктуры лицо
ответственное за осуществление технического надзора обязано безотлагательно
принять меры по обеспечению безопасности движения поездов и выдать письменный
запрет на производство работ произвольной формы с последующим контролем за
устранением выявленного нарушения, вплоть до отзыва акта-допуска у подрядной
организации должностным лицом его выдавшим.
8.6. Ответственный за технический надзор представитель
дистанции пути обязан участвовать в комиссиях по приемке законченного
строительства пересечений назначаемой владельцем коммуникации с учетом
требований «Правил
приемки в эксплуатацию законченных строительством, усилением, реконструкцией
объектов федерального железнодорожного транспорта» от 25 декабря 2010 г.
№ ЦУКС-799. Участие представителей других структурных подразделений дирекции
инфраструктуры определяется заместителем начальника дирекции инфраструктуры по
региону. В комиссиях по приемке законченного строительством пересечения
инженерной коммуникацией могут принимать участие представители других
причастных структурных подразделений ОАО «РЖД». Один экземпляр
исполнительной документации передается владельцем коммуникации в дистанцию пути
в течение пяти рабочих дней после подписания акта приемки.
СОДЕРЖАНИЕ
| Найти: | |
| Где: | |
| Тип документа: | |
| Отображать: | |
| Упорядочить: |
Скачать Инструкция о пересечении железнодорожных линий ОАО РЖД инженерными коммуникациями
Дата актуализации: 01.01.2021
Инструкция о пересечении железнодорожных линий ОАО «РЖД» инженерными коммуникациями
| Статус: | Действует |
| Название рус.: | Инструкция о пересечении железнодорожных линий ОАО «РЖД» инженерными коммуникациями |
| Дата добавления в базу: | 12.02.2016 |
| Дата актуализации: | 01.01.2021 |
| Дата введения: | 01.06.2014 |
| Область применения: | Инструкцией руководствуются: при выборе места пересечения железнодорожных линий инженерными коммуникациями различного назначения — газопроводами, нефтепроводами, тепловыми сетями, водопроводом, канализацией, линиями электропередачи, связи и выдаче технических условий на эти пересечения; при согласовании проектной документации на пересечение железнодорожных линий инженерными коммуникациями; при допуске к производству работ по пересечению железнодорожных линий инженерными коммуникациями; при техническом надзоре за производством работ по пересечению железнодорожных линий инженерными коммуникациями. |
| Оглавление: | Введение 1. Нормативные ссылки 2. Термины и определения 3. Общие положения 4. Порядок выбора места пересечения железнодорожных линий инженерными коммуникациями 5. Требования к согласованию проектной документации и проекта производства работ на пересечение железнодорожных линий инженерными коммуникациями 6. Основные нормативные требования по проектированию пересечения железнодорожных линий инженерными коммуникациями 7. Основные требования к организации производства работ по пересечению железнодорожных линий инженерными коммуникациями 8. Технический надзор за производством работ на пересечениях и мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов |
| Утверждён: | 16.05.2014 ОАО РЖД (1198р) |
| Расположен в: | Техническая документация Экология ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ТЕХНИКА Железнодорожная техника в целом |
| Заменяет собой: |
|
| Нормативные ссылки: |
|
«Инструкция о порядке выбора места, выдачи технических условий, согласования проектной документации и организации технического надзора при пересечении железнодорожных путей ОАО «РЖД» различными инженерными коммуникациями»
Скачать
Пересечения железнодорожных линий с линиями транспорта и инженерными сетями
УТВЕРЖДЕН
приказом Минтранса России
от 2 декабря 2014 года № 333
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОМ ФЕДЕРАЦИИ
СВОД ПРАВИЛ
СП 227.1326000.2014
Пересечения железнодорожных линий с линиями транспорта
и инженерными сетями
Дата введения 2014-12-01
Предисловие
Цели и принципы стандартизации в Российской Федерации установлены Федеральным законом от 27 декабря 2002 года № 184-ФЗ «О техническом регулировании», а правила разработки сводов правил — постановлением Правительства Российской Федерации от 19 ноября 2008 года № 858 «О порядке разработки и утверждения сводов правил»
Сведения о своде правил
1 РАЗРАБОТАН Открытым акционерным обществом «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ОАО «ВНИИЖТ»)
2 ВНЕСЕН Открытым акционерным обществом «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»)
3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ приказом Министерства транспорта Российской Федерации 2 декабря 2014 год № 333.
4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ
Информация об изменениях к настоящему своду правил публикуется в ежегодно издаваемом информационном указателе «Национальные стандарты».
В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего свода правил соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячно издаваемом информационном указателе «Национальные стандарты». Соответствующая информация, уведомление и тексты размешаются также в информационной системе общего пользования — на официальных сайтах Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии и разработчика Министерства транспорта Российской Федерации в сети Интернет.
Настоящий свод правил не может быть полностью или частично воспроизведен, тиражирован и распространен в качестве официального издания на территории Российской Федерации без разрешения Министерства транспорта Российской Федерации»
1 Область применения
Настоящий свод правил устанавливает правила проектирования, строительства и реконструкции пересечений железнодорожных линий общего пользования и железнодорожных путей необщего пользования с автомобильными дорогами, пешеходными дорожками, газопроводами, нефтепроводами и нефтепродуктопроводами, трубопроводами водопроводных и канализационных сетей, тепловыми сетями, линиями электропередачи и линиями связи.
Также свод правила устанавливает правила проектирования, строительства и реконструкции пересечений железнодорожных линий общего пользования и железнодорожных путей необщего пользования с железнодорожными линиями общего пользования и железнодорожными путями необщего пользования. Кроме того устанавливает правила проектирования, строительства и реконструкции пересечений железнодорожных линий общего пользования и железнодорожных путей необщего пользования с линиями метрополитена, трамвайными и троллейбусными линиями.
Настоящий свод правил не распространяется на систему тягового электроснабжения, на линии электропередачи, предназначенные для электроснабжения нетяговых потребителей и железнодорожную электросвязь, кроме мест пересечения железнодорожной линии с линиями транспорта и инженерными сетями.
Настоящий свод правил не распространяется на действующие железнодорожные пути, иные объекты инфраструктуры железнодорожного транспорта, автомобильные дороги и инженерные сети, пересекающие железнодорожные пути, если данные пути, объекты, автодороги и инженерные сети не являются объектом реконструкции или его неотъемлемой реконструируемой частью.
2 Нормативные ссылки
В настоящем своде правил использованы нормативные ссылки на следующие стандарты и своды правил:
ГОСТ Р 50970-2011 Технические средства организации дорожного движения. Столбики сигнальные дорожные. Общие технические требования. Правила применения
ГОСТ Р 51164-98 Трубопроводы стальные магистральные. Общие требования к защите от коррозии
ГОСТ Р 51256-99 Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования
ГОСТ Р 52289-2004 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств
ГОСТ Р 52290-2004 Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования
ГОСТ 9.602-2005 Единая система защиты от коррозии и старения. Сооружения подземные. Общие требования к защите от коррозии
ГОСТ Р 22.1.12-2005 Безопасность в чрезвычайных ситуациях Структурированная система мониторинга и управления инженерными системами зданий и сооружений. Общие требования (с Изменением № 1)
ГОСТ 67-78 Пересечения линий связи и проводного вещания с контактными сетями наземного электротранспорта. Общие требования и нормы
ГОСТ 16350-80 Климат СССР. Районирование и статистические параметры климатических факторов для технических целей
ГОСТ Р 52607-2006 Технические средства организации дорожного движения. Ограждения дорожные удерживающие боковые для автомобилей. Общие технические требования
ГОСТ Р 52875-2007 Указатели тактильные наземные для инвалидов по зрению. Технические требования
ГОСТ Р 53431-2009 Автоматика и телемеханика железнодорожная. Термины и определения
ГОСТ Р 53685-2009 Электрификация и электроснабжение железных дорог. Термины и определения
ГОСТ Р 54898-2012 Система железнодорожной автоматики и телемеханики на железнодорожных переездах Требования безопасности и методы контроля
ГОСТ Р 54957-2012 Общие требования безопасности железнодорожной электросвязи
ГОСТ Р 54984-2012 Освещение наружное объектов железнодорожного транспорта. Нормы и методы контроля
ГОСТ 9238-2013 Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений
СП 18.13330.2011 «СНиП II-89-80* Генеральные планы промышленных предприятий»
СП 31.13330.2012 «СНиП 2.04.02-84* Водоснабжение. Наружные сети и сооружения»
СП 32.13330.2012 «СНиП 2.04.03-85 Канализация. Наружные сети и сооружения»
СП 34.13330.2012 «СНиП 2.05.02-85* Автомобильные дороги»
СП 35.13330.2011 «СНиП 2.05.03-84* Мосты и трубы»
СП 36.13330.2012 «СНиП 2.05.06-85* Магистральные трубопроводы»
СП 42.13330.2011 «СНиП 2.07.01-89* Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений»
СП 61.13330.2012 «СНиП 41-03-2003 Тепловая изоляция оборудования и трубопроводов»
СП 62.13330.2011 «СНиП 42-01-2002 Газораспределительные системы»
СП 59.13330.2012 «СНиП 35-01-2001 «Доступность зданий и сооружений для маломобильных групп населения»
СП 122.13330.2012 «СНиП 32-04-97 Тоннели железнодорожные и автодорожные»
СП 124.13330.2012 «СНиП 41-02-2003 Тепловые сети»
СП 125.13330.2012 «СНиП 2.05.13-90 Нефтепродуктопроводы, прокладываемые на территории городов и других населенных пунктов».
Примечание — При пользовании настоящим сводом правил целесообразно проверить действие ссылочных стандартов и сводов правил в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодно издаваемому информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по соответствующим ежемесячно издаваемым информационным указателям, опубликованным в текущем году. Если ссылочный документ заменен (изменен), то при пользовании настоящим сводом правил следует руководствоваться заменяющим (измененным) документом. Если ссылочный документ отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.
3 Термины и определения
В настоящем своде правил применены следующие термины по ГОСТ Р 53431 и ГОСТ Р 53685, а также следующие термины с соответствующими определениями:
3.1 аварийный режим воздушной линии электропередачи: Режим при оборванных одном или нескольких проводах или тросах, гирляндах изоляторов и тросовых креплений.
3.2 автомобильная дорога: Объект транспортной инфраструктуры, предназначенный для движения транспортных средств и включающий в себя земельные участки в границах полосы отвода автомобильной дороги и расположенные на них или под ними конструктивные элементы (дорожное полотно, дорожное покрытие и подобные элементы) и дорожные сооружения, являющиеся ее технологической частью, — защитные дорожные сооружения, искусственные дорожные сооружения, производственные объекты, элементы обустройства автомобильных дорог.1
____________
1 Федеральный закон от 8 ноября 2007 года № 257-ФЗ, «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», статья 3
3.3 воздушная линия электропередачи: Линия электропередачи, провода которой поддерживаются над землей с помощью опор, изоляторов.2
____________
2 ГОСТ 24291-90 ‘Электрическая часть электростанции и электрической сети. Термины и определения», статья 51
3.4 главные железнодорожные пути: Железнодорожные пути перегонов, а также железнодорожные пути железнодорожных станций, являющиеся непосредственным продолжением железнодорожных путей прилегающих перегонов, и как правило, не имеющие отклонения на стрелочных переводах.3
____________
3 Правила технической эксплуатации железных дорог, пункт 10
3.5 граница железнодорожного переезда: Со стороны автомобильной дороги — линия, пересекающая автомобильную дорогу на расстоянии 10 м от ближайшего рельса по пути следования; со стороны железнодорожного пути (путей) — линия, пересекающая путь (пути) на расстоянии 50 м в обе стороны от концов настила железнодорожного переезда.
3.6 железнодорожная линия: Технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути, железнодорожные станции с полосой отвода и совокупность устройств железнодорожного электроснабжения, железнодорожной автоматики и телемеханики, железнодорожной электросвязи, здания, строения и сооружения, устройства и оборудование, обеспечивающие функционирование этого комплекса и безопасное движение железнодорожного подвижного состава.
3.7 железнодорожный переезд: Пересечение в одном уровне автомобильной дороги с железнодорожными путями, оборудованное устройствами, обеспечивающими безопасные условия пропуска подвижного состава железнодорожного транспорта и транспортных средств.4
____________
4 Технический регламент Таможенного союза «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта», статья 2
3.8 железнодорожный пешеходный переход (пешеходный переход через железнодорожные пути): Пересечение в одном уровне пешеходной дорожки с железнодорожными путями, оборудованное устройствами, обеспечивающими безопасные условия прохода пешеходов.5
____________
5 Технический регламент Таможенного союза «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта», статья 2
3.9 железнодорожные пути общего пользования: Железнодорожные пути на территориях железнодорожных станций, открытых для выполнения операций по приему и отправлению поездов, приему и выдаче грузов, багажа и грузобагажа, по обслуживанию пассажиров и выполнению сортировочной и маневровой работы, а также железнодорожные пути, соединяющие такие станции6.
____________
6 Правила технической эксплуатации железных дорог, пункт 10
3.10 железнодорожные пути необщего пользования: Железнодорожные подъездные пути, примыкающие непосредственно или через другие железнодорожные подъездные пути к железнодорожным путям общего пользования и предназначенные для обслуживания определенных пользователей услугами железнодорожного транспорта на условиях договоров или выполнения работ для собственных нужд7.
____________
7 Правила технической эксплуатации железных дорог, пункт 10
3.11 звуковая сигнализация: Устройство сигнализации, предназначенное для подачи звуковых сигналов, информирующих об опасности.
3.12 земляное полотно: Комплекс инженерных грунтовых сооружений, служащий основанием для верхнего строения железнодорожного пути, который воспринимает нагрузку от верхнего строения пути и железнодорожного подвижного состава.
3.13 инженерные сети (сети инженерно-технического обеспечения): совокупность трубопроводов, коммуникаций и других сооружений, предназначенных для инженерно-технического обеспечения зданий и сооружений.
3.14 кабельная опора: Столбовая опора воздушной линии связи, предназначенная для установки кабельного ящика, соединяющего воздушную и кабельную линии связи.
3.15 кабель линии связи: Кабельное изделие, предназначенное для передачи сигналов электросвязи, содержащее одно или несколько оптических волокон или (и) изолированные металлические жилы, объединенные в единую конструкцию, обеспечивающую их работоспособность в заданных условиях эксплуатации.
3.16 линии связи: Линии передачи, физические цепи и линейно-кабельные сооружения связи8.
____________
8 ГОСТ Р 53953-2010, приложение А, статья А2.
3.17 линия электропередачи: Электроустановка, состоящая из проводов, кабелей, изолирующих элементов и несущих конструкций, предназначенная для передачи электрической энергии между двумя пунктами энергосистемы с возможным промежуточным отбором по ГОСТ 194319.
____________
9 ГОСТ 24291-90, статья 2
3.18 направляющие линии поездной радиосвязи гектометрового диапазона: Совокупность проводов высоковольтных линий, либо цепей воздушных линий связи, либо специально подвешиваемых проводов одно- или двухпроводных линий и линейных устройств поездной радиосвязи, обеспечивающая распространение высокочастотной энергии гектометрового диапазона вдоль железнодорожных перегонов с минимальным затуханием.
3.19 опора стоечного типа: опора, выполненная из одной или нескольких железобетонных или бетонных стоек площадью сечения менее 1 кв. м, или опора из металлических элементов.
3.20 переездная сигнализация: Общее название применяющихся на железнодорожных переездах систем сигнализации.
3.21 переездный светофор: Железнодорожный светофор, сигнальные показания которого передаются на железнодорожных переездах для водителей автотранспортных средств.10
____________
10 ГОСТ Р 53431-2009, пункт 3.55
3.22 перегон: Часть железнодорожной линии, ограниченная смежными железнодорожными станциями, разъездами, обгонными пунктами или путевыми постами.11
____________
11 Технический регламент Таможенного союза «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта», статья 2
3.23 пересечение: Оборудованное место перекрещивания железнодорожной линии с линиями других видов транспорта и инженерными сетями в одном или в разных уровнях.
Примечание — Синоним термина «пересечения» — термин «переход».
3.24 пешеход: Лицо, находящееся вне транспортного средства на пешеходном переходе или в других установленных местах и не участвующее в технологическом процессе.
Примечание — К пешеходам приравниваются лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, ведущие велосипед, мопед, мотоцикл, везущие санки, тележку, детскую или инвалидную коляски.
3.25 пешеходная дорожка: Дорожка с покрытием, предназначенная для движения пешеходов.
3.26 пешеходный мост над железнодорожными путями: Путепровод, предназначенный для пересечения пешеходами железнодорожных линий над железнодорожными путями.
3.27 пешеходный светофор: Устройство оптической сигнализации, предназначенное для регулирования движения людей по железнодорожному пешеходному переходу через железнодорожные пути.
3.28 пешеходный тоннель под железнодорожными путями: Сооружение, расположенное под железнодорожными путями и предназначенное для пересечения пешеходами железнодорожных линий.
3.29 подвесной пакет: Конструкция из железнодорожных рельсов или фасонной стали предназначенные для перекрытия пролетов или участков железнодорожного пути при производстве работ, в целях обеспечения безопасности движения поездов.
3.30 полоса движения: Любая из продольных полос проезжей части, обозначенная или не обозначенная разметкой, и имеющая ширину, достаточную для движения автомобилей в один ряд.
3.31 проезжая часть железнодорожного переезда: Элемент дороги, предназначенный для движения безрельсовых транспортных средств в границах железнодорожного переезда.
3.32 путепровод: Мост, сооружаемый на пересечении двух или более транспортных магистралей для обеспечения беспрепятственного движения в разных уровнях.
3.33 реконструкция линейных объектов: Изменение параметров линейных объектов или их участков (частей), которое влечет за собой изменение класса, категории и (или) первоначально установленных показателей функционирования таких объектов (мощности, грузоподъемности и других) или при котором требуется изменение границ полос отвода и (или) охранных зон таких объектов.
3.34 рельсовая цепь: Устройство контроля состояния путевого участка на основе электрической цепи, содержащей передатчик, приемник сигнального тока и рельсы, используемые в качестве проводников сигнального тока.
Примечания
1 Различают режимы работы рельсовой цепи: нормальный, шунтовой, контрольный, автоматической локомотивной сигнализации.
2 По роду сигнального тока различают рельсовые цепи: постоянного и переменного токов.
3 В зависимости от частоты сигнального тока рельсовые цепи переменного тока различают: низкочастотные (25; 50; 75 Гц) и тональной частоты (200 Гц и более).
4 По виду сигнального тока различают рельсовые цепи: импульсные, кодовые, непрерывные.
5 По способу организации цепи сигнального тока различают рельсовые цепи: разветвленные и неразветвленные; однониточные и двухниточные; стыковые и бесстыковые; нормально замкнутые и нормально разомкнутые; наложения.
6 В зависимости от наличия кодов автоматической локомотивной сигнализации в рельсовой цепи, рельсовые цепи различают: кодируемые и некодируемые.12
____________
12 ГОСТ Р 53431-2009, пункт 55.
3.35 светофорная сигнализация: Вид железнодорожной сигнализации, при котором сигнальные показания подаются светофорами.
3.36 станционные железнодорожные пути: Железнодорожные пути в границах станции — главные, приемоотправочные, сортировочные, погрузочно-выгрузочные, вытяжные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйства), соединительные (соединяющие отдельные парки на железнодорожной станции, ведущие к контейнерным пунктам, топливным складам, базам, сортировочным платформам, к пунктам очистки, промывки, дезинфекции вагонов, ремонта железнодорожного подвижного состава и производства других операций).
3.37 страховочный пакет: Конструкция из железнодорожных рельсов устраиваемая на железнодорожном пути предназначаемая для обеспечения безопасности движения поездов при сооружении новых или реконструкции существующих подземных пересечений.
3.38 трудные условия: Сложные топографические, инженерно-геологические, планировочные и другие местные условия, вызывающие значительное увеличение объема строительно-монтажных работ, а на существующих линиях — необходимость переустройства земляного полотна, станционных путей и искусственных сооружений, сноса капитальных строений.
3.39 строительство: Создание зданий, строений, сооружений (в том числе на месте сносимых объектов капитального строительства).
3.40 трубопровод: Искусственное сооружение, предназначенное для транспортировки газообразных и жидких веществ под воздействием разницы давлений в поперечных сечениях трубы.
3.41 трубопровод магистральный: Газопроводы, нефтепроводы и нефтепродуктопроводы с условным диаметром до 1400 мм включительно, с избыточным давлением среды от 1,2 МПа до 10 МПа.
3.42 трудные условия: Сложные топографические, инженерно-геологические, планировочные и другие местные условия, вызывающие значительное увеличение объема строительно-монтажных работ, а на существующих линиях — необходимость переустройства земляного полотна, станционных путей и искусственных сооружений, сноса капитальных строений.
3.43 устройство заграждения железнодорожного переезда: Устройство, создающее механическое препятствие въезду транспортных средств на закрытый для движения железнодорожный переезд при приближении к нему поезда (железнодорожного подвижного состава).
3.44 участок приближения: Расположенный перед железнодорожным переездом участок железнодорожного пути, оборудованный электрическими рельсовыми цепями или датчиками счета осей, длина которого определяется расчетом в зависимости от максимально разрешенной скорости движения поездов и длины проезжей части железнодорожного переезда, для заблаговременной подачи извещения на железнодорожный переезд о приближении к нему поезда и автоматического управления переездной сигнализацией устройствами заграждения железнодорожного переезда и шлагбаумами, если железнодорожный переезд ими оборудован.
4 Общие правила проектирования, строительства и реконструкции пересечений железнодорожных линий с линиями других видов транспорта и инженерными сетями
4.1 Место пересечения и положение проектируемых сооружений в отношении продольного профиля и плана железнодорожной линии следует выбирать с учетом:
— обеспечения безопасности и бесперебойности движения поездов;
— удобств содержания и эксплуатации сооружений, устройств и оборудования железнодорожных линий;
— климатических особенностей района строительства;
— существующих и предусматриваемых подземных и надземных коммуникаций, интересов благоустройства и планировки населенных пунктов, а также перспективы освоения земель для промышленного строительства и в сельскохозяйственных целях.
Пересечения железнодорожных путей с инженерными коммуникациями на территории промышленной застройки следует принимать с учетом требований СП 18.13330.2011.
4.2 При проектировании, строительстве и реконструкции пересечений принимаемые технические решения не должны противоречить требованиям Правил [1].
4.3 При определении параметров наземных и надземных пересечений следует соблюдать габарит приближения строений по ГОСТ 9238.
При новом строительстве возвышение низа конструкций путепроводов, пешеходных мостов и надземных трубопроводов над железнодорожными путями следует назначать с увеличением габаритов приближения строений, предусмотренных ГОСТ 9238, на величину не менее 40 см для обеспечения возможности подъемки железнодорожного пути.
4.4 Пересечения железнодорожных линий общего пользования и железнодорожных путей необщего пользования с другими железнодорожными линиями общего пользования и железнодорожными путями необщего пользования следует проектировать в разных уровнях.
Пересечение наземных линий метрополитена, трамвайных и троллейбусных линий с железнодорожными линиями общего пользования, железнодорожными путями необщего пользования следует проектировать в разных уровнях.
4.5 При размещении путепроводов над железнодорожными путями надлежит:
— обеспечить видимость пути и сигналов, требуемую по условиям безопасности движения поездов;
— предусмотреть водоотвод для исключения попадания воды с путепровода на железнодорожный путь.
4.6 Путепроводы через железнодорожные линии, пешеходные мосты над железнодорожными путями и пешеходные тоннели под железнодорожными путями должны соответствовать СП 35.13330.2011.
4.7 Все пересечения с железнодорожными путями, которые предназначены для пешеходов, следует проектировать с учетом требований СП 59.13330.2012.
4.8 Освещение на проектируемых и реконструируемых железнодорожных переездах, железнодорожных пешеходных переходах, пешеходных мостах над железнодорожными путями и пешеходных тоннелей под железнодорожными путями должно соответствовать ГОСТ Р 54984.
4.9 При проектировании, строительстве и реконструкции путепроводов, пешеходных мостов и надземных трубопроводов не должно нарушаться или ухудшаться действие устройств поездной и другой железнодорожной радиосвязи. Для обеспечения требуемых параметров доступности железнодорожной радиосвязи, при необходимости, производится установка дополнительных радиостанций и ретрансляторов, строительство дополнительных или увеличение высоты существующих антенно-мачтовых сооружений систем железнодорожной электросвязи, переустройство или реконструкция линейных и станционных устройств направляющих линий железнодорожной радиосвязи гектометрового диапазона, а также другие мероприятия, обеспечивающие функционирование железнодорожной радиосвязи с требуемыми параметрами.
4.10 При строительстве нового железнодорожного пути, до отсыпки земляного полотна, должны быть выполнены все работы по пересекаемым подземным коммуникациям, укладке ливневой канализации и устройству дренажей для водопонижения и, при необходимости, строительство пруда-испарителя.
4.11 При строительстве новых подземных пересечений через железнодорожные пути или реконструкции существующих должны быть применены подвесные, страховочные пакеты или другие технические решения обеспечивающие безопасность движения подвижного состава по железнодорожному пути в месте проведения строительства или реконструкции подземного пересечения.
Допускается при соответствующем обосновании в проекте и согласовании с владельцем железнодорожной инфраструктуры при горизонтальном направленном бурении в устойчивых глинистых или песчаных грунтах с диаметром защитных футляров или буровых скважин до 350 мм страховочные пакеты не применять.
4.12 Проектная документация на строительство и реконструкцию пересечений по своему составу и содержанию должна соответствовать Положению [2].
Проектная и рабочая документация на строительство и реконструкцию пересечения должна быть согласована с владельцем железнодорожной инфраструктуры.
5 Правила проектирования, строительства и реконструкции пересечений железнодорожных линий с автомобильными дорогами
5.1 Пересечения вновь строящихся железнодорожных линий и железнодорожных путей необщего пользования с магистральными дорогами городских и сельских поселений и магистральными улицами общегородского значения по СП 42.13330.2011, а также с автомобильными дорогами I, II и III категории по СП 34.13330.2012 следует проектировать в разных уровнях. Кроме того, пересечения новых железнодорожных линий с остальными автомобильными дорогами и улицами следует проектировать в разных уровнях в следующих случаях:
— если автомобильная дорога или улица пересекает три и более главных железнодорожных путей (далее — главные пути);
— если в месте пересечения может быть реализована скорость движения пассажирских поездов более 120 км/ч или интенсивность движения составляет более 100 поездов в сутки;
— если железнодорожный путь проложен в выемке, а также в случае, когда на подъезде к железнодорожному переезду не может быть обеспечена видимость для водителя автомобиля, находящегося от железнодорожного переезда на расстоянии, приведенном в таблице 1, приближающегося к железнодорожному переезду поезда не менее чем за 400 м, а машинист приближающегося поезда мог видеть середину железнодорожного переезда на расстоянии не менее 1000 м.
Таблица 1 — Расстояния видимости
|
Расчетная скорость движения автомобиля, км/ч |
Наименьшее расстояние видимости для остановки автомобиля, м |
|
80 |
150 |
|
60 |
85 |
|
50 |
75 |
|
40 |
55 |
|
30 |
45 |
|
Примечание — Наименьшее расстояние видимости для остановки должно обеспечивать видимость любых предметов, имеющих высоту 0,2 м и более, находящихся на середине полосы движения, с высоты глаз водителя автомобиля, равной 1,2 м от поверхности проезжей части. |
5.2 Изменение типа существующего пересечения с автодорогой при реконструкции железнодорожной линии или железнодорожного пути необщего пользования (в том числе при строительстве дополнительных главных путей) должно быть обосновано невозможностью или технико-экономической нецелесообразностью сохранения существующего типа пересечения для эксплуатации железнодорожной линии или железнодорожного пути необщего пользования.
5.3 В случае если с момента строительства пересечения в одном уровне железной и автомобильной дороги произошли изменения категории и интенсивности движения на автодороге, то замена данного пересечения на автодорожный путепровод производится владельцем автомобильной дороги в плановом порядке.
5.4 При строительстве новых железнодорожных линий пересечения железнодорожных путей с автомобильными дорогами в одном уровне (железнодорожные переезды) следует проектировать как правило вне пределов станций, разъездов и обгонных пунктов.
5.5 Железнодорожные переезды рекомендуется проектировать на прямых участках железнодорожного пути и автомобильных дорог.
5.6 Вновь строящиеся пересечения железнодорожных путей с автомобильными дорогами в одном уровне устраивают преимущественно под углом 90°. При невозможности выполнить это условие угол между пересекающимися дорогами в одном уровне должен быть не менее 60°.
5.7 При проектировании нового или реконструкции существующего железнодорожного переезда подходы автомобильных дорог к железнодорожному переезду должны устраивать таким образом, чтобы на протяжении не менее 10 м от крайнего рельса дорога имела горизонтальную площадку, а в кривых участках железнодорожного пути — уклон, обусловленный возвышением одного рельса над другим. Перед площадкой на протяжении не менее 50 м продольный уклон не должен превышать 30 ‰. В трудных условиях на подходах к существующим железнодорожным переездам при реконструкции переезда допускается сохранять существующий план и профиль автомобильной дороги.
5.8 При проектировании нового или реконструкции существующего железнодорожного переезда на железнодорожном пути общего пользования, оборудованного устройствами переездной сигнализации, должно быть предусмотрено оборудование железнодорожного переезда устройством контроля работы автоматической переездной сигнализации у дежурного по станции (поездного диспетчера).
5.9 Автомобильные дороги на подходах к железнодорожному переезду на протяжении не менее 10 м от головки крайнего рельса (исключая настил железнодорожного переезда) в обе стороны должны иметь жёсткую дорожную одежду. Жёсткая дорожная одежда должна соответствовать СП 34.13330.2012.
5.10 Системы железнодорожной автоматики и телемеханики на железнодорожном переезде должны соответствовать ГОСТ Р 54898.
5.11 Длина участков приближения должна быть рассчитана исходя из максимальной скорости движения поездов установленной на данном участке, но не более 140 км/ч и минимальной скорости движения транспортных средств 8 км/ч, при длине транспортного средства 20 м.
5.12 Расчетное время извещения о приближении поезда к железнодорожному переезду, при разработке проектной документации железнодорожной автоматики и телемеханики вновь или при ее переустройстве, определяют в зависимости от длины проезжей части автомобильной дороги в границах железнодорожного переезда. При этом расчетное время извещения о приближении поезда к железнодорожному переезду должно быть не менее:
— 30 с — при автоматической переездной сигнализации;
— 45 с — при оборудовании переезда устройствами заграждения железнодорожного переезда.
Примечание — Расчетная длина железнодорожного переезда равна расстоянию от переездного светофора, наиболее удаленного от крайнего рельса, до противоположного крайнего рельса плюс 2,5 м — расстояние, необходимое для безопасной остановки автомобиля после проследования железнодорожного переезда.
5.13 На железнодорожных переездах автоматическая переездная сигнализация может быть дополнена устройствами заграждения железнодорожного переезда, исключающими въезд транспортных средств на закрытый для движения автотранспорта железнодорожный переезд.
5.14 Требования по оборудованию железнодорожных переездов переездной сигнализацией приведены в таблице А.1 (приложение А).
5.15 Ширина проезжей части железнодорожного переезда должна быть равной ширине проезжей части автомобильной дороги, но не менее 6 м.
5.16 Путь под настилом железнодорожного переезда может быть как на деревянных, железобетонных и композитных шпалах. Также может применять монолитное и плитное верхнее строение пути.
5.17 С наружной стороны железнодорожной колеи верх настила железнодорожного переезда проектируют в одном уровне с верхом головок рельсов. Не допускается отклонение верха настила, расположенного в пределах проезжей части, относительно головки рельсов более 2 см.
5.18 Внутри железнодорожной колеи вверх настила железнодорожного переезда должен быть выше головок рельсов в пределах от 1 до 3 см.
5.19 В зависимости от конструкции настила для обеспечения беспрепятственного прохода колесных пар подвижного состава в пределах настила могут укладываться контррельсы. Их концы, выходящие за пределы переездного настила на длине 50 см отгибают внутрь колеи на 25 см.
При любой конструкции настила ширину желоба устанавливают от 75 до 110 мм, а глубину — не менее 45 мм.
5.20 Ограждающие тумбы, мачты переездных светофоров переездной сигнализации, ограждений, перил и сигнальных столбиков следует располагать на расстоянии не менее 0,75 м от кромки проезжей части автомобильной дороги. Сигнальные столбики должны соответствовать ГОСТ Р 50970.
5.21 Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств на железнодорожном переезде должны соответствовать ГОСТ Р 52289.
5.22 При проектировании, строительстве и реконструкции железнодорожных переездов со стороны автомобильной дороги устанавливают дорожные знаки. Дорожные знаки должны соответствовать ГОСТ Р 52290.
5.23 При проектировании, строительстве и реконструкции железнодорожных переездов в населенных пунктах при подходе к ним автомобильной дороги, имеющей тротуары, железнодорожные переезды следует обустраивать железнодорожными пешеходными переходами. Железнодорожные пешеходные переходы на переездах должны быть оборудованы звуковой сигнализацией и пешеходными светофорами. При наличии тротуаров с двух сторон автомобильной дороги, на переезде следует обустраивать железнодорожные пешеходные переходы с каждой стороны автомобильной дороги. Ширина железнодорожного пешеходного перехода должна быть не менее 1 м.
Также на всех железнодорожных переездах, оборудованных устройствами заграждения железнодорожного переезда, должны обустраиваться железнодорожные пешеходные переходы.
5.24 На подходах к железнодорожным переездам со стороны железнодорожных путей устанавливают постоянные предупредительные сигнальные знаки «С» о подаче машинистами поездов свистка. Сигнальные знаки «С» устанавливают с правой стороны по ходу движения поездов на расстоянии от 500 до 1500 м от железнодорожных переездов.
Со стороны автомобильной дороги знаки «Однопутная железная дорога» и «Многопутная железная дорога» устанавливают на одной опоре с переездными светофорами.
5.25 Прогон скота в одном уровне через железнодорожные пути возможен через железнодорожные переезды или специально установленные для этого переходы — скотопрогоны. Правила проектирования скотопрогонов через железнодорожные пути в одном уровне должны соответствовать правилам проектирования железнодорожных переездов, приведенным в 5.1.
На таких железнодорожных переездах устанавливают перила или ограждения барьерного типа из железобетона, дерева или металла высотой 1,2 м.
На подходах к скотопрогону на расстоянии 20 м от крайних рельсов устанавливают таблички с надписями на русском и местном языках: «Берегись поезда! Место прогона скота», а на расстоянии от 3 до 4 м от крайнего рельса поперек дорожек для прогона скота — столбики для предотвращения выезда на железнодорожный путь транспортных средств.
5.26 На электрифицированных железнодорожных линиях с обеих сторон железнодорожного переезда на расстоянии не менее 14 м от крайнего рельса, устанавливают дорожные запрещающие знаки «Ограничение высоты» с цифрой на знаке «4,5 м».
При проектировании, строительстве и реконструкции железнодорожных переездов высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса над проезжей частью должна быть не менее 6000 мм.
5.27 На подходах к железнодорожным переездам со стороны автомобильных дорог перед дорожным предупреждающим знаком «Однопутная железная дорога» или «Многопутная железная дорога» устанавливают дорожные предупреждающие знаки «Железнодорожный переезд без шлагбаума» на расстоянии от 150 до 300 м, а в населенных пунктах — на расстоянии от 50 до 100 м от крайнего рельса и другие дорожные знаки в соответствии с Правилами [3].
5.28 Дорожная разметка автомобильной дороги в районе железнодорожного переезда должна соответствовать ГОСТ Р 51256.
5.29 При проектировании, строительстве и реконструкции железнодорожных переездов электроснабжение устройств сигнализации и электросвязи железнодорожного переезда необходимо предусматривать как минимум от двух независимых источников электроэнергии. Допускается в качестве второго источника электроэнергии использовать аккумуляторную батарею или электрогенератор. При этом аккумуляторный резерв должен обеспечивать длительность непрерывной работы не менее 8 ч при условии, что электроснабжение не отключалось в предыдущие 36 ч. Переход с основной системы электроснабжения на резервную или наоборот должен происходить автоматически за время не более 1,3 секунды.
Примечание — Электрогенератор — устройство для преобразования различных видов энергии (механической, химической, тепловой и т.д.) в электрическую.
5.30 На автомобильных дорогах перед железнодорожными переездами, оборудованными переездной сигнализацией, устанавливают переездные светофоры. Требования к переездным светофорам устанавливает владелец железнодорожной инфраструктурой.
Переездные светофоры устанавливают с правой стороны по направлению движения транспортных средств.
Переездные светофоры могут дополняться бело-лунным мигающим сигналом (огнем). Красные мигающие сигналы (огни) переездных светофоров дополняют звуковой сигнализацией.
5.31 Перед искусственными сооружениями с железнодорожными путями с высотой проезда менее 5 м, со стороны автомобильной дороги могут быть установлены габаритные ворота. Схема установки показана в приложении Б на рисунке Б.2.
Некоторые из возможных конструкций габаритных ворот приведены в приложении Б, рисунок Б.1. Также по согласованию с владельцем железнодорожной инфраструктуры возможно применение силовых габаритных ворот.
5.32 Габаритные ворота устанавливают на расстоянии от 10 до 15 м от искусственных сооружений с обеих сторон. В случае подхода к искусственному сооружению нескольких автомобильных дорог, габаритные ворота должны быть установлены в месте, исключающем проезд минуя их. Стойки габаритных ворот должны быть расположены на расстоянии не менее 1,75 м от кромки проезжей части.
5.33 Дорожные знаки на габаритных воротах и подходах размещают в соответствии с ГОСТ Р 52289.
5.34 В целях недопущения повреждения опор и других частей искусственных сооружений должны быть установлены дорожные ограждения барьерного типа или бордюр высотой от 20 до 25 см.
Дорожная разметка и дорожные ограждения должны соответствовать ГОСТ Р 51256.
5.35 В местах пересечения эксплуатируемых путей временными (построечными) автомобильными дорогами должны быть устроены железнодорожные переезды с отсыпкой подходов и укладкой настилов, оборудованные предупредительными знаками, а при движении автомобилей в ночное время — световыми сигналами. Кроме того, на таких железнодорожных переездах должна быть обеспечена защита существующих кабельных коммуникаций и линий электросвязи. Как правило, такие переезды должны быть оборудованы шлагбаумами для автотранспорта с возможностью их запирания на замок, ключи от которого должны храниться у дежурного работника примыкающей станции.
5.36 На железнодорожных путях необщего пользования, где отсутствует возможность обустройства рельсовой цепи длиной, соответствующей длине участка приближения к железнодорожному переезду, или где из-за систематической маневровой или погрузо-выгрузочной работы рельсовая цепь такой длины оказалась бы длительное время занятой, а железнодорожный переезд закрытым, железнодорожные переезды следует оборудовать одной или двумя короткими рельсовыми цепями или другими устройствами позволяющими своевременно подавать и снимать извещение на переезд при движении поезда (счетчики осей и т.д.) и маневровыми светофорами с красным и белым огнями со стороны железнодорожного пути и светофорной сигнализацией со стороны автомобильной дороги.
Такие железнодорожные переезды со стороны железнодорожного пути должны быть ограждены маневровыми светофорами с белыми и красными огнями. Включение светофорной сигнализации и открытие маневровых светофоров на таких железнодорожных переездах может осуществляться автоматически от наезда железнодорожного подвижного состава на путевой датчик (педаль или укороченная рельсовая цепь), расположенный непосредственно у светофора, или от воздействия на приборы управления переездной сигнализации дежурным работником, машинистом или составителем. Открытие маневровых светофоров в этом случае происходит после включения красных мигающих огней на переездных светофорах с выдержкой времени, необходимой для освобождения железнодорожного переезда от автотранспортных средств.
При подаче извещения на закрытие железнодорожного переезда выключают бело-лунные и включают красные мигающие огни на переездных светофорах, а затем с выдержкой времени, необходимого для освобождения железнодорожного переезда, выключают красный огонь на маневровом светофоре и включают на этом светофоре лунно-белый огонь, разрешающий проследование состава через железнодорожный переезд.
Выключение переездной сигнализации следует осуществлять после проследования поезда за железнодорожный переезд.
5.37 На железнодорожных путях, проходящих под путепроводами с опорами стоечного типа, при расстоянии от оси железнодорожного пути до грани опоры менее 3 м, укладываются контруголки, выходящие в каждую сторону за боковые грани путепровода не менее чем на 10 м.
5.38 Допускается с разрешения владельца железнодорожной инфраструктуры применять железнодорожные мосты и водопропускные трубы с возможным увеличением отверстия для использования их в качестве скотопрогонов, а в случае технико-экономической целесообразности — для пропуска автомобильного транспорта и сельскохозяйственных машин.
Размеры отверстий железнодорожных мостов и водопропускных труб, используемых в указанных целях, следует принимать не менее:
а) для полевых дорог:
1) ширина — 8,0 м;
2) высота — 4,5 м;
б) для прогона скота:
1) ширина — 8,0 м;
2) высота — 3 м.
5.39 Для организации проезда автотранспорта через отверстия железнодорожных мостов и водопропускных труб необходимо выполнить обследовательские и проектно-изыскательские работы, подтверждающие возможность безопасной эксплуатации искусственных сооружений в таких условиях.
5.40 Полевая дорога или дорога для прогона скота, проходящая под пролетом моста или в трубе под насыпью, должна по всей ее ширине и на участках не менее 10,0 м в каждую сторону от сооружения должна иметь жесткую дорожную одежду. Жесткая дорожная одежда должна соответствовать СНиП 2.05.02. При необходимости у сооружений устраиваются направляющие ограждения.
5.41 Железнодорожные переезды могут быть оснащены средствами видеозаписи и видеофиксации нарушений водителями автомобилей правил дорожного движения.
5.42 Вертикальное расстояние от нижней точки проводов и кабелей линий связи и проводного вещания при максимально допустимой стреле провеса до проезжей части автомобильной дороги на железнодорожных переездах должно быть не менее 7,0 м.
Расстояние от бровки земляного полотна автомобильной дороги на железнодорожном переезде до основания опор линий связи и проводного вещания следует принимать не менее высоты опор.
5.43 При необходимости, по требованию владельца инфраструктуры железнодорожной линии, вновь построенные или реконструируемые автомобильные путепроводы должны быть оборудованы системой контроля падения крупногабаритных предметов на железнодорожный путь. Получателя информации от системы контроля падения крупногабаритных предметов на железнодорожный путь устанавливает владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта.
5.44 На автомобильных путепроводах через железнодорожные линии должны быть установлены барьерные ограждения в соответствии с ГОСТ Р 52607.
Проект реконструкции автомобильного путепровода должен быть согласован с владельцем железнодорожной инфраструктуры.
6 Правила проектирования, строительства и реконструкции пересечений железнодорожных путей с пешеходными дорожками
6.1 Пересечение железнодорожных путей с пешеходными дорожками возможно устраивать в виде:
— железнодорожный пешеходный переход (в одном уровне с железнодорожными путями);
— пешеходный мост над железнодорожными путями;
— пешеходный тоннель под железнодорожными путями.
6.2 Железнодорожные пешеходные переходы, размещаемые в одном уровне с верхом головки рельсов, в зависимости от интенсивности пешеходного потока и интенсивности движения поездов подразделяются на 3 категории приведенных в таблице 2.
Таблица 2 — Категории пешеходных переходов
|
Интенсивность движения поездов (суммарно в двух направлениях), поездов/сутки |
Расчетная интенсивность движения пешеходов через переход (человек в час) |
||
|
До 150 |
151 — 600 |
Более 600 |
|
|
До 50 включительно |
3 категория |
3 категория |
2 категория |
|
51 — 100 |
3 категория |
2 категория |
1 категория |
|
101 — 200 |
2 категория |
1 категория |
1 категория |
|
Более 200 |
1 категория |
1 категория |
Пешеходные переходы в разных уровнях |
|
Линии скоростного движения |
1 категория |
1 категория |
Пешеходные переходы в разных уровнях |
|
Линии высокоскоростного движения |
Пешеходные переходы в разных уровнях |
Пешеходные переходы в разных уровнях |
Пешеходные переходы в разных уровнях |
6.3 Наземные пешеходные переходы 3-ей категории состоят из настила. Допускается дополнительно устанавливать ограждения и искусственное освещение. Информационная система пешеходных переходов 3-ей категории включает в себя предупредительные надписи, знаки (указатели, плакаты).
Наземные пешеходные переходы 2-ой категории состоят из настила, ограждения и зоны накопления пешеходов. Допускается дополнительно устанавливать искусственное освещение. Информационная система пешеходных переходов 2-ой категории включает в себя предупредительные надписи, знаки (указатели, плакаты), а также устройства автоматической сигнализации о приближении поезда.
Наземные пешеходные переходы 1-ой категории состоят из настила, ограждения, искусственного освещения и зоны накопления пешеходов. Информационная система пешеходных переходов 1-ой категории включает в себя предупредительные знаки (указатели, плакаты), а также устройства автоматической сигнализации о приближении поезда.
Для повышения информированности пешеходов о направлении приближения поездов, номера пути по которому проследует поезд, на пешеходных переходах могут применяться дополнительные технические средства (сигнальные знаки, синтезаторы речи, указатели направления движения поезда и т.д.).
Железнодорожные пешеходные переходы по техническому оснащению подразделяют на регулируемые и нерегулируемые. Регулируемыми железнодорожными пешеходными переходами являются железнодорожные пешеходные переходы оборудование автоматической сигнализацией, т.е. первой и второй категории. Нерегулируемым железнодорожным переходом является железнодорожный переход необорудованный автоматической сигнализацией, т.е. третьей категории.
6.4 Формирование извещения на железнодорожный пешеходный переход должно обеспечить заблаговременное освобождение людьми железнодорожного пешеходного перехода до вступления на него поезда, приближающегося в любом направлении и по любому железнодорожному пути, независимо от специализации железнодорожных путей и установленного направления.
6.5 При выборе места размещения нерегулируемого железнодорожного пешеходного перехода должны быть обеспечены нормы видимости железнодорожного подвижного состава, приведенные в таблице 3. Приведенные нормы видимости должны быть обеспечены для пешеходов, приближающихся к месту начала железнодорожного пешеходного перехода, начиная с расстояния не менее 5 м от крайнего рельса пересекаемого железнодорожного пути.
Таблица 3 — Нормы видимости железнодорожного подвижного состава
|
Максимальная скорость движения поездов, км/ч, установленная на подходах к железнодорожному пешеходному переходу |
25 и менее |
26 — 40 |
41 — 90 |
91 — 140 |
|
Расстояние видимости не менее, м |
150 |
200 |
400 |
600 |
Если на пешеходном переходе 3-ей категории невозможно обеспечить указанные нормы видимости, то обязательным является оснащение такого перехода системой автоматической сигнализации о приближении поезда.
6.6 Расстояние от настила железнодорожного пешеходного перехода до ближайшего крайнего стыка стрелочного перевода и съезда должно быть не менее 5 м.
6.7 Настилы железнодорожных пешеходных переходов при строительстве должны быть уложены перпендикулярно оси пересекаемого железнодорожного пути.
6.8 В зонах накопления (на подходах к железнодорожным путям) следует устанавливать направляющие ограждения, препятствующие переходу людей через железнодорожные пути в не установленных для этой цели местах, а также препятствующие проезду автотранспорта. Направляющие ограждения должны обеспечивать ориентацию потока пешеходов таким образом, чтобы приближающийся поезд был в поле зрения в течение времени, достаточного для принятия решения о возможности перехода. Направляющие ограждения должны быть окрашены в сигнальные цвета (чередование красных и белых полос). Указатели направления движения пешеходов устанавливают так, чтобы они были видны и показывали требуемое направление движения. Знаки безопасности, предупреждающие плакаты (указатели) устанавливают перед железнодорожным пешеходным переходом и должны быть видны пешеходам.
6.9 Расстояние от торцевого схода высокой платформы до нерегулируемых железнодорожных пешеходных переходов через железнодорожные пути должно быть не менее 20 м. На регулируемых железнодорожных пешеходных переходах расстояние от торцевого схода высокой платформы до перехода через железнодорожные пути не регламентируется и определяется проектом.
6.10 Минимальная ширина железнодорожного пешеходного перехода должна обеспечивать возможность безопасного перехода групп граждан при максимальной интенсивности пешеходного движения в любом поперечном сечении на всей длине наземного пешеходного перехода. Ширина основной зоны пешеходного движения должна быть постоянной по всей длине перехода. Ширину поперечного сечения железнодорожных пешеходных переходов определяют по методике, приведенной в приложении В.
6.11 В случае, когда требуемая ширина железнодорожного пешеходного перехода (кроме вокзальных) превышает 1500 мм, необходимо для разделения людских потоков и предотвращения несанкционированного движения автотранспорта на входах на железнодорожный пешеходный переход устанавливать металлические барьеры (столбики).
6.12 Минимальное расстояние от кромки железнодорожного пешеходного перехода до конструкций и искусственных сооружений (мачты освещения, шкафы сигнализации и т.д), которые мешают наблюдению за свободностью пути, должна быть не менее 5 м.
6.13 На железнодорожных пешеходных переходах допускаются продольные уклоны основания не более 40 ‰ и поперечные — для отвода воды с поверхности площадок (ступеней) с уклоном от 10 до 15 ‰ в сторону от оси железнодорожного пешеходного перехода.
Для сопряжения горизонтальных участков железнодорожного пешеходного перехода с перепадом высот от 40 до 350 мм следует устраивать пандусы, 36 мм и более — лестницы, которые должны дублироваться пандусами для инвалидных колясок или колясок с детьми. Разрешается устраивать только пандус.
Для предотвращения попадания воды с тротуара на железнодорожный пешеходный переход верхние площадки сходов следует предусматривать с превышением над тротуаром не менее 60 мм и не более 150 мм с обеспечением плавного сопряжения с поверхностью пешеходной дорожки.
6.14 Для обеспечения передвижения инвалидов и маломобильных групп населения, при проектировании железнодорожных пешеходных переходов следует руководствоваться требованиями СНиП 35-01. На железнодорожном пешеходном переходе должен быть размещен плакат о возможности пересечения железнодорожных путей инвалидами только с сопровождающими лицами.
6.15 Настил железнодорожного пешеходного перехода должен быть твердым, прочным, ремонтопригодным, экологичным, не допускать скольжения. Не допускается применение в качестве покрытия на железнодорожных пешеходных переходах и на ступенях лестниц гладких или отполированных плит из искусственного и естественного камня.
6.16 Расстояние от крайнего рельса пересекаемого пути до ближней к пути границы тактильного наземного указателя должно быть не менее 2,5 м. При скорости движения поездов более 140 км/ч это расстояние должно быть не менее 4 м.
Тактильные наземные указатели должны соответствовать ГОСТ Р 52875. Пример железнодорожного пешеходного перехода приведен на рисунке 1.
Рисунок 1. Железнодорожный пешеходный переход
6.17 С наружной стороны колеи настил железнодорожного пешеходного перехода должен быть в одном уровне с верхом головок рельсов. Допускается понижение верха настила относительно верха головки рельсов не более 20 мм. Внутри колеи настил должен быть выше головок рельсов в пределах от 10 до 30 мм. Ширина желоба, образованного элементами настила наземного пешеходного перехода и головкой рельса, устанавливается в пределах от 75 до 100 мм, а глубина — не менее 45 мм.
6.18 Элементы конструкции железнодорожных пешеходных переходов должны быть электрически изолированы от рельсов для обеспечения нормальной работы рельсовых цепей.
6.19 Пешеходные светофоры на железнодорожных пешеходных переходах снабжаются двумя сигнальными головками. Диаметр оптической системы пешеходного светофора должен быть не менее 200 мм, а осевая сила света не менее 50 кд.
При длине железнодорожного пешеходного перехода более 35 м, возможна установка дублирующих пешеходных светофоров.
6.20 Пешеходные светофоры на стойках или кронштейнах следует располагать на высоте от 2000 до 3000 мм от поверхности железнодорожных пешеходных переходов до нижней линзы светофора и размещать от края железнодорожного пешеходного перехода на расстоянии не менее 200 мм до наиболее выступающей части пешеходного светофора.
6.21 Видимость светового сигнала пешеходами должна быть обеспечена как в пределах всего железнодорожного пешеходного перехода, так и на пути подхода, на расстоянии не менее 10 м от крайнего рельса.
6.22 В качестве звуковых сигналов оповещения применяют звонки или мультитональные сигнализаторы.
Звуковые сигнализаторы оповещения должны обеспечивать:
— превышение уровня звука формируемого сигнала над уровнем шума не менее 6 дБ — для речевого информатора, не менее 10 дБ — для мультитонального сигнала или звонка;
— уровень звукового давления формируемого сигнала на расстоянии 1 м от сигнализатора в направлении рабочей оси не менее 90 дБ в полосе частот от 300 до 4000 Гц.
Звуковой сигнал сигнализатора подают для одно-, двухпутного участка мультитональным сигналом в диапазоне частот от 300 до 4000 Гц с модуляцией по амплитуде с периодом от 1 до 2 с.
6.23 При проектировании, строительстве и реконструкции железнодорожного пешеходного перехода электроснабжение устройств сигнализации железнодорожного пешеходного перехода необходимо предусматривать как минимум от двух независимых источников электроэнергии. Допускается в качестве второго источника электроэнергии использовать аккумуляторную батарею или электрогенератор. При этом аккумуляторный резерв должен обеспечивать длительность непрерывной работы не менее 8 ч при условии, что электроснабжение не отключалось в предыдущие 36 ч. Переход с основной системы электроснабжения на резервную или наоборот должен происходить автоматически за время не более 1,3 секунды.
Примечание — Электрогенератор — устройство для преобразования различных видов энергии (механической, химической, тепловой и т.д.) в электрическую.
6.24 Ширину пешеходных мостов и сооружений тоннельного типа следует определять в зависимости от расчетной перспективной интенсивности движения пешеходов в час пик и принимать не менее 2,25 м для мостов и 3,00 м для тоннелей (в населенных пунктах соответственно 3,00 м и 4,00 м). Высота пешеходных, тоннелей и надземных закрытых переходов должна быть не менее 2,30 м в свету Среднюю расчетную пропускную способность 1 м ширины следует принимать для пешеходных мостов и тоннелей 2000 чел/ч, для лестниц — 1500 чел/ч.
6.25 Допускается для сокращения железнодорожных пешеходных переходов в одном уровне увеличивать отверстия мостов и труб для использования их в качестве пешеходных тоннелей под железнодорожными путями. Габариты сооружений, используемых в указанных целях, следует принимать по ширине не менее 3,0 м и по высоте не менее 2,3 м.
6.26 На железнодорожных путях, проходящих под пешеходными мостами с опорами стоечного типа, при расстоянии от оси железнодорожного пути до грани опоры менее 3,0 м необходимо укладывать контруголки, выходящие в каждую сторону за боковые грани пешеходного моста не менее чем на 10 м.
6.27 При проектировании, на путепроводах и пешеходных мостах через железнодорожные пути электрифицированных железнодорожных линий, над контактной сетью следует предусматривать устройство ограждающих и предохранительных вертикальных щитов (сеток) высотой 2,0 м. Допускается применение с каждой стороны моста горизонтальных щитов (сеток) длиной не менее 1,5 м.
7 Правила проектирования, строительства и реконструкции пересечений железнодорожных линий с трубопроводами
7.1 Общие правила проектирования, строительства и реконструкции пересечений железнодорожных линий с трубопроводами
7.1.1 При проектировании пересечений железнодорожных линий с трубопроводами различного назначения следует предусматривать надземную (на опорах или эстакадах) или подземную (под земляным полотном) прокладку трубопроводов.
7.1.2 При подземной прокладке на перегонах и железнодорожных станциях трубопровод должен быть заключен в тоннель, защитный футляр (кожух), канал, диаметр которых должен быть больше наружного диаметра трубопровода или теплоизоляции, при её наличии, не менее чем на 200 мм.
7.1.3 При строительстве новых железнодорожных линий или железнодорожных путей необщего пользования трубопровод в месте пересечения должен быть реконструирован или переустроен (на новой оси) по нормам для участков пересечения железных дорог для трубопроводов соответствующего назначения и категории и при необходимости подвергнут гидроиспытанию.
7.1.4 При уширении земляного полотна под укладку дополнительных главных путей или развития железнодорожных станций в случае, если длина существующего защитного футляра (кожуха) обеспечивает соблюдение норм глубины заложения и расстояния до конца футляра от крайнего из дополнительных путей, реконструкция трубопровода не производится. В иных случаях предусматривается удлинение защитного футляра, а при невозможности простого удлинения футляра трубопровод в месте пересечения должен быть реконструирован или переустроен на новой оси.
Замена материала и (или) конструкции существующего пересекающего железнодорожную линию общего пользования или железнодорожный путь необщего пользования трубопровода в связи с изменением нормативных требований к трубопроводу за период прошедший после его строительства осуществляется владельцем трубопровода в плановом порядке.
7.1.5 В районах распространения многолетнемерзлых грунтов переходы трубопроводами через железные дороги на перегонах и станциях должны осуществляться надземной прокладкой по эстакадам. Подземная прокладка допускается только на лавино- и селеопасных участках, при этом должны предусматриваться специальные мероприятия по предупреждению оттаивания многолетнемерзлых грунтов на основе теплотехнических расчетов.
7.1.6 При подземном пересечении трубопроводы следует располагать под земляным полотном железнодорожного пути вне горловины железнодорожной станции на расстоянии от ближайшего крайнего стыка стрелочных переводов, съездов, глухих пересечений, уравнительных стыков и сбрасывающих стрелок не менее 20 м. Минимальное расстояние от трубопроводов, при пересечении ими железнодорожных путей, до искусственных сооружений (мосты, водопропускные трубы и т.д.) необходимо предусматривать в соответствии со степенью их опасности для нормальной эксплуатации железнодорожного пути, но не менее 30 м (при пересечении газораспределительных систем с железнодорожными путями необщего пользования не менее 15 м), до мест присоединения кабелей отсасывающих линий тяговой сети к рельсам электрифицированных железнодорожных линий -10 м, до фундаментов опор контактной сети — 3 м и 2 м от опор (стоек) пассажирской платформы.
7.1.7 Конструкция перехода трубопроводов через железнодорожные пути должна обеспечивать возможность их периодических осмотров, текущего ремонта, отключения и опорожнения. Допускается, по согласованию с владельцем железнодорожной инфраструктуры, на линиях с интенсивностью движения поездов 7 пар в сутки и менее и путях необщего пользования прокладка открытым способом трубопроводов и инженерных сетей кроме участков, где уложены защитные, разделительные слои, плоская или объемная георешетка и другие геосинтетические материалы.
7.1.8 На пересечениях с трубопроводами, транспортирующими взрыво- или огнеопасные продукты (газ, газовый конденсат, нефть, нефтепродукты), конец защитного футляра (кожуха) следует располагать не менее чем в 50 м от подошвы откоса насыпи или от бровки откоса выемки, а при наличии водоотводных сооружений — от крайнего водоотводного сооружения.
Прокладку кабеля связи трубопровода на участках его перехода через железнодорожные пути производят в защитном футляре (кожухе) или отдельно в неметаллических трубах. Конец защитной трубы кабеля связи должен быть расположен на расстоянии от пути не менее, чем конец защитного футляра (кожуха) трубопровода. Пример приведен на рисунке 2.
1 — защитный футляр кабеля связи, 2 — кабель связи трубопровода,
3 — защитный футляр трубопровода, 4 — трубопровод.
Рисунок 2
7.1.9 Расстояние по вертикали от верха защитного футляра (кожуха), канала или тоннеля до подошвы рельса железнодорожного пути при пучинистых грунтах определяют на основе теплотехнического расчета согласно методике, приведенной в приложении Г, и принимают не менее 2 м. Основным условием в данном расчете является равномерность сезонных деформаций железнодорожного пути от морозного пучения в местах пересечений. При невозможности обеспечить заданный температурный режим за счет заглубления трубопроводов должна быть предусмотрена вентиляция защитного футляра (кожуха), канала или тоннеля, замена или тепловая изоляция пучинистого грунта на участке пересечения или надземная прокладка трубопровода на эстакаде или в самонесущем футляре (кожухе). При устройстве перехода предусматривающего прокладку опережающей скважины без обделки методом прокола или горизонтального бурения, расстояние по вертикали от верха защитного кожуха до подошвы рельса должно быть не менее 3 м. Кроме того, верх защитного футляра (кожуха) трубопровода должен быть расположен на 1,5 м ниже дна водоотводных сооружений или подошвы насыпи, а на слабых основания ниже сформировавшейся (для реконструируемых и новых железнодорожных путей — от проектируемой) осадки насыпи.
7.1.10 Устройство переходов трубопроводов в теле насыпи (в т.ч. в грунтовом массиве осадки насыпи) запрещается.
7.1.11 При строительстве и реконструкции переходов трубопроводов через железнодорожные пути все сварные соединения трубопроводов в зоне перехода должны быть проконтролированы методами неразрушающего контроля, что подтверждается протоколами замеров с указанием прибора и метода неразрушающего контроля.
7.1.12 На случаи аварийных ситуаций на переходах магистральных трубопроводов через железнодорожные пути должны быть разработаны конкретные планы мероприятий по ликвидации последствий возможных аварий на каждый переход, содержание:
— указания по оповещению железнодорожных и других причастных служб и организаций;
— перечень сооружений и территорий, подлежащих особой защите от загрязнения (водозаборы, пляжи и др.);
— порядок действий при возникновении аварийных ситуаций; перечень требуемых технических средств и аварийного запаса обеззараживающих реагентов;
— способ сбора, удаления нефтепродуктов и обезвреживания территории.
Планы ликвидации возможных аварий должны быть согласованы в установленном порядке с железнодорожными и другими причастными организациями и федеральными органами исполнительной власти.
7.1.13 Не допускается прокладка магистральных трубопроводов по территориям железнодорожных станций.
Угол пересечения магистральных трубопроводов с железнодорожными линиями должен быть 90°.
7.1.14 Расстояние между параллельными магистральными трубопроводами на участках их переходов под железнодорожными путями следует устанавливать исходя из грунтовых условий и условий производства работ, но во всех случаях это расстояние должно быть не менее значений расстояний, принятых при подземной прокладке линейной части магистральных трубопроводов.
7.1.15 Расстояние в плане от крайней опоры надземного трубопровода должно быть, не менее:
— 5 м — до подошвы откоса насыпи;
— 3 м — до бровки откоса выемки;
— 10 м — до крайнего рельса железнодорожной линии.
7.1.16 Не допускается для магистральных трубопроводов сжиженных углеводородных газов устройство колодцев для сбора продукта из защитных футляров (кожухов), предусматриваемых на переходах через железнодорожные пути общего и железнодорожные пути не общего пользования.
7.1.17 Необходимо устанавливать опознавательные столбики (знаки) на переходах трубопроводов через железнодорожные пути общего пользования и железнодорожные пути необщего пользования.
7.1.18 Проектирование, строительство и реконструкция пересечений железнодорожных путей со стальными магистральными нефтепроводами, нефтепродуктопроводами и газопроводами в области защиты от подземной и атмосферной коррозии осуществляют в соответствии с ГОСТ Р 51164, с трубопроводами водопроводных, канализационных и тепловых сетей — в соответствии с ГОСТ 9.602.
7.1.19 Кабель технологической связи трубопровода при автономном пересечении с железнодорожными путями следует прокладывать на глубине не менее 0,8 м ниже дна кювета. В случае дополнительной защиты кабеля от механических повреждений в кювете это расстояние допускается уменьшать до 0,5 м.
7.1.20 При проектировании, строительстве и реконструкции пересечений железнодорожных линий с газопроводами, нефтепроводами и нефтепродуктопроводами должны быть предусмотрены дополнительные устройства по оповещению владельцев трубопроводов и владельцев инфраструктуры железнодорожной линии о возможных утечках в соответствии с требованиями ГОСТ Р 22.1.12.
7.2 Правила проектирования, строительства и реконструкции пересечений железнодорожных линий с газопроводами
7.2.1 При проектировании, строительстве и реконструкции пересечений газопроводов с железнодорожными линиями следует руководствоваться нормами СП 36.13330.2012 и СП 62.13330.2011.
7.2.2 На подземных переходах газопроводов через железнодорожные пути концы защитных футляров (кожухов) должны иметь уплотнения из гидрофобного диэлектрического материала.
7.2.3 На одном из концов защитного футляра (кожуха) или тоннеля, располагаемом на расстоянии, указанном в 7.1.7, следует предусматривать вытяжную свечу.
Высота вытяжной свечи от уровня земли должна быть не менее 5 м.
7.2.4 В местах пересечений с железнодорожными путями величина ударной вязкости металла труб и соединительных деталей с толщиной стенки 5 мм и более должна быть не ниже 300 кДж/м2.
7.2.5 На газопроводах газораспределительных систем, при пересечении железнодорожного пути общего пользования, следует предусматривать дополнительные отключающие устройства, если отключающее устройство, обеспечивающее прекращение подачи газа на участке перехода, расположено на расстоянии от крайнего рельса железнодорожной линии более 1000 м. Угол пересечения трубопроводов газораспределительных сетей с железнодорожной линией должен быть от 90° до 60°.
7.2.6 Переходы газопроводов через железнодорожные пути в выемках, прокладываемые в районах с сейсмичностью более 7 баллов, предусматривают надземными. Конструкции опор должны обеспечивать возможность перемещений газопроводов, возникающих во время землетрясения.
7.3 Правила проектирования, строительства и реконструкции пересечений железнодорожных линий с нефтепроводами и нефтепродуктопроводами
7.3.1 При проектировании, строительстве и реконструкции подземного перехода магистральных и иных нефтепроводов и нефтепродуктопроводов через железнодорожные линии следует руководствоваться нормами СП 36.13330.2012 и СП 125.13330.2012.
7.3.2 Один из концов защитного футляра (кожуха) должен быть защищен, либо иметь водонепроницаемое уплотнение, а второй — иметь выход в сборный колодец. Укладка защитного футляра (кожуха) должна быть произведена с уклоном не менее 2 % в сторону сборного колодца, который располагают в пониженной части перехода в конце защитного футляра (кожуха).
7.3.3 Запорную арматуру на трубопроводах следует размещать на обеих сторонах переходов через железнодорожные пути общего и необщего пользования.
7.3.4 Угол пересечения нефтепродуктопроводов с избыточным давлением среды до 1,2 МПа с железнодорожными путями должен быть 90°.
7.4 Правила проектирования, строительства и реконструкции пересечений железнодорожных линий с трубопроводами водопроводных и канализационных сетей
7.4.1 Проектирование, строительство и реконструкцию пересечений трубопроводами водоснабжения железнодорожных путей осуществляют в соответствии со строительными нормами СП 31.13330.2012, а трубопроводов водоотведения — в соответствии со строительными нормами СП 32.13330.2012.
7.4.2 Водопроводы прокладывают под железнодорожными путями в защитных футлярах (кожухах) и тоннелях.
7.4.3 Расстояние в плане от подошвы откоса насыпи или бровки откоса выемки (при наличии водоотводных сооружений — от крайнего водоотводного сооружения) до обреза защитного футляра (кожуха), а в случае устройства в конце защитного футляра (кожуха) колодца — до наружной поверхности стены колодца, должно быть не менее 10 м.
7.4.4 Переходы трубопроводов над железнодорожными путями должны быть предусмотрены в защитных футлярах (кожухах) на специальных эстакадах.
7.4.5 При проектировании переходов трубопроводов водопроводных и канализационных сетей через железнодорожные пути следует предусматривать мероприятия по предотвращению подмыва или подтопления железнодорожного пути при повреждении трубопроводов. При этом на трубопроводе с обеих сторон подземного перехода под железнодорожными путями следует предусматривать колодцы с установкой в них запорной арматуры.
7.5 Правила проектирования, строительства и реконструкции пересечений железнодорожных линий с тепловыми сетями
7.5.1 Проектирование, строительство и реконструкцию трубопроводов тепловых сетей в местах пересечения с железнодорожными линиями общего пользования или железнодорожными путями необщего пользования следует производить в соответствии с СП 124.13330.2012, а их тепловую изоляцию — в соответствии с СП 61.13330.2012.
При проектировании пересечений железнодорожных линий с трубопроводами, транспортирующими водяной пар с рабочим давлением более 0,07 МПа или горячую воду с температурой выше 115 °С, должны быть выполнены требования установленные в Правилах [4].
7.5.2 Длину каналов, тоннелей или защитных футляров (кожухов) в местах пересечений необходимо принимать в каждую сторону не менее 10 м от подошвы насыпи земляного полотна или бровки выемки, или крайних водоотводных сооружений при их наличии.
При пересечении железнодорожных путей общего пользования тепловыми сетями следует предусматривать запорную арматуру с обеих сторон пересечения, а также устройства для спуска воды из трубопроводов тепловых сетей, каналов, тоннелей или защитных футляров (кожухах) на расстоянии не более 100 м от границы пересекаемых сооружений.
7.5.3 Между тепловой изоляцией и защитным футляром (кожухе) должен быть предусмотрен зазор не менее 100 мм.
7.5.4 На эстакадах и отдельно стоящих опорах в местах надземного пересечения железнодорожного пути тепловыми сетями должны быть обустроены проходные мостики шириной не менее 0,6 м.
8 Правила проектирования, строительства и реконструкции пересечений железнодорожных линий с линиями электропередачи
8.1 Общие правила проектирования, строительства и реконструкции пересечений железнодорожных линий с линиями электропередачи
8.1.1 Переход линий электропередачи через железнодорожную линию возможен воздушной линией электропередачи или кабелем под земляным полотном.
8.1.2 При проектировании, строительстве и реконструкции пересечений воздушных линий электропередачи (далее — ВЛ) с железнодорожными линиями их следует выполнять воздушными переходами, кроме случаев перечисленных ниже, когда пересечение выполняют кабельной вставкой:
— при пересечении электрифицированными железнодорожными линиями ВЛ напряжением до 1000 В;
— при пересечении электрифицированными на переменном токе железнодорожными линиями (напряжение железнодорожной контактной сети — 25 кВ или 2×25 кВ) ВЛ напряжением до 20 кВ;
— при пересечении ВЛ с железнодорожными линиями, вдоль которых проходят воздушные линии электропередачи автоблокировки или воздушные линии электропередачи продольного электроснабжения при условии, что напряжение пересекающей железнодорожную линию ВЛ ниже напряжения пересекаемых ВЛ.
— в некоторых технически обоснованных случаях (например, при переходе через насыпи, на железнодорожных станциях или в местах, где устройство воздушных переходов технически затруднено) и при пресечении с железнодорожными линиями с интенсивностью движения более 100 пар поездов сутки для ВЛ напряжением до 500 кВ.
8.1.3 При проектировании, строительстве и реконструкции пересечений линий электропередач с железнодорожными линиями в случае отсутствия необходимых технических правил и (или) описания процессов проектирования, строительства и реконструкции в настоящем СП, необходимо руководствоваться правилами [5].
8.2 Правила проектирования, строительства и реконструкции пересечений железнодорожных линий с воздушными линиями электропередачи
8.2.1 Пересечение ВЛ с железнодорожными путями в горловинах железнодорожных станций и в местах сопряжения анкерных участков контактной сети запрещается.
8.2.2 Угол пересечения электрифицированными железнодорожными линиями ВЛ, а также угол пересечения железнодорожными линиями общего пользования ВЛ напряжением 750 кВ должен быть близким к 90°, но не менее 65°. В остальных случаях угол пересечения должен быть от 90° до 40°.
8.2.3 При пересечении железнодорожных линий с ВЛ расстояние от основания опоры ВЛ до габарита приближения строений или до оси опор контактной сети электрифицированных железнодорожных линий, расположенных за габаритом приближения строений в сторону опоры ВЛ, должно быть не менее высоты опоры ВЛ плюс 3 м. В трудных условиях это расстояние допускается не менее:
|
— 3 м |
для ВЛ напряжением до 20 кВ; |
|
|
— 6 м |
для ВЛ напряжением 35, 110, 150 кВ; |
|
|
— 8 м |
для ВЛ напряжением 220 и 330 кВ; |
|
|
— 10 м |
для ВЛ напряжением 500 кВ; |
|
|
— 20 м |
для ВЛ напряжением 750 кВ. |
8.2.4 При пересечении железнодорожными линиями ВЛ необходимо руководствоваться таблицей 4.
В аварийном режиме расстояния проверяют при пересечении ВЛ с проводами площадью сечения алюминиевой части менее 185 мм2 для условий среднегодовой температуры без гололеда и ветра, без учета нагрева проводов электрическим током.
Таблица 4 — Наименьшие расстояния при пересечении ВЛ с железнодорожными линиями
|
Пересечение или сближение |
Наименьшие расстояния, м, при напряжении ВЛ, кВ |
|||||||
|
До 20 |
35 — 100 |
150 |
220 |
330 |
500 |
750 |
||
|
Для не электрифицированных железнодорожных линий |
по вертикали от провода до головки рельса железнодорожных линий общего пользования в нормальном режиме ВЛ |
7,5 |
7,5 |
8 |
8,5 |
9 |
9,5 |
20 |
|
по вертикали от провода до головки рельса железнодорожных линий необщего пользования в нормальном режиме ВЛ |
7,5 |
7,5 |
8 |
8,5 |
9 |
9,5 |
12 |
|
|
по вертикали от провода ВЛ до головки рельса железнодорожною пути при обрыве провода ВЛ в смежном пролете |
6 |
6 |
6,5 |
6,5 |
7 |
— |
— |
|
|
Для электрифицированных железнодорожных линий от проводов ВЛ до наивысшего провода или несущего троса |
в нормальном режиме по вертикали |
В соответствии с таблицей 5 |
||||||
|
при обрыве провода в соседнем пролете |
1 |
1 |
2 |
2 |
2,5 |
3,5 |
— |
Таблица 5 — Наименьшее расстояние между проводами электрифицированной железнодорожной линии и проводами пересекающихся ВЛ на металлических и железобетонных опорах
|
Длина пролета пересекающей ВЛ, м |
Наименьшее расстояние, м, при расстоянии от места пересечения до ближайшей опоры ВЛ, м |
|||||
|
30 |
50 |
70 |
100 |
120 |
150 |
|
|
При пересечении с ВЛ напряжением 750 кВ |
||||||
|
До 200 |
6,5 |
6,5 |
6,5 |
7,0 |
— |
— |
|
300 |
6,5 |
6,5 |
7,0 |
7,5 |
8,0 |
8,5 |
|
450 |
6,5 |
7,0 |
7,5 |
8,0 |
8,5 |
9,0 |
|
500 |
7,0 |
7,5 |
8,0 |
8,5 |
9,0 |
9,5 |
|
При пересечении с ВЛ напряжением 500 и 330 кВ |
||||||
|
До 200 |
5,0 |
5,0 |
5,0 |
5,5 |
— |
— |
|
300 |
5,0 |
5,0 |
5,5 |
6,0 |
6,5 |
7,0 |
|
450 |
5,0 |
5,5 |
6,0 |
7,0 |
7,5 |
8,0 |
|
При пересечении с ВЛ напряжением 220 и 150 кВ |
||||||
|
До 200 |
4 |
4 |
4 |
4 |
— |
— |
|
300 |
4 |
4 |
4 |
4,5 |
5 |
5,5 |
|
450 |
4 |
4 |
5 |
6 |
6,5 |
7 |
|
При пересечении с ВЛ напряжением 110 — 20 кВ |
||||||
|
До 200 |
3 |
3 |
3 |
4 |
— |
— |
|
300 |
3 |
3 |
4 |
4,5 |
5 |
— |
|
При пересечении с ВЛ напряжением 10 кВ |
||||||
|
До 100 |
2 |
2 |
— |
— |
— |
— |
|
150 |
2 |
2,5 |
2,5 |
— |
— |
— |
При площади сечения алюминиевой части проводов 185 мм2 и более проверка в аварийном режиме не требуется. Допускается расположение проводов пересекающей ВЛ над опорами контактной сети при расстоянии по вертикали от проводов ВЛ до верха опор контактной сети не менее:
|
— 7 м |
для ВЛ напряжением до 110 кВ; |
|
|
— 8 м |
для ВЛ напряжением 150 и 220 кВ; |
|
|
— 9 м |
для ВЛ напряжением 330 и 500 кВ; |
|
|
— 10 м |
для ВЛ напряжением 750 кВ; |
8.2.5 При пересечении железнодорожных линий общего пользования ВЛ, опоры ВЛ, ограничивающие пролет пересечения, должны быть анкерные металлические, на малодеятельных участках допускаются железобетонные.
8.2.6 При пересечении железнодорожных путей необщего пользования ВЛ допускается применение анкерных опор облегченной конструкции и промежуточных опор.
Крепление проводов на промежуточных опорах следует осуществлять поддерживающими двухцепными гирляндами изоляторов с глухими зажимами. Опоры всех типов, устанавливаемых на пересечении железнодорожных путей необщего пользования, могут быть свободностоящими или на оттяжках.
8.2.7 На ВЛ с подвесными изоляторами и нерасщепленным проводом в фазе натяжные гирлянды изоляторов опор, ограничивающие пролет пересечения ВЛ с железнодорожной линией, должны быть двухцепными с раздельным креплением каждой цепи к опоре.
8.2.8 Использование в качестве заземлителей арматуры железобетонных опор и железобетонных приставок у опор, ограничивающих пролет пересечения, не допускается.
8.2.9 Провода ВЛ не должны иметь соединений в пролете пересечения.
8.2.10 В зоне пересечения железнодорожными линиями ВЛ до 35 кВ несущий трос контактной сети должен быть оборудован сверху защитным проводом.
Защитный провод должен быть того же типа, что и несущий трос. Защитный провод присоединяется к несущему тросу соединительными зажимами расположенными друг от друга на расстоянии от 6 до 7 м. Концы защитного провода должны находиться на расстоянии не ближе 5 м от вертикальной проекции крайних проводов ВЛ на землю.
8.2.11 В местах перехода кабельной линии электропередачи в воздушную, кабель должен выходить на поверхность на расстоянии не менее 3,5 м от подошвы насыпи, от бровки выемки или от водоотводной канавы.
8.2.12 Угол пересечения железнодорожных линий, вдоль которых проходят линии связи (далее — ЛС) с ВЛ должен быть по возможности близок к 90°. Для трудных условий угол пересечения не нормируется.
8.2.13 Расстояние по вертикали от проводов ВЛ до проводов или подвесных кабелей ЛС в пролете пересечения при наибольшей стреле провеса провода ВЛ должно быть:
— от самонесущих изолированных проводов (далее — СИП) и изолированных проводов — не менее 1 м;
— от неизолированных проводов — не менее 1,25 м.
8.2.14 Место пересечения проводов ВЛ с проводами или подвесными кабелями ЛС в пролете должно быть ближе к опоре ВЛ, но не менее чем 2 м от нее.
8.2.15 Пересечение железнодорожных линий, вдоль которых проходят линии связи, с ВЛ может быть выполнено по одному из следующих вариантов:
— проводами ВЛ и изолированными проводами ЛС;
— проводами ВЛ и подземным или подвесным кабелем ЛС;
— проводами ВЛ и неизолированными проводами ЛС;
— подземной кабельной вставкой в ВЛ с изолированными и неизолированными проводами ЛС.
8.2.16 При пересечении железнодорожных линий, вдоль которых проходят линии связи с изолированными проводами, с проводами ВЛ необходимо соблюдать следующие правила:
— пересечение неизолированных проводов ВЛ с проводами ЛС должно быть выполнено только в пролете;
— провода ВЛ располагают над проводами ЛС. На опорах, ограничивающих пролет пересечения, неизолированные и изолированные провода ВЛ должны иметь двойное крепление, СИП закрепляют анкерными зажимами. Провода ЛС на опорах, ограничивающих пролет пересечения, должны иметь двойное крепление.
8.2.17 При пересечении железнодорожных линий, вдоль которого проходят подземные или подвесные кабели ЛС, с проводами ВЛ необходимо соблюдать следующие правила:
— расстояние от подземной части металлической или железобетонной опоры до подземного кабеля ЛС в населенных пунктах должно быть не менее 3 м. В трудных условиях допускается уменьшение этих расстояний до 1 м (при условии допустимости мешающих влияний на ЛС); при этом кабель должен быть проложен в стальной трубе или покрыт швеллером или угловой сталью по длине в обе стороны от опоры не менее 3 м.
— вне населенных пунктах расстояние от подземной части или заземлителя опоры ВЛ до подземного кабеля ЛС должно быть не менее значений, приведенных в таблице 6;
— провода ВЛ должны быть расположены, как правило, над подвесным кабелем ЛС;
— соединение проводов ВЛ в пролете пересечения с подвесным кабелем ЛС не допускается. Сечение несущей жилы СИП должно быть не менее 35 мм2. Провода ВЛ должны быть многопроволочными, сечением не менее: алюминиевые — 35 мм2, сталеалюминевые — 25 мм2; сечение жилы СИП со всеми несущими проводниками жгута — не менее 25 мм2;
— металлическая оболочка подвесного кабеля и трос, на котором подвешен кабель, должны быть заземлены на опорах, ограничивающих пролет пересечения;
— расстояние по горизонтали от основания кабельной опоры ЛС до проекции ближайшего провода ВЛ на горизонтальную плоскость должно быть не менее наибольшей высоты опоры пролета пересечения.
Таблица 6 — Наименьшее расстояние от подземной части и заземлителя опоры ВЛ до подземного кабеля ЛС в ненаселенной местности
|
Эквивалентное удельное сопротивление земли, Ом∙м |
Наименьшее расстояние от подземного кабеля ЛС до заземлителя или подземной части железобетонной и металлической опоры, м |
|
До 100 |
10 |
|
Более 100 до 500 |
15 |
|
Более 500 до 1000 |
20 |
|
Более 1000 |
30 |
8.2.18 При пересечении железнодорожных линий, вдоль которых проходят ЛС с неизолированными проводами, с ВЛ напряжением до 1 кВ с применением СИП (далее — ВЛИ) необходимо соблюдать следующие правила:
— пересечение железнодорожных линий, вдоль которых проходят ЛС, с ВЛИ должно быть выполнено в пролете;
— опоры ВЛИ, ограничивающие пролет пересечения, должны быть анкерного типа;
— несущая жила СИП или жгута со всеми несущими проводниками на участке пересечения должна иметь коэффициент запаса прочности на растяжение при наибольших расчетных нагрузках не менее 2,5;
— провода ВЛИ располагают над проводами ЛС. На опорах, ограничивающих пролет пересечения, несущие провода СИП должны быть закреплены натяжными зажимами;
— соединение несущей жилы и несущих проводников жгута СИП, а также проводов ЛС в пролетах пересечения не допускается.
8.2.19 При пересечении изолированных и неизолированных проводов ВЛ с неизолированными проводами ЛС необходимо соблюдать следующие правила:
— пересечение железнодорожных линий, вдоль которых проходят ЛС, с проводами ВЛ должно быть выполнено только в пролете ВЛ;
— опоры ВЛ, ограничивающие пролет пересечения, должны быть анкерного типа;
— провода ЛС, как стальные, так и из цветного металла, должны иметь коэффициент запаса прочности на растяжение при наибольших расчетных нагрузках не менее 2,2;
— провода ВЛ должны быть расположены над проводами ЛС. На опорах, ограничивающих пролет пересечения, провода ВЛ должны иметь двойное крепление;
— соединение проводов ВЛ, а также проводов ЛС в пролетах пересечения не допускается. Провода ВЛ должны быть многопроволочными, с сечениями не менее:
— алюминиевые — 35 мм2;
— сталеалюминевые — 25 мм2.
8.2.20 Расстояние между проводами ВЛ до 1 кВ и самонесущим неметаллическим оптическим кабелем должно быть не менее 0,4 м.
8.3 Правила проектирования, строительства и реконструкции пересечений железнодорожных линий с кабельными линиями электропередачи
8.3.1 При пересечении железнодорожных линий с кабельными линиями электропередачи, кабели следует прокладывать в тоннелях, блоках или трубах по всей ширине полосы отвода на глубине не менее 1 м от земляного полотна и не менее 0,5 м от дна водоотводных канав или от водоотводного сооружения при его наличии. При отсутствии полосы отвода указанные условия прокладки должны быть выполнены только на участке пересечения плюс по 2 м по обе стороны от земляного полотна. Место пересечения должно быть на расстоянии не менее 10 м от стрелок, крестовин и мест присоединения к рельсам кабелей отсасывающих линий тяговой сети.
Угол пересечения должен быть от 75° до 90°.
При пересечении электрифицированных на постоянном токе железнодорожных линий с кабельными линиями электропередачи, по условиям защиты от коррозии, кабели должны быть уложены на глубину не менее 1,5 м. Кабели должны быть уложены в неметаллических трубах, блоках, каналах.
8.3.2 При пересечении железнодорожных линий, вдоль которых проходят неизолированные и изолированные провода ЛС, с подземной кабельной вставкой в ВЛ необходимо соблюдать следующие правила:
— расстояние от подземной кабельной вставки в ВЛ до опоры ЛС и ее заземлителя должно быть не менее 1 м, а при прокладке кабеля в изолирующей трубе — не менее 0,5 м;
— расстояние по горизонтали от основания кабельной опоры ВЛ до проекции ближайшего провода ЛС на горизонтальную плоскость должно быть не менее наибольшей высоты опоры пролета пересечения.
9 Правила проектирования, строительства и реконструкции пересечений железнодорожных линий с линиями связи и проводного вещания
9.1 При проектировании, строительстве и реконструкции пересечений линий связи и проводного вещания с железнодорожными путями пересечение линий связи и проводного вещания с электрифицированными и неэлектрифицированными железнодорожными линиями следует осуществлять подземным переходом. Допускается в трудных условиях, по согласованию с владельцем железнодорожной инфраструктуры, устройство воздушных переходов через неэлектрифицированные железнодорожные линии.
9.2 Угол пересечения подземного кабеля линии связи с электрифицированной железнодорожной линией должен быть близким к 90°, но не менее 75°. Расстояние по горизонтали от подземного кабеля линий связи и проводного вещания до фундамента ближайшей опоры контактной сети должно быть не менее 5 м — в населенных пунктах и не менее 20 м — в остальных случаях.
9.3 Места пересечений линий связи и проводного вещания с электрифицированными железнодорожными линиями должны отстоять не менее чем на 10 м от стрелок, крестовин и мест присоединения кабелей отсасывающих линий тяговой сети.
9.4 При подземном пересечении кабель линии связи прокладывают в неметаллических трубах. Для электрифицированных железнодорожных линий — в полиэтиленовых.
Пересечение следует устраивать под земляным полотном, на глубине не менее 1 м от земляного полотна и не менее 0,5 м от дна водоотводных канав.
Трубы укладывают на всю длину пересечения с выходом их по обе стороны от подошвы насыпи или полевой бровки кювета на длину не менее 10 м с установкой смотровых устройств по концам труб. При окончании прокладки кабеля линии связи на переходе через железнодорожные линии следует произвести заделку торцов футляров и отводных труб гидроизолирующей массой и засыпку траншеи.
Приложение А
(обязательное)
Типы переездной сигнализации
Таблица А.1 — Устройство переездной сигнализации
|
Место расположения железнодорожных переездов |
Тип переездной сигнализации для транспортных средств |
Сигнализация для железнодорожного транспорта |
|
Железнодорожный переезд на перегонах |
Переездная сигнализация со светофорами с мигающим бело-лунным сигналом (огнем) |
Не предусматривается |
|
Переездная сигнализация |
Не предусматривается |
|
|
Железнодорожный переезд на железнодорожных путях необщего пользования, в том числе в черте города, где участки приближения не могут быть оборудованы рельсовыми цепями нормальной длины |
Переездная сигнализация со светофором с бело-лунным мигающим сигналом (огнем) |
Устанавливают светофоры с красным и лунно-белым сигнальными огнями, управляемыми составительской или локомотивной бригадами или автоматически при вступлении поезда на специальные датчики |
|
Железнодорожный переезд на железнодорожных путях необщего пользования, когда на железнодорожном переезде порядок пропуска железнодорожного подвижного состава устанавливается владельцем железнодорожной инфраструктуры, и управление переездом осуществляется составителем, локомотивной бригадой или другим назначенным работником |
Переездная сигнализация |
Устанавливают специальные светофоры с красным и лунно-белым сигнальными огнями, управляемые назначенным работником |
Приложение Б
(рекомендуемое)
Габаритные ворота перед искусственными сооружениями
Габаритные ворота перед искусственными сооружениями показаны на рисунке Б.1.
а)
б)
Рисунок Б.1, лист 1 — Габаритные ворота перед искусственными сооружениями:
а — с плоской металлической фермой; б — деревянные; в — с металлическими растяжками;
1 — опоры; 2 — металлическая ферма; 3 -ограничительные планки; 4 — металлическая цепь
или проволочные подвески; 5 — проезжая часть автомобильной дороги; 6 — сплошная осевая
линия; 7 — дорожный знак «Ограничение высоты»; 8 — металлические растяжки
в)
Рисунок Б.1, лист 2
1 — дорожные знаки «Преимущество встречного движения» или «Преимущество перед
встречным движением»; 2 — знак «Ограничение высоты»; 3 — габаритные ворота;
4 — барьерное ограждение; 5 — передние грани мостовых опор
Рисунок Б.2 — Обустройства и знаки перед проездами под искусственными сооружениями
Приложение В
(рекомендуемое)
Методика расчета ширины наземного пешеходного перехода через железнодорожные пути
Ширину настила наземного пешеходного перехода Z01, м, вычисляют по формуле
|
|
(В.1) |
где Np — расчетная интенсивность движения пешеходов, чел/ч;
P0 — пропускная способность стандартной полосы пешеходного движения — предельно допустимое количество пешеходов (суммарное в двух направлениях), которое может пропустить за один час одна стандартная полоса движения (в основной зоне пешеходного движения), при нормативных условиях комфортности движения пешеходов, принимается — 800 чел/ч;
r0 — ширина стандартной полосы движения пешеходов, 0,75 м.
Расчетную интенсивность пешеходного движения в час «пик» на пешеходных переходах в условиях реконструкции рекомендуется определять с учетом натурных обследований на месте проектируемого перехода.
Расчетную интенсивность движения Np, чел./ч, вычисляют по формуле
где Nнабл — интенсивность движения в «час пик», установленная наблюдателем, чел/ч;
K1 — коэффициент сезонной неравномерности, принимаемый от 1,1 до 1,3 в зависимости от сезона наблюдения. Для курортных городов коэффициент сезонной неравномерности должен учитывать сезонный приток населения;
K2 — коэффициент, учитывающий прирост населения и увеличение его подвижности, принимаемый от 1,2 до 1,4. В каждом конкретном случае K2 следует определять по данным генплана (или ТЭО генплана) города, в составе которого имеются сведения о приросте населения и его подвижности;
K3 — коэффициент суточной неравномерности, учитывающий изменение суточных потоков по двум наиболее загруженным дням недели (например: (пятница + суббота)/2 или (суббота + воскресение)/2), принимается не более 1,2.
Полученный по формуле В.1 результат округляется в большую сторону до ширины, кратной ширине стандартной полосы пешеходного движения.
Минимальная ширина настила наземного пешеходного перехода должна быть не меньше ширина стандартной полосы движения пешеходов — 0,75 м.
Приложение Г
(рекомендуемое)
Методика теплотехнического расчета трубопроводов при подземном переходе через железнодорожные пути
Г.1 Характеристики расчетных климатических районов
Г.1.1 Допустимая глубина заложения трубопровода h и температура воздуха в защитном футляре (кожухе) tk (рисунок Г.1), при которой сезонные деформации железнодорожного пути (морозное пучение грунтов и осадка при оттаивании) не будут превышать установленных норм текущего содержания, определяют в зависимости от климатических условий. Расчетным климатическим параметром является многолетняя средняя сумма градусо-суток отрицательных температур наружного воздуха Ω, °С сутки. Сеть железнодорожных линий подразделяется на следующие расчетные климатические районы, приведенные в таблице Г.1. Среднюю сумму градусо-суток отрицательных температур определяют на основе данных, приведенных в ГОСТ 16350.
Таблица Г.1 — Климатические районы
|
№ района |
I |
II |
III |
IV |
|
Ω, °С, сутки |
≤ 1000 |
1000 — 1600 |
1600 — 2200 |
2200 — 3400 |
Рисунок Г.1 — Расчетная схема рабочего трубопровода в защитном
футляре (кожухе) при пересечении земляного полотна
Значения температуры наружного воздуха Ω, °С, определяют по данным ближайшей метеостанции. В качестве расчетного принимают период максимального промерзания грунта (март-апрель).
Г.1.2. Температуру грунтов земляного полотна tгр на различной глубине от верха балластной призмы в расчетных климатических районах устанавливают по данным таблицы Г.2.
Таблица Г.2
|
Глубина, м |
Температура грунта tгр, °С, для климатических районов |
|||
|
I |
II |
III |
IV |
|
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
2 |
2,1 |
0,6 |
0,2 |
-1,8 |
|
3 |
4,0 |
1,9 |
1,2 |
-0,1 |
|
4 |
5,5 |
3,3 |
2,2 |
0,1 |
|
5 |
6,8 |
4,1 |
2,9 |
0,3 |
|
6 |
7,6 |
4,7 |
3,4 |
0,5 |
|
7 |
8,2 |
5,2 |
8,9 |
0,7 |
|
8 |
8,4 |
5,4 |
4,2 |
0,9 |
|
9 |
8,5 |
5,6 |
4,3 |
1,1 |
Г.1.3. Расчетную температуру наружного воздуха в период максимального промерзания грунта tпр принимают по таблице Г.3.
Таблица Г.3
|
Расчетный климатический район |
I |
II |
III |
IV |
|
Расчетная температура наружного воздуха tпр, °С |
минус 1 |
минус 7 |
минус 10 |
минус 12 |
Г.2 Глубина заложения и температура воздуха в защитном футляре (кожухе)
Г.2.1 Глубину заложения трубопроводов от подошвы рельсов до верха защитного футляра (кожуха) определяют в зависимости от интенсивности движения поездов по железнодорожному пути, расчетной величины пучения Pр и уровня залегания грунтовых вод (УГВ). Допустимые значения h и tk устанавливают по таблицам Г.4 — Г.11. Верхнее значение величины в таблицах дано для условий глубокого расположения грунтовых вод (УГВ находится на глубине в полтора раза больше глубины промерзания Zпр), нижнее значение соответствует УГВ < 1,5Zпр.
Таблица Г.4
|
Температура воздуха в защитной трубе tk, °С |
Глубина заложения трубопровода h, м, для I климатического района под путями железнодорожных линий с интенсивностью движения более 8 пар поездов в сутки, при величине пучения Рр, мм |
|
|
до 20 |
более 20 |
|
|
4 |
2,7 |
2,9 |
|
6 |
3,7 |
3,9 |
|
8 |
4,6 |
4,8 |
|
10 |
5,5 |
5,7 |
|
12 |
6,3 |
6,6 |
|
14 |
7,1 |
7,4 |
|
16 |
7,9 |
8,2 |
Таблица Г.5
|
Температура воздуха в защитной трубе tk,°C |
Глубина заложения трубопровода h, м, для II климатического района под путями железнодорожных линий с интенсивностью движения более 8 пар поездов в сутки, при величине пучения Рр, мм |
|||
|
до 20 |
20 — 40 |
40 — 60 |
более 60 |
|
|
4 |
2,4 |
2,5 |
2,7 |
2,9 |
|
2,9 |
3,1 |
3,2 |
3,2 |
|
|
6 |
2,9 |
3,2 |
3,5 |
3,7 |
|
3,6 |
3,9 |
4,1 |
4,4 |
|
|
8 |
3,3 |
3,6 |
4,1 |
4,5 |
|
4,3 |
4,8 |
5,2 |
5,5 |
|
|
10 |
3,9 |
4,3 |
4,8 |
5,1 |
|
4,9 |
5,5 |
6,0 |
6,3 |
|
|
12 |
4,5 |
4,9 |
5,4 |
5,8 |
|
5,5 |
6,3 |
6,8 |
7,3 |
|
|
14 |
4,9 |
5,3 |
6,0 |
6,4 |
|
6,1 |
7,0 |
7,4 |
8,0 |
|
|
16 |
5,3 |
5,8 |
6,5 |
7,0 |
|
6,4 |
7,5 |
7,8 |
8,4 |
Таблица Г.6
|
Температура воздуха в защитной трубе tk,°C |
Глубина заложения трубопровода h, м, для III климатического района под путями железнодорожных линий с интенсивностью движения более 8 пар поездов в сутки, при величине пучения Рр, мм |
|||
|
до 20 |
40 — 60 |
60 — 80 |
более 80 |
|
|
4 |
2,2 |
2,5 |
2,6 |
2,8 |
|
3,1 |
3,8 |
4,3 |
4,8 |
|
|
6 |
2,7 |
3,1 |
3,4 |
3,6 |
|
3,8 |
4,7 |
5,2 |
6,0 |
|
|
8 |
3,1 |
3,6 |
4,0 |
4,3 |
|
4,3 |
5,4 |
6,1 |
7,1 |
|
|
10 |
3,5 |
4,1 |
4,5 |
4,9 |
|
4,8 |
6,0 |
7,0 |
8,2 |
|
|
12 |
3,8 |
4,5 |
4,9 |
5,5 |
|
5,2 |
6,7 |
7,8 |
— |
|
|
14 |
4,0 |
4,8 |
5,4 |
5,9 |
|
5,5 |
7,2 |
8,5 |
— |
|
|
16 |
4,3 |
5,2 |
5,8 |
6,3 |
|
5,7 |
7,7 |
— |
— |
Таблица Г.7
|
Температура воздуха в защитной трубе tk,°C |
Глубина заложения трубопровода h, м, для IV климатического района под путями железнодорожных линий с интенсивностью движения более 8 пар поездов в сутки, при величине пучения Рр, мм |
|||
|
до 40 |
40 — 60 |
60 — 80 |
более 80 |
|
|
4 |
2,0 |
2,2 |
2,4 |
2,5 |
|
2,9 |
3,5 |
3,9 |
4,5 |
|
|
6 |
2,3 |
2,7 |
3,1 |
3,4 |
|
3,5 |
4,2 |
4,9 |
5,5 |
|
|
8 |
2,7 |
3,2 |
3,7 |
4,0 |
|
4,0 |
4,9 |
5,6 |
6,4 |
|
|
10 |
2,8 |
3,7 |
4,2 |
4,5 |
|
4,5 |
5,5 |
6,4 |
7,2 |
|
|
12 |
3,0 |
4,0 |
4,7 |
5,0 |
|
4,9 |
6,0 |
7,1 |
8,1 |
|
|
14 |
3,2 |
4,4 |
5,0 |
5,5 |
|
5,1 |
6,4 |
7,4 |
8,7 |
|
|
16 |
3,4 |
4,7 |
5,3 |
6,0 |
|
5,3 |
6,8 |
7,7 |
— |
Таблица Г.8
|
Температура воздуха в защитной трубе tk,°C |
Глубина заложения трубопровода h, м, для I климатического района под путями железнодорожных линий с интенсивностью движения до 7 пар поездов в сутки, при величине пучения Рр, мм |
|
|
до 20 |
более 20 |
|
|
4 |
2,6 |
2,7 |
|
6 |
3,5 |
3,7 |
|
8 |
4,4 |
4,6 |
|
10 |
5,3 |
5,4 |
|
12 |
5,9 |
6,2 |
|
14 |
6,6 |
7,0 |
|
16 |
7,4 |
7,7 |
|
18 |
8,1 |
8,4 |
Таблица Г.9
|
Температура воздуха в защитной трубе tk,°C |
Глубина заложения трубопровода h, м, для II климатического района под путями железнодорожных линий с интенсивностью движения до 7 пар поездов в сутки, при величине пучения Рр, мм |
|
|
до 40 |
более 40 |
|
|
4 |
2,2 |
2,5 |
|
2,8 |
2,5 |
|
|
6 |
2,6 |
3,3 |
|
3,4 |
3,8 |
|
|
8 |
3,0 |
3,8 |
|
3,9 |
4,6 |
|
|
10 |
3,4 |
4,4 |
|
4,4 |
5,4 |
|
|
12 |
3,8 |
5,0 |
|
4,8 |
6,2 |
|
|
14 |
4,1 |
5,5 |
|
5,3 |
7,0 |
|
|
16 |
4,5 |
5,9 |
|
5,6 |
7,6 |
|
|
18 |
4,8 |
6,2 |
|
5,8 |
7,9 |
Таблица Г.10
|
Температура воздуха в защитной трубе tk,°C |
Глубина заложения трубопровода h, м, для III климатического района под путями железнодорожных линий с интенсивностью движения до 7 пар поездов в сутки, при величине пучения Рр, мм |
|
|
до 60 |
более 60 |
|
|
4 |
2,2 |
2,6 |
|
3,1 |
4,0 |
|
|
6 |
2,6 |
3,0 |
|
3,5 |
4,4 |
|
|
8 |
2,8 |
3,3 |
|
3,7 |
4,8 |
|
|
10 |
3,0 |
3,6 |
|
3,7 |
5,2 |
|
|
12 |
3,2 |
3,8 |
|
3,9 |
5,4 |
|
|
14 |
3,4 |
4,1 |
|
4,0 |
5,7 |
|
|
16 |
3,6 |
4,4 |
|
4,1 |
6,0 |
|
|
18 |
3,8 |
4,6 |
|
4,2 |
6,2 |
Таблица Г.11
|
Температура воздуха в защитной трубе tk,°C |
Глубина заложения трубопровода h, м, для IV климатического района под путями железнодорожных линий с интенсивностью движения до 7 пар поездов в сутки, при величине пучения Рр, мм |
|
|
до 60 |
более 60 |
|
|
4 |
2,0 |
2,5 |
|
3,0 |
3,8 |
|
|
6 |
2,3 |
2,8 |
|
3,1 |
3,9 |
|
|
8 |
2,5 |
3,0 |
|
3,4 |
4,0 |
|
|
10 |
2,7 |
3,2 |
|
3,3 |
4,3 |
|
|
12 |
2,8 |
3,4 |
|
3,5 |
4,4 |
|
|
14 |
3,0 |
3,7 |
|
3,6 |
4,5 |
|
|
16 |
3,2 |
4,0 |
|
3,7 |
4,6 |
|
|
18 |
3,4 |
4,2 |
|
3,8 |
4,7 |
Расчетную величину пучения Pр, глубину залегания грунтовых вод (УГВ) и глубину промерзания грунтов земляного полотна Zпр определяют по материалам инженерно-геологического обследования участка перехода.
Например, необходимо определить глубину заложения трубопровода в III климатическом районе, температура наружного воздуха Ω равна 2000 °С в сутки, под путями железнодорожных линий с интенсивностью движения поездов для двухпутного участка более 100 пар в сутки при расчетной температуре воздуха в защитном футляре (кожухе) tk, равной 10 °С. Инженерно-геологическим обследованием установлено глубокое залегание грунтовых вод и расчетная величина пучения в пределах от 40 до 60 мм. По данным таблицы Г.6 находим расчетную глубину заложения трубопровода до верха защитной трубы h равную 4,1 м.
Г.3 Баланс тепла в защитном футляре (кожухе)
Г.3.1 Тепло, поступающее от одного или нескольких рабочих трубопроводов в защитную трубу (см. рисунок Г.1), отводится через массив грунта в окружающую среду. Из уравнения баланса тепла при заданной температуре транспортируемой жидкости или газа tTi, °С и соответствующей изоляции рабочих трубопроводов с термическим сопротивлением Rизi, м∙ч∙°С, вычисляют температуру воздуха tk в защитном футляре (кожухе),°С, по формуле:
|
|
(Г.1) |
где D — диаметр кожуха, м;
tгр — температура грунта на уровне защитного футляра (кожуха), °С, принимаемая по таблице Г.1;
K — коэффициент теплопередачи, ккал/м2∙ч∙°С.
Расчет выполняется для участка трубопровода длиной 1 м.
Г.3.2 Суммарное термическое сопротивление слоев изоляции и поверхности рабочего трубопровода вычисляют по формуле:
|
|
(Г.2) |
где ,
, …,
— коэффициент теплопроводности слоев изоляции, ккал/м∙ч∙°С;
d2, d3, …, dn+1 — наружные диаметры слоев изоляции, м;
d1, d2, …, dn — внутренние диаметры слоев изоляции, м;
α — коэффициент теплоотдачи на поверхности ккал/м2∙ч∙°С.
Г.3.3 Коэффициент теплопередачи K, вычисляют по формуле
|
|
(Г.3) |
где Bi — безразмерный критерий БИО;
λгр — коэффициент теплопроводности грунта, ккал/м∙ч∙°С;
D — диаметр кожуха, м.
Критерий Bi устанавливают по графической зависимости Bi = f(h/D), приведенной на рисунке Г.2.
Рисунок Г.2 — График зависимости критерия Bi от параметра h/D
Г.3.4 Глубину заложения трубопровода h определяют путем последовательного приближения. При выбранной ориентировочно величине h по формуле (Г.1) рассчитывают температуру воздуха в кожухе tk. По этому значению tk определяют по таблицам Г.4 — Г.11 уточненную глубину заложения трубопровода. При расхождении рассчитанного и допустимого значения температур более 5 % расчет повторяют.
Г.3.5 Пример теплотехнического расчета трубопровода при подземном переходе железнодорожных путей железнодорожных линий с интенсивностью движением поездов для двухпутного участка от 50 до 99 пар в сутки во II климатическом районе. Многолетняя средняя сумма градусо-суток отрицательных температур воздуха Ω = 1500 °С сутки. Рабочий трубопровод диаметром d1 = 200 мм располагается в защитном футляре (кожухе) диаметром 1200 мм. По данным инженерно-геологического обследования земляное полотно сложено суглинками. Грунтовые воды располагаются глубоко. Расчетная величина пучения составляет Pр = 50 мм.
Температура теплоносителя в рабочем трубопроводе tT = 95 °С. Он изолирован минеральной ватой слоем 160 мм и хризотилцементным покрывающим слоем 20 мм, который армирован металлической сеткой.
Определяют суммарное термическое сопротивление изоляции и поверхности рабочего трубопровода по формуле (Г.2).
Принимают первоначально глубину заложения трубопровода h = 5 м.
Температура грунта на уровне оси защитного футляра (кожуха) (h + D/2) равна 4,4 °С (см. таблицу Г.2).
По формуле (Г.3) определяют коэффициент теплопередачи K при h/D = 4,17 и критерии БИО Bi = 0,55, определенном по графику рисунка Г.2.
Из формулы (Г.1) вычисляют температуру воздуха в защитной трубе
При глубине заложения трубопровода h = 5 м в соответствии с таблицей Г.5 для Рр = 50 мм температура воздуха в защитном футляре (кожухе) должна составлять 10,8 °С. Расхождение с полученной расчетом из уравнения теплового баланса величиной tk = 11,3 °С составляет менее 5 %.
Таким образом, проектом принимают глубину заложения трубопровода от верха балластного слоя до верха защитного футляра (кожуха) h = 5 м.
При невозможности устройства подземного перехода на расчетной глубине предусматривают отвод избыточного тепла из защитной трубы вентиляцией или выводят пучинистые грунты земляного полотна из зоны сезонного промерзания-оттаивания.
Г.4 Расчет отвода избыточного тепла из защитной трубы
Г.4.1 При укладке защитной трубы на меньшей, по сравнению с определенной расчетом, глубине, к фронту промерзания будет поступать избыточное количество тепла. Глубина промерзания грунта над трубой уменьшится и на пути образуется пучинная впадина. Для отвода избыточного тепла может быть применена приточно-вытяжная вентиляция. Ее параметры устанавливают из уравнения теплового баланса по формуле:
|
|
(Г.4) |
где L — количество воздуха, необходимого для отвода избыточного тепла, выделяемого трубопроводами на длине 1 м, м3/ч∙м;
γ — плотность воздуха, кг/м3;
С — удельная теплоемкость воздуха, ккал/кг∙°С;
tух — температура воздуха, уходящего из вытяжной шахты, °С;
tпр — температура приточного наружного воздуха, °С.
Г.4.2 Температуру приточного наружного воздуха в расчетных климатических районах принимают по данным таблицы Г.2. Температуру воздуха, уходящего из вытяжной шахты, tух, °С, вычисляют по формуле:
где tk — температура воздуха в защитном футляре (кожухе), °С;
tпр — температура приточного наружного воздуха, °С.
Г.4.3 При заданной глубине заложения трубопровода допустимую температуру воздуха в защитной трубе tk принимают в соответствии с требованиями Г.3.2. По формуле (Г.4) определяют количество воздуха L, необходимого для отвода избыточного тепла на длине 1 м.
Г.4.4 Удельную теплоемкость воздуха C принимают равной 0,24 ккал/кг∙°С. Его плотность γ при температуре tk определяют по данным таблицы Г.12.
Таблица Г.12
|
tk, °C |
Минус 10 |
Минус 5 |
0 |
5 |
10 |
15 |
20 |
25 |
30 |
|
γ, кг/м3 |
1,347 |
1,320 |
1,293 |
1,270 |
1,247 |
1,226 |
1,205 |
1,184 |
1,165 |
Г.4.5 Расчетное количество воздуха по всей длине тоннеля — защитной трубы составляет
где lпр — приведенная длина системы вентиляции, м;
lпр = (l + h1 + h3)β,
l, h1, h3 — линейные размеры системы вентиляции (см. рисунок Г.3), м;
β — коэффициент, равный 1,2.
Г.5 Аэродинамический расчет системы вентиляции
Г.5.1 При заданных конструктивных параметрах системы вентиляции аэродинамическим расчетом требуется определить возможность работы естественной вентиляции в расчетный период. Расчетная схема представлена на рисунке Г.3. Расчетом устанавливают аэродинамические потери давления на преодоление сил трения и местных сопротивлений по участкам: тоннеле — защитной трубе, приточной шахте, вытяжной шахте.
Рисунок Г.3 — Схема к аэродинамическому расчету системы
вентиляции защитного кожуха
Г.5.2 Потери давления на каждом расчетном участке
где lyч — расчетная длина участка, м;
λ — коэффициент трения;
dг — гидравлический диаметр, м;
V — скорость движения воздуха, м/с;
g — ускорение свободного падения, м/с2;
∑ε — сумма местных сопротивлений.
Значения λ и ∑ε принимают по таблице Г.13.
Таблица Г.13
|
Расчетные участки |
λ |
∑ε |
|
Защитная труба |
0,055 |
1 |
|
Приточная шахта |
0,021 |
7 |
|
Вытяжная шахта |
0,021 |
10 |
Г.5.3 Скорость движения воздуха в защитной трубе вычисляют по формуле
где Fж.с. — площадь живого сечения в тоннеле — защитной трубе, м2;
Fж.с. = Fk — Fзап.,
Fk — площадь поперечного сечения защитной трубы, м2;
Fзап. — площадь поперечного сечения заполняющих защитную трубу коммуникаций, м2.
Значения (V2/2g)γ приведены в таблице Г.14.
Таблица Г.14
|
V, м/с |
(V2/2g)γ, кгс/м2 |
|
0,1 |
0,00065 |
|
0,2 |
0,00258 |
|
0,3 |
0,00580 |
|
0,4 |
0,01030 |
|
0,5 |
0,01610 |
|
0,6 |
0,02320 |
|
0,7 |
0,03160 |
|
0,8 |
0,04130 |
|
0,9 |
0,05220 |
|
1,0 |
0,06450 |
|
1,1 |
0,07800 |
|
1,2 |
0,09300 |
|
1,3 |
0,10900 |
|
1,4 |
0,12650 |
|
1,5 |
0,14500 |
|
1,6 |
0,16500 |
Г.5.4 Гидравлический диаметр расчетного участка вычисляют по формуле
где Pk — периметр расчетного участка — защитной трубы или шахты, м;
∑Pзап — суммарный периметр коммуникаций, заполняющих расчетный участок, м.
Г.5.5 Суммарные потери давления расчетных участков не должны превышать 90 % гравитационного давления
Гравитационное давление
где (h1 + h2/2) — расстояние по вертикали от оси вентилируемой защитной трубы (в сечении по оси земляного полотна) до устья вытяжной шахты, м;
γпр, γух — плотность, соответственно, приточного и уходящего воздуха, кг/м3, принимаемая по таблице Г.12.
Примечание — При выполнении условия формулы (Г.10) естественная приточно-вытяжная вентиляция обеспечит расчетный расход воздуха в защитной трубе и температура воздуха здесь не поднимется выше расчетного значения tk, которое соответствует заданной глубине заложения трубопровода.
Г.5.6 Пример теплотехнического расчета трубопровода при подземном переходе через железнодорожные пути с отводом избыточного тепла приточно-вытяжной вентиляцией. Железнодорожная линия с интенсивностью движения поездов для двухпутного участка от 8 до 50 пар в сутки в III климатическом районе пересекает паропровод диаметром d1 = 500 мм с температурой теплоносителя tT = 250 °С. Он располагается в защитной трубе диаметром D = 1400 мм. В земляном полотне, представленном нулевым местом, залегают суглинки. Расчетная величина их пучения при промерзании, по материалам инженерного геологического обследования, составляет Рр = 70 мм. Грунтовые воды залегают глубоко. В теплоизоляционном покрытии рабочего трубопровода предусмотрены маты минераловатные прошивные толщиной 100 мм с покровным материалом из стеклоткани. Глубина заложения трубопровода принята h = 4,5 м. По таблице Г.6 определяют, что в данных условиях температура воздуха в защитной трубе не должна превышать 10 °С. Расчетная температура наружного (приточного) воздуха в III климатическом районе равна tпр = -10 °С.
Рабочий трубопровод заключают в защитную трубу на протяжении 100 м. Высота приточной и вытяжной шахт над уровнем земли равна, соответственно, 1,5 и 2 м. Сечение каждой из них составляет 2,5×2,5 м.
По формуле (Г.4) с использованием формул (Г.2) и (Г.5) вычисляют количество воздуха, необходимое для отвода избыточного тепла из тоннеля — защитной трубы на длине 1 м.
L = {(tT — tk)/[(1/2πλиз)ln(d2/d1) + 1/πd2α] — πDK(tk — tгр)}:2γc(tk — tпр) =
{(250 — 10)/[(l/2 3,14∙0,075)ln(0,7/0,5) + 1/3,14∙0,7∙7] —
— 3,14∙1,4∙0,65(10 — 2,5)}:2∙1,247∙0,24∙(10 + 10) = 24 м3/ч∙м.
Общее расчетное количество вентиляционного воздуха, требующееся для отвода избыточного тепла из тоннеля — защитной трубы, составляет
KВ = L∙(l + h1 + h3)∙1,2 = 24∙(100 + 7,2 + 6,7)∙1,2 = 3280 м3/ч.
Для определения возможности работы вентиляции с расчетным расходом KВ выполняют аэродинамический расчет.
Гравитационное давление вычисляют по формуле (Г.11)
Нест = 7,2∙(1,347 — 1,165) = 1,310 кгс/м2.
Скорость движения воздуха в тоннеле — защитной трубе вычисляют по формуле (Г.8)
V = 3280/3600∙3,14∙(0,72 — 0,352) = 0,79 м/с.
и по таблице Г.13 определяют (V2/2g)γ = 0,0405 кгс/м2.
Гидравлический диаметр тоннеля — защитной трубы вычисляют по формуле (Г.9)
dТг = 4∙3,14∙(0,72 — 0,352)/(3,14∙(1,4 + 0,7) = 0,7 м.
Гидравлический диаметр шахты рассчитывают
dшг = 4∙(2,5∙2,5 — 3,14∙0,352)/(4∙2,5 + 3,14∙0,7) = 1,92 м.
Потери давления по участкам вычисляют по формуле (Г.7):
в тоннеле — защитной трубе
Hток = 0,0405∙[100∙(0,055/0,7) + 1] = 0,360 кгс/м2;
в приточной шахте при скорости движения воздуха
Vш = 3280/3600 (2,5∙2,5 — 3,14∙0,352) = 0,155 м/с и (V2/2g)γ = 0,00175 кгс/м2;
Нпр.ш = 0,00175∙[6,7∙(0,021/1,92) + 7] = 0,012 кгс/м2;
в вытяжной шахте
Нвыт.ш = 0,00175∙[7,2∙(0,021/1,92) + 10] = 0,018 кгс/м2.
Суммарные потери давления в системе вентиляции составляют ∑Нуч = 0,390 кгс/м2, что меньше 0,9Нест = 0,9∙1,310 = 1,179 кгс/м2.
Таким образом, выполнено условие по формуле (Г.10) и температура воздуха в защитной трубе при глубине заложения трубопровода h = 4,5 м не превысит требуемого значения tk = 10 °С. Указанные параметры заложения трубопровода принимают в проектной документации перехода через железнодорожные пути.
Библиография
[1] приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 года № 286 «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» (Зарегистрирован Минюстом России 28 января 2011 года, регистрационный № 19627)
[2] постановление Правительства Российской Федерации от 16 февраля 2008 года № 87 «О составе разделов проектной документации и Правительства требования к их содержанию»
[3] постановление Правительства Российской Федерации от 23.10.93 № 1090 О правилах дорожного движения»
[4] постановление Госгортехнадзора России от 11.06.2003 № 90 Правила безопасности ПБ 10-573-03. Правила устройства и безопасной эксплуатации трубопроводов пара и горячей воды
[5] приказ Министерства энергетики Российской Федерации от 08.07.2002 № 204 Правила устройства электроустановок. ПУЭ. Седьмое издание.
УТВЕРЖДЕНО
Распоряжением
Министерства транспорта
Российской Федерации
от 30 мая 2001 г. N АН-47-р
ИНСТРУКЦИЯ
ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДОВ НА ПУТЯХ ПРОМЫШЛЕННОГО ТРАНСПОРТА
1. Общие положения
1.1. Железнодорожный переезд — пересечение в одном уровне автомобильной дороги с железнодорожными путями, оборудованное устройствами, обеспечивающими безопасные условия пропуска подвижного состава железнодорожного транспорта и транспортных средств.
Переезды — объекты повышенной опасности, требующие от участников дорожного движения и работников промышленного железнодорожного транспорта строгого выполнения установленных правил.
Лица, пользующиеся переездами, обязаны соблюдать главное условие обеспечения безопасности при движении по переезду: железнодорожный транспорт имеет преимущество в движении перед всеми остальными видами транспорта.
1.2. Настоящая Инструкция распространяется на эксплуатируемые и вновь проектируемые переезды необщего пользования, сооружаемые на пересечениях путей промышленного железнодорожного транспорта с внутренними автомобильными дорогами.
1.3. Переезды на пересечениях путей промышленного железнодорожного транспорта с автомобильными дорогами общего пользования, а также переезды, находящиеся на пересечении железнодорожных путей МПС России с внутренними автомобильными дорогами, относятся к переездам общего пользования и классифицируются, оборудуются, эксплуатируются в соответствии с действующей Инструкцией по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России (утвержденной МПС России от 29.06.98 N ЦП-566).
1.4. Переезды на пересечениях путей промышленного железнодорожного транспорта с автомобильными дорогами организаций, независимо от ведомственной подчиненности и форм собственности, относятся к переездам необщего пользования.
1.5. Открытие новых и закрытие действующих железнодорожных переездов производится по распоряжению руководителя организации (далее — организация) в соответствии с требованиями настоящей Инструкции и согласно разработанным проектам переездов.
1.6. На каждый переезд с дежурным работником должна быть составлена инструкция по его обслуживанию с учетом местных условий эксплуатации данного переезда.
К составлению инструкции привлекаются службы: пути, сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и связи, контактной сети, а также начальник станции при расположении переезда в пределах станции или при обслуживании переезда работниками службы эксплуатации (перевозок движения) организации.
Инструкция утверждается руководителем организации и пересматривается при изменении условий работы переезда или внесении изменений в переездную сигнализацию, но не реже одного раза в 5 лет.
1.7. Два раза в год (весной и осенью) выполняются комиссионные осмотры переездов комиссией, состав которой устанавливается руководителем организации.
В состав комиссии входит руководитель подразделения железнодорожного транспорта организации (руководитель организации промышленного железнодорожного транспорта), руководители подразделений (служб) пути, СЦБ и связи, контактной сети (электроснабжения), ревизор по безопасности движения (лицо, исполняющее его обязанности), представитель дорожно-эксплуатационной службы организации.
По результатам осмотра составляется акт, в соответствии с которым разрабатываются мероприятия по приведению сооружений и устройств на переезде в соответствие с нормативной документацией и настоящей Инструкцией.
При необходимости (стихийные бедствия, паводковые воды, ливневые дожди и др.) в течение года могут проводиться и другие проверки состояния переездов и подходов к ним.
Комиссионные осмотры переездов согласно п. п. 1.3, 1.4 настоящей инструкции (переезды общего пользования) проводятся с участием представителей железной дороги примыкания и Государственной инспекции по безопасности дорожного движения (ГИБДД).
2. Классификация переездов. Категория переездов и регулирование движения через них.
2.1. Переезды, расположенные на территории организаций, в зависимости от интенсивности движения железнодорожного и автомобильного транспорта делятся на четыре категории: I, II, III, IV (табл. 1).
Таблица 1
| Интенсивность движения через переезд (суммарная в двух направлениях), поездов/сут. | Интенсивность движения транспортных средств (суммарная в двух направлениях), авт./сут. | |||
| До 100 | 101 — 500 | 501 — 1000 | 1001 — 2000 | |
| До 8 включительно | IV | IV | IV | III |
| 8 — 24 | IV | IV | III | II |
| 25 — 38 | IV | III | II | I |
| 39 — 52 | III | II | I | I |
К категории I относятся переезды, расположенные:
на перегонах с интенсивностью движения 39 и более поездов в сутки при пересечении с автомобильными дорогами с интенсивностью движения 1001 и более транспортных средств в сутки;
на станциях, где производится регулярная маневровая работа, осуществляемая по технологическому процессу работы станции в течение половины рабочей смены, при пересечении с автомобильными дорогами с интенсивностью движения 1001 и более транспортных средств в сутки;
на перегонах и станциях, где осуществляются организованные железнодорожные или автомобильные перевозки:
а) людей, опасных грузов;
б) огненно-жидких металлов и шлаков при пересечении с автомобильными дорогами с интенсивностью движения 501 и более транспортных средств в сутки.
К категории II относятся переезды, расположенные:
на перегонах с интенсивностью движения 8 — 24 поездов в сутки при пересечении с автомобильными дорогами с интенсивностью движения 1001 и более транспортных средств в сутки;
на перегонах с интенсивностью движения 25 — 38 поездов в сутки при пересечении с автомобильными дорогами с интенсивностью движения 501 — 1000 транспортных средств в сутки;
на станциях, где производится регулярно маневровая работа, при пересечении с автомобильными дорогами с интенсивностью движения 101 — 500 транспортных средств в сутки:
на перегонах и станциях, где осуществляются организованные железнодорожные или автомобильные перевозки огненно-жидких металлов и шлаков, при пересечении с автомобильными дорогами с интенсивностью движения 101 — 500 транспортных средств в сутки;
на перегонах с интенсивностью движения 39 — 52 поездов в сутки при пересечении с железными дорогами с интенсивностью движения 101 — 500 транспортных средств в сутки.
К категории III относятся переезды, расположенные:
на перегонах с интенсивностью движения до 8 поездов в сутки при пересечении с автомобильными дорогами с интенсивностью движения 1001 — 2000 транспортных средств в сутки;
на перегонах с интенсивностью движения 8 — 24 поездов в сутки при пересечении с автомобильными дорогами с интенсивностью движения 501 — 1000 транспортных средств в сутки;
на перегонах с интенсивностью движения 25 — 38 поездов в сутки при пересечении с автомобильными дорогами с интенсивностью движения 101 — 500 транспортных средств в сутки;
на перегонах с интенсивностью движения 39 — 52 поездов в сутки при пересечении с автомобильными дорогами с интенсивностью движения до 100 транспортных средств в сутки;
на перегонах и станциях, где производится регулярно маневровая работа, при пересечении с автомобильными дорогами с интенсивностью движения до 100 транспортных средств в сутки;
на перегонах и станциях, где осуществляются организованные железнодорожные и автомобильные перевозки огненно-жидких металлов и шлаков, при пересечении с автомобильными дорогами с интенсивностью движения до 100 транспортных средств в сутки.
К категории IV относятся все остальные переезды, в том числе временные, и переезды через передвижные (переукладываемые) пути на открытых горных разработках.
2.2. Проверка интенсивности движения железнодорожного и автомобильного транспорта, условий работы переездов и пересмотр их категорийности должна производиться не реже одного раза в 5 лет комиссией, состав которой устанавливается руководителем организации.
Внеочередная проверка категорийности переезда производится при изменении интенсивности движения автомобильного или железнодорожного транспорта вследствие ввода в действие новых или реконструируемых объектов производства, изменения грузопотоков в организации вследствие изменения технологии основного производства и др.
2.3. На вновь строящихся или реконструируемых объектах производства не допускается открытие переездов I, II и III категорий, по которым предусматриваются организованные железнодорожные или автомобильные перевозки огненно-жидких металлов и шлаков.
2.4. Переезды подразделяются на регулируемые и нерегулируемые.
К регулируемым относятся переезды, оборудованные устройствами переездной сигнализации, извещающей водителей транспортных средств о подходе к переезду поезда (подвижного состава), или обслуживаемые дежурными работниками (дежурными по переезду), а также другими работниками железнодорожного транспорта, которым поручено выполнять обязанности дежурного по переезду.
Указанные работники должны пройти обучение и выдержать проверку знаний в объеме, установленном для должности дежурного по переезду.
На отдельных регулируемых переездах допускается обслуживание одним дежурным двух и более близкорасположенных переездов при условии хорошей видимости их и оборудовании шлагбаумами, управляемыми с одного места.
Регулируемыми должны быть переезды категорий I и II.
Необходимость регулирования движения транспортных средств на переездах других категорий устанавливается руководителем организации.
Нерегулируемыми называются переезды, не оборудованные устройствами переездной сигнализации и не обслуживаемые дежурными по переезду или другими работниками железнодорожного транспорта, которым в установленном порядке поручено выполнение их обязанностей.
Возможность безопасного проезда через такие переезды определяется водителем транспортного средства в соответствии с Правилами дорожного движения Российской Федерации.
К нерегулируемым относятся переезды категорий III и IV.
2.5. В дополнение к переездной сигнализации организуется обслуживание дежурным по переезду переездов категории I.
На переездах с удовлетворительными условиями видимости допускается, с разрешения руководителя организации, содержать переездную сигнализацию без дежурного по переезду.
В соответствии с ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения» удовлетворительными условиями видимости является видимость на переездах без дежурного, когда водителям транспортных средств, находящимся на удалении не более 50 м от ближнего рельса, должна быть обеспечена видимость приближающегося с любой стороны поезда в соответствии с нормами, указанными в табл. 2.
Таблица 2
| Максимальная скорость движения поезда, км/ч | 5 — 10 | 11 — 15 | 16 — 25 | 26 — 40 | 41 — 70 |
| Расстояние видимости, м, не менее | 25 | 50 | 100 | 150 | 250 |
2.6. В целях обеспечения безопасности движения на переездах категории I, расположенных на перегонах и станциях, где осуществляются организованные (регулярные) железнодорожные или автомобильные перевозки людей или опасных грузов, должны выполняться требования:
2.6.1. Переезды, расположенные на участках, имеющих спуски круче 0,0025, создающие опасность ухода подвижного состава в сторону переезда, должны ограждаться предохранительными устройствами — сбрасывающими башмаками, сбрасывающими остряками или стрелками.
Управление предохранительными устройствами должно осуществляться дежурным по переезду, при этом показания светофоров переездной сигнализации в сторону транспортных средств должны находиться во взаимной враждебной зависимости с положением предохранительных устройств, при которой движение транспортных средств по переезду возможно только при положении предохранительных устройств на сброс.
2.6.2. Переезды, расположенные на участках, имеющих подходы с затяжными спусками, а также на станциях, ограничивающих такие перегоны, в горловинах которых расположены указанные переезды, ограждаются улавливающими тупиками по специальным проектам.
Управление переездной сигнализацией и стрелочным переводом улавливающего тупика осуществляется дежурным по переезду при обеспечении взаимно противоположной зависимости показаний переездных светофоров и положением стрелки улавливающего тупика.
В тех случаях, когда по местным условиям не представляется возможной укладка предохранительных устройств и предохранительных тупиков, организацией совместно со специализированной проектной организацией разрабатываются организационно-технические мероприятия, обеспечивающие безопасность движения подвижного состава и транспортных средств по переезду, или принимается решение о закрытии переезда, и составляют соответствующий акт.
2.6.3. В организации должны быть разработаны перспективные планы, предусматривающие переоборудование действующих переездов категории I с организованными (регулярными) железнодорожными или автомобильными перевозками людей или опасных грузов согласно требованиям п. п. 2.6.1, 2.6.2.
2.6.4. Порядок эксплуатации и технического обслуживания предохранительных устройств и улавливающих тупиков устанавливается инструкцией по эксплуатации переезда.
2.7. Перечень переездов, обслуживаемых дежурным работником, и продолжительность их охраны в течение суток устанавливается руководителем организации.
При перерыве в обслуживании переезда дежурным работником шлагбаумы устанавливаются в запрещающее для движения транспортных средств положение, а запасные шлагбаумы, полностью перекрывающие проезжую часть автомобильной дороги, устанавливаются в заградительное положение и запираются на замок.
О режиме работы таких переездов водители транспортных средств должны быть извещены руководителями соответствующих служб организации.
2.8. Переезды, расположенные на малодеятельных участках и станционных путях и оборудованные горизонтально-поворотными шлагбаумами, должны оборудоваться светофорной сигнализацией, управляемой составительской или локомотивной бригадой.
До оборудования переездов сигнализацией горизонтально-поворотные шлагбаумы сохраняются и такие переезды дежурным работником не обслуживаются.
Порядок закрытия и открытия горизонтально-поворотных шлагбаумов или включение и выключение светофорной сигнализации устанавливается инструкцией, утверждаемой руководителем организации.
2.9. Переезды, расположенные вблизи помещений дежурных стрелочных постов, дежурных по станции (посту), могут обслуживаться работниками, связанными с движением поездов и маневровой работой.
Перечень таких переездов и порядок работы обслуживающих их работников устанавливается руководителем организации.
Допускается обслуживание одним дежурным по переезду двух и более близко расположенных регулируемых переездов при условии хорошей видимости и оборудовании шлагбаумами, управляемыми с одного пульта.
2.10. Порядок перевода переездов на эксплуатацию без дежурного устанавливается руководителем организации.
2.11. Перед прекращением обслуживания переезда дежурным работником должны быть выполнены следующие меры:
2.11.1. — проведены работы по оборудованию переезда устройством контроля автоматической сигнализации (при ее наличии) у дежурного по станции (поста);
2.11.2. — проверено соответствие состояния и оборудования переезда настоящей Инструкции комиссией под председательством руководителя организации для проверки готовности его эксплуатации без дежурного по переезду;
2.11.3. — демонтированы автоматические, полуавтоматические шлагбаумы, электрические шлагбаумы и другие устройства, связанные с обслуживанием переезда дежурным работником;
2.11.4. — заменены соответствующие дорожные знаки;
2.11.5. — проведен инструктаж с локомотивными бригадами и бригадами специального подвижного состава об особой бдительности при приближении к указанным переездам;
2.11.6. — выставляются на подходах к переезду с правой стороны на обочине автомобильной дороги не менее чем за 15 дней до снятия дежурного по переезду хорошо видимые объявления «Переезд с (дата) переводится на работу без дежурного по переезду».
2.12. На закрываемых переездах (постоянно или временно) настил разбирается, подъезды к переездам со стороны автомобильных дорог на расстоянии не менее 10 м от крайних рельсов по всей ширине перегораживаются барьерами, а при необходимости и канавами на расстоянии 2 м от барьера в сторону железнодорожных путей.
Предупреждающие знаки на подъездах и подходах к переездам снимаются и устанавливаются информационно-указательные знаки, указывающие направление объезда.
На закрываемых переездах все оборудование демонтируется. При временном прекращении эксплуатации переездов на срок их закрытия автоматические устройства выключаются, а брусья запасных шлагбаумов устанавливаются в закрытое для движения транспортных средств положение и запираются на замок.
На подъездах к закрываемым переездам службой пути сооружаются площадки для разворота транспортных средств.
Порядок демонтажа сооружений, устройств и оборудования закрываемых переездов, их сохранности или повторного использования устанавливается руководителем организации.
3. Устройство и оборудование переездов
3.1. Сооружение и оборудование переездов должны выполняться с учетом требований Правил технической эксплуатации промышленного железнодорожного транспорта, утвержденных распоряжением Министерства транспорта Российской Федерации от 29.03.2001 N АН-22р, настоящей Инструкции, Правил дорожного движения Российской Федерации, утвержденных Постановлением Совета Министров — Правительства Российской Федерации от 23.10.1993 N 1090, типовых проектов переездов.
При проектировании и сооружении новых переездов необходимо учитывать их категорию и требования СНиП 2.05.07-91 «Промышленный транспорт».
3.2. Переезды, организуемые для нужд строительства, сооружаются и оборудуются силами строительных организаций по специальным проектам, утвержденным руководителем организации.
Категория таких переездов, порядок их охраны, оборудование и порядок эксплуатации определяются настоящей Инструкцией.
3.3. Переезды должны располагаться преимущественно на прямых участках железных и автомобильных дорог, вне пределов выемок, стрелочных переводов в местах, где обеспечиваются удовлетворительные условия видимости.
Пересечения железнодорожных путей автомобильными дорогами должны осуществляться преимущественно под прямым углом.
Допускается устройство переездов в пределах переводной кривой стрелочного перевода, а также пересечение железнодорожного пути автомобильной дорогой под меньшим углом, но не менее 30°.
На существующих переездах на протяжении не менее 10 м от крайнего рельса автомобильная дорога в продольном профиле должна иметь горизонтальную площадку или вертикальную кривую большого радиуса, или уклон, обусловленный превышением одного рельса над другим, когда пересечение находится в кривом участке пути.
Продольный уклон подхода автомобильной дороги к переезду на протяжении не менее 20 м перед площадкой должен быть не более 50°.
В трудных условиях профиль автомобильной дороги на подходах к переездам может быть индивидуальным, что требует дополнительного согласования с дорожно-эксплуатационной службой организации.
На подходах к переезду автомобильных грунтовых дорог на протяжении не менее 10 м от головки крайнего рельса в обе стороны должно укладываться твердое покрытие.
3.4. Проезжая часть автомобильной дороги на подходах к переезду и в его границах, а также настил, направляющие столбики, перила и ограждения должны соответствовать типовому проекту переезда.
3.5. С наружной стороны колеи настил должен быть в одном уровне с верхом головок рельсов, а внутри колеи, во избежание замыкания рельсовых цепей и повреждения рельсов при проходе тракторов, катков и других машин и механизмов, его располагают выше головок рельсов на 30 — 40 мм.
Настил может быть из железобетонных плит, асфальтобетона, деревянных брусьев, старогодных рельсов и т.д.
В зависимости от конструкции настила, по типовому проекту для обеспечения беспрепятственного прохода колесных пар подвижного состава в пределах настила укладываются контррельсы из путевых рельсов или спецпроката.
Концы контррельсов на длине 50 см отгибаются внутрь колеи на 25 см. Ширина желоба должна быть 75 — 100 мм, а глубина — не менее 45 мм.
3.6. Ширина проезжей части переезда должна быть равной ширине проезжей части автомобильной дороги, но не менее 6 м.
На переездах с дежурным работником внутри колеи каждого пути (на однопутных участках — с обеих сторон) на расстоянии 0,75 — 1,0 м от настила закрепляются приспособления в виде металлических трубок для установки переносных сигналов остановки подвижного состава (красного щита, фонаря).
3.7. Автомобильная дорога на подходах к переезду должна иметь ограждение: перила, направляющие столбики между железнодорожным путем и шлагбаумом.
Направляющие столбики и стойки для перил размещают на обочинах автомобильной дороги через каждые 2,5 м; ближайший к пути столбик (конец перил) должен быть расположен на расстоянии 2,5 м от крайнего рельса.
Стойки шлагбаумов, мачты светофоров переездной сигнализации, перил и направляющих столбиков располагают на расстоянии не менее 0,75 м от кромки проезжей части дороги.
Направляющие столбики устанавливают на участке длиной в зависимости от местных условий, но не менее 9 м от крайних рельсов вдоль автомобильной дороги.
Высота направляющих столбиков или перил от поверхности проезжей части автомобильной дороги должна быть 0,7 — 0,8 м.
Ограждения переездов окрашивают согласно требованиям ГОСТов 23457-86 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения».
3.8. На переездах с интенсивным пешеходным движением устраивают по типовым проектам пешеходные дорожки.
При наличии на таких переездах переездной сигнализации пешеходные дорожки оборудуются звуковой сигнализацией, дополнительно информирующей пешеходов о запрещении движения через переезд.
3.9. На подходах к переездам со стороны железнодорожного пути устанавливают постоянные предупредительные знаки «С» о подаче машинистами локомотивов свистка, а со стороны автомобильной дороги перед всеми переездами без дежурного работника — предупреждающие дорожные знаки 1.3.1 «Однопутная железная дорога» или 1.3.2 «Многопутная железная дорога» (рис. 1 — не приводится).
При наличии на переезде светофорной сигнализации знаки 1.3.1 и 1.3.2 устанавливают на одной опоре со светофорами, а при ее отсутствии — на расстоянии не менее 6 м от ближнего рельса, а от кромки проезжей автомобильной дороги до края знака на расстоянии 0,5 — 2,0 м.
Сигнальные знаки «С» устанавливают за пределами станции с правой стороны по ходу движения на расстоянии 100 — 300 м от переездов в зависимости от местных условий.
3.10. На подходах к переездам со стороны автомобильных дорог перед шлагбаумами, а где их нет — перед дорожным знаком 1.3.1 или 1.3.2 в соответствии с Правилами дорожного движения Российской Федерации устанавливаются дорожные предупреждающие знаки 1.1 «Железнодорожный переезд со шлагбаумом» или 1.2 «Железнодорожный переезд без шлагбаума» (см. рис. 1 — не приводится) на расстоянии 50 — 100 м от крайнего рельса.
3.11. При неудовлетворительной видимости приближающихся поездов перед переездами без дежурных работников и не оборудованными переездной сигнализацией, а также при производстве работ на переезде, устанавливаются на расстоянии не менее 10 м от крайнего рельса дорожный знак приоритета 2.5 «Движение без остановки запрещено».
Решение об установке такого дорожного знака принимается руководителем организации после осмотра переезда с участием соответствующих служб.
3.12. На электрифицированных участках с обеих сторон переезда устанавливаются габаритные ворота с высотой проезда не более 4,7 м (рис. 2 — не приводится).
На переездах, где организовано движение большегрузных автомобилей, высота габаритных ворот может быть больше указанной. Во всех случаях высота габаритных ворот должна быть меньше высоты подвешивания контактного провода на 0,5 м.
Габаритные ворота устанавливают на расстоянии не менее 8,5 м от крайнего рельса, а при наличии шлагбаумов — не менее 5 м от них в сторону автомобильной дороги, а на переездах, не обслуживаемых дежурным, — не менее 14 м от крайнего рельса.
Опоры габаритных ворот устанавливают на расстоянии не менее 1,75 м от кромки проезжей части автомобильной дороги.
На габаритных воротах над серединой проезжей части автомобильной дороги подвешивают дорожный знак 3.13 «Ограничение высоты» с цифрой на знаке «4,5» м.
Верхнюю перекладину габаритных ворот окрашивают прямыми поперечными полосами шириной 0,2 м черного и белого цветов, а ограничительные планки — полосами красного и белого цветов.
Опоры габаритных ворот на высоте 2 м от поверхности проезжей части автомобильной дороги окрашивают черно-белыми наклонными (под углом 45°) полосами шириной 0,2 м.
Расположение устройств и оборудования на переездах приведено на рис. 3 — 5 (не приводятся).
3.13. Переезды, обслуживаемые дежурными работниками, оборудуются шлагбаумами.
Брусья автоматических, полуавтоматических шлагбаумов, а также электрошлагбаумов должны иметь световозвращающие устройства красного цвета и иметь стандартную длину — 4; 6 и 8 м.
Автоматические и полуавтоматические шлагбаумы и электрошлагбаумы должны перекрывать не менее половины проезжей части автомобильной дороги с правой стороны по ходу движения транспортных средств. Левая часть дороги шириной не менее 3 м не перекрывается.
При необходимости, по местным условиям, допускается установка указанных шлагбаумов нестандартной длины.
Механизированные шлагбаумы, как правило, должны перекрывать всю проезжую часть автомобильной дороги и иметь сигнальные фонари, применяемые в темное время суток, а также днем при плохой видимости (туман, метель, снегопад и др.). Сигнальные фонари, установленные на заградительных брусьях механизированных шлагбаумов, должны подавать в сторону автомобильной дороги:
при закрытом положении шлагбаумов — красные сигналы (огни);
при открытом положении шлагбаумов — прозрачно-белые сигналы (огни).
В сторону железнодорожного пути — контрольные прозрачно-белые сигналы (огни), как при открытом, так и при закрытом положении шлагбаумов.
Шлагбаумы устанавливают с правой стороны на обочине автомобильной дороги с обеих сторон переезда, чтобы их брусья при закрытом положении располагались на высоте 1 — 1,5 м от поверхности проезжей части автомобильной дороги. При этом:
— механизированные шлагбаумы располагаются на расстоянии не менее 8,5 м от крайнего рельса;
— автоматические, полуавтоматические шлагбаумы и электрошлагбаумы — на расстоянии не менее 6; 8; 10 м в зависимости от длины заградительного бруса (4; 6; 8 м — если такая длина бруса предусмотрена проектом).
3.14. Для ограждения переезда при производстве ремонта пути, сооружений и устройств должны использоваться запасные горизонтально-поворотные шлагбаумы ручного действия, установленные на расстоянии не менее 1 м от основных шлагбаумов в сторону автомобильной дороги и перекрывающие проезжую часть дороги не менее, чем основные. Эти шлагбаумы должны иметь приспособления для закрепления их в открытом и закрытом положениях и навешивания сигнального фонаря.
Заградительные брусья шлагбаумов (основных и запасных) окрашивают чередующимися полосами красного и белого цвета, наклоненными (если смотреть со стороны автомобильной дороги) вправо по горизонтали под углом 45 — 50°. Ширина полос 500 — 600 мм. Конец заградительного бруса должен иметь красную полосу шириной 250 — 300 мм. Брусья механизированных и запасных шлагбаумов оборудуют световозвращающими устройствами красного цвета.
3.15. Нормальное положение автоматических и полуавтоматических шлагбаумов — открытое, а электрошлагбаумов и механизированных шлагбаумов — закрытое.
В отдельных случаях на переездах с интенсивным движением транспортных средств, а также на переездах, переданных на обслуживание других служб, нормальное положение электрошлагбаумов и механизированных шлагбаумов может быть установлено открытое.
При нормально закрытом положении шлагбаумов они открываются только для пропуска транспортных средств при отсутствии приближающегося поезда.
3.16. При необходимости разделения транспортных потоков противоположных направлений (осевая линия) на дороге, имеющих две или три полосы движения в обоих направлениях, наносится разметка дорожная согласно ГОСТ Р 51256-99 «Технические средства организации дорожного движения. Типы и основные параметры. Общие технические требования».
Необходимость нанесения горизонтальной разметки и порядок ее нанесения устанавливается комиссией под председательством руководителя организации.
3.17. На переездах, обслуживаемых дежурным работником железной дороги, должны быть построены по типовым проектам помещения для дежурных — здания переездных постов, которые, как правило, располагают на расстоянии 3,5 м от крайнего рельса железнодорожного пути и от кромки проезжей части автомобильной дороги.
При обслуживании одним дежурным двух и более близко расположенных переездов здание переездного поста размещают таким образом, чтобы от него обеспечивались условия хорошей видимости этих обслуживаемых переездов.
Переездный пост должен иметь выход вдоль пути в сторону автомобильной дороги. Выходы в сторону железнодорожного пути в зданиях переездных постов должны ограждаться перилами.
3.18. Переезды категорий I и II оборудуют электрическим освещением. Необходимость освещения переездов III и IV категорий и степень освещенности определяются руководителем организации с учетом местных условий.
Освещенность переездов должна быть не менее: категории I — 5 люксов, категории II — 3 люкса.
3.19. Переезды с дежурными работниками должны иметь прямую телефонную связь (или радиосвязь) с ближайшей станцией, радиосвязь с машинистами поездных локомотивов (если они оборудованы такой связью), а на участках с диспетчерской централизацией — с поездным диспетчером.
Вызов по телефонной связи дополняется наружным звонком (ревуном).
3.20. Применение типовых систем переездной сигнализации на переездах промышленного железнодорожного транспорта устанавливается комиссией, состав которой определяется руководителем организации.
Типы переездной сигнализации и шлагбаумов для переездов устанавливаются проектами с учетом требований настоящей Инструкции и местных условий эксплуатации транспорта.
3.21. На автомобильных дорогах перед переездами, оборудованными переездной сигнализацией, устанавливаются светофоры с двумя горизонтально расположенными и попеременно мигающими красными сигналами (огнями), имеющими значение (рис. 6 — не приводится):
красный сигнал (огонь) включен — движение транспортных средств запрещено;
красный сигнал (огонь) выключен — движение транспортных средств разрешается только после того, когда водитель убедится в отсутствии приближающегося к переезду поезда.
Светофоры устанавливают с правой стороны по направлению движения транспортных средств. В отдельных случаях по местным условиям (условия видимости, интенсивность движения и др.) сигналы (огни) светофоров могут повторяться на противоположной стороне автомобильной дороги.
3.22. На переездах без дежурного может применяться светофорная сигнализация со светофорами с двумя попеременно мигающими красными сигналами (огнями) и одним бело-лунным мигающим сигналом (огнем), сигнализирующими (рис. 6):
красный сигнал (огонь) включен, бело-лунный сигнал (огонь) выключен — движение транспортных средств запрещено;
бело-лунный сигнал (огонь) включен, красный огонь (сигнал) выключен — движение транспортных средств разрешено;
красный и лунно-белый сигналы (огни) выключены — переездная сигнализация отключена или неисправна.
О случае отключения сигнализации или ее неисправности дежурному ближайшей станции (или поездному диспетчеру при диспетчерской централизации) автоматически подается извещение о неисправности переездной сигнализации.
Порядок извещения машинистов локомотивов и регулирования движения транспортных средств по переезду устанавливается соответствующей инструкцией.
3.23. Автоматическая светофорная сигнализация должна быть отрегулирована таким образом, чтобы начало подачи сигнала остановки в сторону автомобильной дороги производилось за время, необходимое для освобождения переезда транспортным средством. При этом в момент вступления поезда на участок приближения на светофорах в сторону автомобильной дороги включаются мигающие красные сигналы (огни), а также подаются акустические сигналы (звонки или ревуны) для дополнительной информации участников движения о запрещении движения через переезд.
Выключение красных сигналов (огней) происходит после освобождения переезда поездом.
При движении поездов (маневровых составов) в неустановленном направлении на однопутных участках, оборудованных автоблокировкой, и по неправильному пути на двух- и многопутных участках выключение красных сигналов (огней) производится после освобождения участка приближения, расположенного за переездом по ходу поезда.
Красные мигающие сигналы (огни) на светофорах включаются с момента вступления поезда на участок приближения и через время, определенное расчетом, брусья шлагбаумов планов опускаются в горизонтальное положение.
Автоматические шлагбаумы должны оставаться закрытыми, а красные сигналы (огни) светофоров должны быть включенными (гореть) до полного освобождения переезда поездом.
При полном освобождении переезда поездом брусья шлагбаумов поднимаются в вертикальное положение, после чего красные сигналы (огни) на светофорах выключаются.
Открытие полуавтоматических шлагбаумов и выключение красных мигающих сигналов (огней) на светофорах и акустических сигналов производится дежурным по переезду нажатием кнопки «Открытие».
На переездах, в участки приближениях которых входят станционные пути, при отправлении поезда при запрещающем показании светофоров автоматическая светофорная сигнализация должна включаться дежурным по станции (посту) нажатием кнопки «Закрытие переезда».
При этом машинист локомотива при подходе к переезду должен следовать с особой внимательностью со скоростью не более 15 км/ч и готовностью остановиться, если встретится препятствие.
Порядок эксплуатации таких переездов указывается в соответствующей инструкции.
3.24. На переездах с дежурным работником, не оборудованных рельсовыми цепями, дежурный по станции (посту) по телефону (или другим способом) извещает дежурного по переезду об отправлении поезда.
Порядок извещения, включения и выключения переездной сигнализации устанавливается соответствующими инструкциями.
3.25. На переездах, расположенных в пределах или вблизи станций и оборудованных переездной сигнализацией, дежурные по станции не должны допускать продолжительного времени между открытием выходных сигналов и отправлением поездов, чтобы не вызвать задержек транспортных средств у переездов.
Дежурный по станции должен своевременно подавать извещение на переезд, включать сигнализацию, извещать дежурного по переезду об отправлении поезда по телефону или другим способом, определяемым местной инструкцией.
3.26. На переездах с дежурными работниками устраивают заградительную сигнализацию.
В качестве заградительных светофоров могут использоваться входные, выходные, предупредительные, маневровые, проходные и маршрутные светофоры, расположенные на расстоянии 15 — 300 м от переезда, при условии видимости переезда с места их установки.
Если нельзя использовать указанные светофоры, перед переездом устанавливают специальные заградительные светофоры на расстоянии не менее 15 м и не более 300 м в зависимости от условий видимости.
В случае, когда по местным условиям нет возможности выдержать указанные расстояния, место установки заградительных светофоров определяется комиссией под председательством руководителя организации.
Показания заградительного светофора должны быть видны машинистом подходящего к переезду поезда на расстоянии не менее тормозного пути при полном служебном торможении.
Заградительные светофоры устанавливают на однопутных участках с двух сторон от переезда. На двухпутных участках — по правильному пути, а по неправильному пути — в следующих случаях:
на двухпутных участках, оборудованных двусторонней блокировкой;
при регулярном движении по неправильному пути.
Установка заградительных светофоров по неправильному пути допускается с левой стороны пути.
У переездов, расположенных в границах станций и вблизи них, в участки приближения к которым входят станционные пути, где при отправлении поезда со станции при запрещающем показании выходного светофора не обеспечивается требуемое время извещения на закрытие переезда при трогании поезда с места, со стороны станции могут устанавливаться нормально горящие заградительные светофоры. В этом случае при движении поезда на запрещающее показание светофора и вступлении на рельсовую цепь, прилегающую к переезду, включаются красные мигающие сигналы (огни) на переездных светофорах, а затем, после выдержки времени, необходимого для освобождения переезда транспортными средствами, выключается красный огонь заградительного светофора.
Порядок обслуживания таких переездов устанавливается соответствующей инструкцией.
На переездах, расположенных на перегонах двухпутных участков и оборудованных заградительной сигнализацией для движения только по правильному пути, руководителем организации устанавливается порядок, при котором запрещающее показание заградительных светофоров при движении по правильному пути является сигналом остановки также для поездов, следующих по неправильному пути.
Если требуемая видимость заградительного светофора не обеспечивается, то на участках, не оборудованных блокировкой, впереди такого светофора устанавливается предупредительный светофор, по форме одинаковый с заградительным, и подающий сигнал желтым огнем при красном огне основного светофора и не горящий — при погашенном огне основного светофора.
Переезды с дежурным работником, расположенные на участках с автоблокировкой, независимо от наличия заградительных светофоров, оборудуются устройствами для переключения ближайших перед переездом светофоров автоблокировки на запрещающее показание при возникновении на переездах препятствий для движения поездов.
3.27. Щитки управления переездной сигнализацией устанавливают снаружи здания дежурного по переезду в месте хорошей видимости железнодорожного пути и автомобильной дороги на подходах к переезду.
На щитках управления в зависимости от типа переездной сигнализации размещают кнопки и контрольные лампы. Их назначение и порядок пользования определяются проектной документацией и должны содержаться в инструкции по эксплуатации переезда.
4. Организация работы дежурного по переезду
4.1. На должность дежурного по переезду назначаются лица, которые отвечают требованиям, предъявляемым к поступающим на работу на промышленный железнодорожный транспорт, на должности, связанные с движением поездов и маневровой работой.
Они должны пройти медицинское освидетельствование для определения годности к выполнению соответствующей работы, обучение по специальной программе и проверку знаний, установленных для данной профессии, а также правил и инструкций, в том числе должностных инструкций и инструкции по эксплуатации обслуживаемого переезда.
4.2. Дежурный по переезду во время дежурства должен иметь при себе:
сигнальный рожок для подачи звуковых сигналов работникам железнодорожного транспорта;
милицейский свисток для подачи дополнительного сигнала с целью привлечения внимания участников движения;
два сигнальных флага (красный и желтый) в чехле, а в темное время суток и при плохой видимости в светлое время (туман, метель и другие неблагоприятные условия) — сигнальный фонарь для подачи видимых сигналов.
4.3. В здании переездного поста должны быть:
график дежурств по переезду;
инструкция по эксплуатации данного переезда;
книга приема и сдачи дежурств и осмотра устройств на переезде;
настенные часы, аптечка, необходимый инструмент, мебель, хозяйственный инвентарь;
жезл регулировщика и красная нарукавная повязка;
трос длиной 4 — 6 м для буксировки остановившихся на переезде транспортных средств;
один переносной красный щит и один сигнальный фонарь на каждый железнодорожный путь, пересекаемый переездом;
один запасной переносной красный щит и один запасной сигнальный фонарь;
один комплект сигнальных флагов.
Зимой на переездах необходимо иметь постоянный запас песка или шлака для посыпания проезжей части переезда и пешеходных дорожек в границах переезда во время гололеда.
Инструкция по эксплуатации переезда составляется руководителем службы пути, сигнализации и связи, а при расположении переезда на территории станции — с участием ее начальника и утверждается руководителем организации. Эта инструкция должна пересматриваться при изменении условий работы переезда, но не реже 1 раза в 5 лет. Примерное содержание инструкции приведено в приложении 1.
4.4. Вступающий на дежурство дежурный по переезду должен проверить железнодорожный путь в пределах 50 м от переезда в обе стороны, состояние оборудования переезда и всех его устройств, наличие пломб у пломбируемых устройств, наличие и состояние ручных сигналов, инструмента и инвентаря.
О всех замечаниях, неисправностях шлагбаумов, переездной и заградительной сигнализации, телефонной (радио) связи, а также об устраненных неисправностях вносится запись в книгу приема и сдачи дежурств и осмотра устройств на переезде (приложение 3). При наличии автоматики следует записать: «Автоматика неисправна».
О неисправности переездной и заградительной сигнализации и автоматических шлагбаумов или электрошлагбаумов, а также телефонной (радио) связи дежурный по переезду обязан немедленно сообщить дежурным ближайших раздельных пунктов (поездному диспетчеру). До устранения неисправности и отметки об этом электромеханика в книге приема и сдачи дежурств и осмотра устройств на переезде пользоваться неисправными устройствами запрещается.
После устранения каждой неисправности дежурным по переезду должна быть сделана соответствующая запись в книге приема дежурств и осмотра устройств на переезде.
Если обнаруженную неисправность, угрожающую безопасности движения, нельзя немедленно устранить своими силами, дежурный по переезду обязан оградить опасное место сигналами остановки, закрыть движение транспортных средств через переезд и немедленно известить об этом дежурного по станции (поездного диспетчера), который, в свою очередь, информирует мастера (бригадира пути).
4.5. Во время дежурства дежурный по переезду обязан <*>:
<*> Для дежурных стрелочного поста и других работников, совмещающих функции дежурных по переездам, обязанности по обслуживанию переездов должны устанавливаться инструкцией.
своевременно открывать и закрывать шлагбаумы и подавать установленные сигналы, наблюдать за состоянием проходящих поездов. В случае обнаружения неисправности, угрожающей безопасности движения, принять меры к остановке поезда, а если отсутствует сигнал, обозначающий хвост поезда, доложить об этом дежурному по станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, — поездному диспетчеру;
немедленно оградить сигналами остановки место повреждения пути, угрожающее безопасному следованию поездов, и сообщить об этом по телефону дежурному по станции или поездному диспетчеру;
запрещать остановку на переезде транспортных средств и других самоходных машин и механизмов;
прочищать желоба для свободного прохода по ним реборд колес и содержать всю площадь переезда в пределах его границ в постоянной чистоте;
следить за исправным состоянием шлагбаумов, устройств сигнализации, предупредительных и временных сигнальных знаков для прохода снегоочистителей;
зажигать фонари на переезде и шлагбаумах, своевременно включать и отключать наружное освещение, об их неисправностях извещать по телефону дежурного по станции (поездного диспетчера), который должен уведомлять об этом дистанцию электроснабжения;
закреплять болты, противоугоны, очищать путь от снега и травы, убирать с пути посторонние предметы, оправлять балластную призму и осматривать путь на протяжении 50 м в каждую сторону от переезда;
соблюдать инструкцию по технике безопасности и производственной санитарии для дежурных по переездам.
Производить работу на пути и на переезде разрешается только при закрытых шлагбаумах.
Он может пользоваться имеющимся помещением на переезде лишь при условии, когда переезд свободен от транспортных средств и нет приближающихся к переезду поездов. При этом неавтоматические шлагбаумы должны быть закрыты.
Запрещается уходить с поста или поручать временное обслуживание переезда другим лицам.
4.6. При приближении поезда, отдельного локомотива, путевой или другой самоходной машины или дрезины дежурный по переезду после закрытия шлагбаумов обязан проверить, свободны ли пути на переезде и в обе стороны от него, и сойти с пути, когда поезд находится от него на расстоянии не менее 200 м.
Встречая поезд, надо стоять лицом к пути с полуоборотом головы навстречу движению, как правило, у здания переездного поста (на открытой или застекленной веранде) на расстоянии не ближе 2 м от крайнего рельса, подавать сигнал духовым рожком (один длинный звук при приближении нечетного поезда и два длинных при приближении четного поезда), подавать сигнал при свободном пути: днем — свернутый желтый флаг, ночью — прозрачно-белый огонь ручного фонаря; если нужно уменьшить скорость поезда: днем развернутый желтый флаг; ночью на перегонах — медленное движение вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнем, на станциях — ручного фонаря с желтым огнем; если нет такого фонаря — медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнем.
В целях соблюдения безопасности движения при встрече поезда дежурный по переезду должен внимательно осматривать подвижной состав.
После прохода поезда необходимо, не выходя на пути, убедиться, что вслед или по соседнему пути не идет другой поезд, локомотив или дрезина, после чего открыть неавтоматические шлагбаумы и пропускать через переезд транспортные средства.
После прохода путевого вагончика, путевой тележки или съемной дрезины дежурный по переезду должен заменить желтый свернутый флаг красным развернутым и держать его до тех пор, пока не покажется сигналист, ограждающий вагончик или тележку сзади, или пока дрезина не проследует переезд и удалится от него на 200 — 250 м.
4.7. При проходе поезда, локомотива или дрезины дежурный по переезду обязан подавать сигнал остановки в следующих случаях:
если в проходящем поезде будет замечена неисправность, угрожающая безопасности движения: колеса, идущие юзом или издающие сильные удары из-за ползунов, пожар, горение букс, угроза падения с поезда груза и т.д. После проследования поезда, в котором была обнаружена колесная пара, идущая юзом или имеющая ползуны, дежурный по переезду обязан срочно сообщить об этом дежурному по станции (поездному диспетчеру), дорожному мастеру (бригадиру пути) и произвести сплошной осмотр пути в пределах обслуживаемого им участка;
если один поезд идет навстречу другому по одному и тому же пути или один поезд настигает другой, дрезину или путевой вагончик (сигнал остановки в последнем случае подается только настигающему поезду);
если с поезда или с пути подаются машинисту сигналы остановки, а поезд продолжает движение;
при пожаре в полосе отвода, угрожающем движению;
в других случаях, угрожающих безопасности движения и жизни людей.
О замеченных неисправностях в поезде дежурный по переезду должен сообщить машинисту этого поезда (при наличии радиосвязи), а также по телефону дежурному по станции (поездному диспетчеру).
4.8. На переездах, оборудованных полуавтоматическими шлагбаумами, их открытие возможно лишь после проследования поезда через переезд и нажатия дежурным по переезду кнопки «Открытие» на щитке управления. Если при нажатии этой кнопки полуавтоматические шлагбаумы не переводятся в открытое положение, а на переездах с автоматическими шлагбаумами последние не переводятся в открытое положение автоматически, то прежде чем снять пломбу и воспользоваться кнопкой «Открытие аварийное», дежурный по переезду обязан снять пломбу с кнопки «Включение заграждения» и нажать ее, убедиться в отсутствии на подходах к переезду поездов, оформить запись в Книге приема и сдачи дежурств и осмотра устройств на переезде о неисправности устройств автоматики и немедленно сообщить об этом дежурному по станции (поездному диспетчеру). После этого разрешается снять пломбу с кнопки «Открытие аварийное» и нажать ее для перевода шлагбаумов в открытое положение. Кнопку «Открытие аварийное» дежурный по переезду должен держать нажатой, пока транспортное средство или группа средств не проследуют под брусом шлагбаума.
Нажимая на кнопку «Открытие аварийное», дежурный по переезду отключает на это время светофорную и звуковую сигнализацию, принудительно открывает шлагбаумы и берет управление ими на себя.
После снятия руки с кнопки переездная сигнализация и шлагбаумы должны автоматически включаться и шлагбаумы переводиться в закрытое положение.
При пользовании кнопкой «Открытие аварийное» транспортные средства должны пропускаться небольшими группами.
Порядок информации дежурного по переезду о движении поездов при неисправности устройств автоматики на переезде и во всех случаях при следовании дрезин ввиду возможного нешунтирования ими рельсовых цепей устанавливается инструкцией.
Дежурный по переезду, получив сообщение о движении дрезины, должен следить за ее проходом, нажать кнопку «Закрытие» и оставить ее нажатой до прохода дрезины через переезд.
В случае, когда переездная сигнализация не действует, а автоматические или полуавтоматические шлагбаумы не закрываются, дежурный по переезду должен также нажатием кнопки «Закрытие» включить сигнализацию. Если после нажатия кнопки «Закрытие» они не закрываются, то дежурный по переезду до устранения неисправности должен действовать в порядке, установленном инструкцией по эксплуатации переезда.
4.9. При возникновении на переезде препятствий, угрожающих безопасности движения, а также при загромождении переезда свалившимся грузом или остановившимся транспортным средством дежурный по переезду действует следующим образом:
при наличии заградительной сигнализации незамедлительно ее включает, для чего после снятия пломбы нажимает кнопку «Включение заграждения» и закрывает шлагбаумы. Включение заградительных светофоров проверяется по лампочкам, имеющимся на щитке управления шлагбаумами;
после включения заградительной сигнализации по телефону сообщает о случившемся дежурному по станции или поездному диспетчеру, а при наличии радиосвязи сообщает машинистам поездов о необходимости остановки и о наличии препятствия на переезде, после чего принимает меры к его устранению.
О срыве пломбы с кнопки «Включение заградительной сигнализации» должна быть сделана запись в книге приема и сдачи дежурств и осмотра устройств на переезде и вызван электромеханик СЦБ.
После устранения на переезде препятствия для движения или неисправности заградительные светофоры должны быть погашены.
Если не погаснет красный огонь заградительного светофора, дежурный по переезду обязан закрыть шлагбаумы и лично сообщить машинисту о неисправности заградительного светофора, после чего машинист имеет право проследовать запрещающий сигнал заградительного светофора.
4.10. При отсутствии заградительной сигнализации или ее неисправности или когда контрольные лампочки на щитке не загораются, дежурный по переезду должен незамедлительно установить на каждом железнодорожном пути, на котором возникло препятствие, переносной сигнал остановки (днем — красный щит, ночью — фонарь с красным огнем в обе стороны), закрыть шлагбаумы, известить о препятствии дежурного по станции (поездного диспетчера) и одновременно выяснить, отправлен или нет со станции на перегон поезд.
В случае, если на перегон со станции ушел поезд, дежурный по станции должен предупредить машиниста поезда о препятствии на переезде.
Дежурный по переезду, получив уведомление от дежурного по станции (поездного диспетчера) об отправлении поезда на перегон, должен идти навстречу поезду, подавая сигнал остановки. После остановки поезда дежурный по переезду возвращается к месту препятствия и принимает возможные меры к его устранению.
При неисправности переездной сигнализации шлагбаумы закрываются дежурным по переезду нажатием кнопки «Закрытие».
Если при нажатии кнопки автоматические шлагбаумы не закрываются (повреждены), то дежурный по переезду обязан оградить переезд запасными горизонтально-поворотными шлагбаумами и пользоваться ими для пропуска транспортных средств через переезд до устранения неисправности в соответствии с инструкцией.
В таком же порядке дежурный по переезду действует, если переезд оборудован механизированными шлагбаумами.
4.11. При обрыве на переезде проводов контактной сети или проводов электропередачи, пересекающих железнодорожные пути, дежурный по переезду должен включить заградительную сигнализацию, закрыть шлагбаумы, опасное место оградить переносными сигналами остановки на расстоянии не менее 50 м от места обрыва, сообщить о случае дежурному по станции (поездному диспетчеру) и оставаться у места препятствия до прибытия работников электроснабжения, следя за тем, чтобы не было доступа на расстояние менее 8 м к оборванным проводам и не прикасался к рельсам.
4.12. В случае дорожно-транспортного происшествия, возникшего на переезде или вблизи от него, дежурный по переезду обязан:
принять меры к обеспечению безопасности движения поездов и транспортных средств;
сообщить о случившемся дежурному по станции (поездному диспетчеру), дорожному мастеру (бригадиру пути) в соответствии с порядком, установленным инструкцией;
оказать первую помощь пострадавшим, а при возможности вызвать «Скорую помощь».
4.13. Порядок обеспечения безопасности движения при отправлении поездов по неправильному пути на перегонах, где переезды оборудованы автоматическими устройствами для движения поездов только по правильному пути, устанавливается соответствующей инструкцией по обслуживанию переезда с учетом применяемой системы переездной сигнализации.
При этом необходимо руководствоваться следующими положениями:
при производстве путевых и других работ, когда нарушается действие автоматической светофорной сигнализации на переездах, обслуживаемых дежурными, управление автоматическими шлагбаумами должно выполняться вручную при помощи кнопок на щитке управления.
Шлагбаумы в это время должны быть закрыты. Их открывают для пропуска транспортных средств только при отсутствии поездов, о подходе которых дежурный по переезду должен получать сообщение от дежурного по станции.
На переездах, не обслуживаемых дежурными и оборудованными автоматической светофорной сигнализацией, на период движения поездов должно быть установлено дежурство.
При отсутствии телефонной связи на переездах, взятых временно на обслуживание, должна быть установлена временная телефонная (радио) связь.
Порядок действий дежурных по переезду на период организации двустороннего движения поездов по одному пути на двух и многопутных участках при производстве путевых, строительных и других работ, а также при отправлении поездов по неправильному пути должен быть указан в инструкции по эксплуатации переезда.
4.14. Только с разрешения начальника службы пути допускается движение через переезд тяжеловесных, опасных и крупногабаритных грузов, машин и механизмов, размеры и скорость которых определены п. 15.3 Правил дорожного движения Российской Федерации и п. 15 Основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностей должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения, утвержденных Постановлением Совета Министров — Правительства Российской Федерации от 23.10.1993 N 1090.
Заявка на получение разрешения должна быть подана начальнику службы пути не позднее чем за 24 ч до перевозки. В заявке необходимо указать ширину и высоту транспортного средства, а при наличии автопоезда — его длину. В необходимых случаях начальник службы пути обязан заблаговременно дать заявку о выдаче предупреждений на поезда.
Дорожный мастер (бригадир пути) должен обеспечить ограждение переезда сигналами остановки в соответствии с Инструкцией по сигнализации на промышленном железнодорожном транспорте, утвержденной распоряжением Министерства транспорта Российской Федерации от 30.03.2001 N АН-23р, и осуществить наблюдение за пропуском указанных транспортных средств.
На электрифицированных участках при высоте транспортного средства более 4,5 м начальник службы пути заблаговременно сообщает об этом начальнику службы электроснабжения (с указанием даты пропуска транспортного средства), последний определяет возможность пропуска транспортного средства по условиям высоты подвеса проводов контактной сети от уровня головок рельсов, воздушных линий, группового заземления, волновода от поверхности проезжей части автомобильной дороги в границах переезда и выделяет представителя для наблюдения.
4.15. Дежурный по переезду подчиняется непосредственно бригадиру пути.
Порядок сообщения дежурным по переезду о случаях нарушения Правил дорожного движения устанавливается местной инструкцией по эксплуатации переезда.
Службы пути организации по заводским чертежам изготавливают брусья автоматических шлагбаумов и электрошлагбаумов и обеспечивают ими переезды, заменяют механизированные и запасные шлагбаумы, электролампы в зданиях переездных постов и сигнальных фонарях механизированных шлагбаумов.
Службы сигнализации и связи организации обеспечивают исправное содержание и работу шлагбаумов, световозвращателей на брусьях, переездной и заградительной сигнализации, телефонной (радио) связи, замену шлагбаумов со световозвращателями на них.
5. Содержание и ремонт переездов
5.1. Службы (цехи) пути организации обеспечивают исправное содержание участка автомобильной дороги в границах переезда, настилов, проезжей части междупутья переезда, изолирующих стыков, рельсовых соединителей, габаритных ворот и других путевых устройств в границах переезда.
Службы (цехи) пути организации по заводским чертежам изготавливают брусья автоматических шлагбаумов и электрошлагбаумов и обеспечивают ими переезды, заменяют механизированные и запасные шлагбаумы, электролампы в зданиях переездных постов и сигнальных фонарях механизированных шлагбаумов.
Службы сигнализации и связи организации обеспечивают исправное содержание и работу шлагбаумов, световозвращателей на брусьях, переездной и заградительной сигнализации, телефонной (радио) связи, замену шлагбаумов со световозвращателями на них.
Службы электроснабжения организации обеспечивают бесперебойное электроснабжение переездов, исправность наружных электросетей, прожекторных установок, автоматическое включение и отключение наружного освещения, получение и замену электроламп наружного освещения.
Дорожные мастера (бригадиры пути), лица, назначаемые для осмотра пути, электромеханики, электромонтеры по эксплуатации электросетей организации при проверке переездов должны по кругу своих обязанностей обращать особое внимание на состояние проезжей части, желобов, настилов, на работу автоматических и других устройств (звуковой сигнализации, сигналов переездных светофоров, сигнальных фонарей на брусьях шлагбаумов), состояние релейных шкафов, освещения и при обнаружении неисправностей принимать соответствующие меры к их устранению.
5.2. Ремонт путевых устройств на переездах осуществляется в плановом порядке работниками службы пути. При капитальном ремонте пути должен, как правило, выполняться и капитальный ремонт переездов. Объем работ при ремонте по каждому переезду определяется с учетом местных условий начальником службы пути с составлением при необходимости рабочих чертежей.
Ремонт проезжей части автомобильной дороги, настила и проезжей части междупутья переезда может поручаться сторонним организациям при наличии у них лицензии на производство таких работ.
Путевые работы, при которых нарушается действие автоматики на переездах, должны быть согласованы с начальниками службы сигнализации и связи.
Ремонт автоматических (полуавтоматических) шлагбаумов, электрошлагбаумов, переездной и заградительной сигнализации на переездах выполняется работниками службы сигнализации и связи.
Время закрытия переезда на ремонт должно определяться графиком производства работ (проектом, технологическим процессом и т.п.). Установка дорожных информационных знаков направления объезда транспортных средств возлагается на службы пути или другую организацию, которая выполняет ремонтные работы.
5.3. Перед выполнением путевых работ, ремонтом автоматических устройств (шлагбаумов и сигнализации) на переездах, а также при ремонте устройств автоблокировки или электроснабжения, при которых нарушается работа автоматики на переездах, службами пути, сигнализации и связи, электроснабжения организации разрабатываются совместные мероприятия, обеспечивающие безопасность движения на период выполнения соответствующих работ. При необходимости организуется дополнительный инструктаж дежурных по переезду, машинистов поездов, дежурных по станции, выделяют для оказания помощи на переезде дополнительных работников, выдают предупреждения об особых условиях следования поездов по ремонтируемому переезду и т.д.
На переездах без дежурных работниками (бригадирами пути, электромеханиками или электромонтерами, которые выполняют работы) на время работ должны быть установлены с каждой стороны переезда дорожные знаки приоритета 2.5 «Движение без остановки запрещено» у переездных светофоров. Два таких знака должны храниться в отдельном ящике службы пути у здания дежурного по переезду.
При сложном ремонте руководитель работ составляет проект производства работ, который согласовывается со всеми участвующими в работе службами организации.
5.4. Периодические осмотры состояния и проверки работы путевых устройств и средств автоматики на переездах должностными лицами проводятся в сроки и порядке, предусмотренными инструкциями соответствующих служб.
Руководители службы пути должны проводить не реже 1 раза в квартал внезапные проверки работы дежурных по переезду и проводить необходимый инструктаж.
Книга приема и сдачи дежурств и осмотра устройств на переезде должна проверяться при каждой проверке содержания и обслуживания переезда: дорожным мастером не реже двух раз в месяц, бригадиром пути — не реже четырех раз в месяц, а также при каждом посещении ими переезда.
О результатах проверки должны быть сделаны записи в указанной Книге приема и сдачи дежурств.
При обследовании переезда работниками службы движения (перевозок, эксплуатации) такую контрольную работу должны осуществлять также и руководители станции и службы движения.
6. Термины, применяемые в «Инструкции по эксплуатации переездов на путях промышленного железнодорожного транспорта»
Автоматическая светофорная сигнализация — система переездной сигнализации, при которой проезд транспортных средств через переезд регулируется специальными переездными светофорами с двумя красными попеременно мигающими сигналами (огнями), включаемыми автоматически при приближении поезда на расстояние, обеспечивающее заблаговременное освобождение переезда транспортными средствами, и выключаемыми автоматически после проследования поезда.
Может дополняться бело-лунным мигающим сигналом (огнем) на переездных светофорах.
Красные мигающие сигналы (огни) переездных светофоров дополняются акустическими сигналами.
На переездах с дежурным автоматическая светофорная сигнализация применяется с автоматическими или полуавтоматическими шлагбаумами.
Автоматическая светофорная сигнализация с автоматическими шлагбаумами — система, при которой перевод брусьев шлагбаумов в закрытое (горизонтальное) положение осуществляется автоматически через расчетное время после вступления поезда на участок приближения и включения звуковой и светофорной сигнализации. Брусья шлагбаумов переводятся в открытое (вертикальное) положение также автоматически после освобождения переезда поездом.
Переезды, оборудованные автоматической светофорной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами, обслуживаются дежурными работниками.
Автоматическая светофорная сигнализация с полуавтоматическими шлагбаумами — система, при которой перевод брусьев шлагбаумов в закрытое (горизонтальное) положение осуществляется автоматически через расчетное время после вступления поезда на участок приближения и включения звуковой и светофорной сигнализации. Перевод брусьев шлагбаума в открытое (вертикальное) положение производится дежурным по переезду нажатием специальной кнопки.
Автомобильная дорога — инженерное сооружение, предназначенное для движения транспортных средств.
Основными элементами являются: земляное полотно, дорожная одежда, обочины, искусственные сооружения и обстановка.
Внутренняя автомобильная дорога и внутренние железнодорожные пути — автомобильная дорога и железнодорожные пути, расположенные на территории организаций и обособленных производств организации или между ними.
Вынужденная остановка — прекращение движения транспортного средства из-за его технической неисправности или опасности, создаваемой перевозимым грузом, состоянием водителя (пассажира) или появлением препятствия на дороге.
Граница переезда. Со стороны автомобильной дороги — линия, пересекающая автомобильную дорогу по оси шлагбаумов, а где их нет — по оси установки дорожных знаков 1.3.1 «Однопутная железная дорога», 1.3.2 «Многопутная железная дорога». Со стороны железнодорожного пути (путей) — линия, пересекающая путь (пути) на расстоянии 50 м в обе стороны от концов настила переезда (рис. 1 — не приводится).
Железнодорожные переезды путей промышленного железнодорожного транспорта — пересечения внутренних автомобильных дорог с внутренними железнодорожными путями в одном уровне, которые оборудуются устройствами, обеспечивающими безопасность движения и пропускную способность.
Заградительная сигнализация — заградительные (для поездов и маневровых составов) светофоры, установленные перед переездом и управляемые дежурным по переезду.
В качестве заградительных могут использоваться ближайшие к переезду проходные светофоры, а также входные, выходные, предупредительные, предвыходные, маневровые и маршрутные светофоры, оборудованные необходимой зависимостью.
Оповестительная сигнализация — система переездной сигнализации, при которой извещение дежурному о приближении поезда к переезду подается оптическим и акустическим сигналом, а включение и выключение технических средств ограждения переезда осуществляет дежурный.
Организация — юридическое лицо, которое имеет в собственности, хозяйственном ведении или оперативном управлении обособленное имущество и отвечает по своим обязательствам этим имуществом, может от своего времени нести обязанности, быть истцом и ответчиком в суде, имеет самостоятельный баланс или смету.
Организация промышленного железнодорожного транспорта — транспортная организация, осуществляющая транспортное обслуживание на договорных условиях организации, в том числе грузоотправителей, грузополучателей, контрагентов, независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности.
Остановка — преднамеренное прекращение движения транспортного средства на время менее 5 мин., а также на большее, если это необходимо для посадки или высадки пассажиров либо загрузки или разгрузки транспортного средства.
Переездная сигнализация — общее название применяющихся на железнодорожных переездах систем сигнализации.
Подразделение промышленного железнодорожного транспорта организации — цех, служба, бригада и др. в составе организации.
Поезд — сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами; имеющий установленные сигналы. Локомотивы без вагонов и специальный самоходный подвижной состав, отправляемые на перегон, рассматриваются как поезд (см. ПТЭ ПТ).
Поездные сигналы — сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и других подвижных единиц.
Полоса движения — продольная полоса проезжей части, по которой происходит движение транспортных средств в один ряд.
Проезжая часть переезда — элемент дороги, предназначенный для движения безрельсовых транспортных средств в границах переезда.
Промышленный железнодорожный транспорт — комплекс технических средств и сооружений железнодорожного транспорта необщего пользования, обеспечивающий транспортное обслуживание производственных процессов и предоставление транспортных услуг, а также связь с другими организациями и транспортом общего пользования.
Регулярные перевозки — перевозки, осуществляемые в соответствии с планами перевозок.
Транспортное средство — устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем.
Улавливающий тупик — тупиковый железнодорожный путь, предназначенный для остановки потерявшего управление поезда или части поезда при движении по затяжному спуску.
Участок приближения — оборудованный электрическими рельсовыми цепями, расположенный перед переездом участок пути, длина которого определяется расчетом в зависимости от скорости движения поездов и длины проезжей части переезда для заблаговременной подачи извещения на переезд о приближении к нему поезда и автоматического управления переездной сигнализацией и шлагбаумами, если переезд ими оборудован.
Шлагбаум — устройство для перекрытия проезжей части автомобильной дороги и прекращения движения транспортных средств (участников дорожного движения) через переезд. Состоит из заградительного бруса и привода. При оборудовании переезда светофорной сигнализацией шлагбаумы являются дублирующим устройством, ограждающим переезд от несанкционированного проезда транспортных средств.
В зависимости от способов приведения в действие шлагбаумы подразделяются на следующие типы:
автоматические — перевод заградительных брусьев шлагбаумов в закрытое (горизонтальное) положение осуществляется автоматически через расчетное время после вступления поезда на участок приближения и включения красных сигналов (огней) переездных светофоров. Шлагбаумы переводятся в открытое (вертикальное) положение также автоматически после освобождения переезда поездом. При этом красные сигналы (огни) переездных светофоров выключаются;
полуавтоматические — перевод заградительных брусьев шлагбаумов в закрытое (горизонтальное) положение осуществляется автоматически при вступлении поезда на участок приближения или при открытии сигнала поезду и замыкании маршрута или нажатием специальной кнопки дежурным по станции. Открытие заградительных брусьев шлагбаумов (перевод их на вертикальное положение) производится нажатием специальной кнопки дежурным по переезду;
механизированные — шлагбаумы имеют механический привод, с помощью которого дежурный по переезду вручную переводит заградительные брусья в открытое (вертикальное) или закрытое (горизонтальное) положение;
горизонтально-поворотные (запасные) — заградительные брусья в открытом положении располагаются параллельно проезжей части автомобильной дороги. Для прекращения движения транспортных средств дежурный по переезду (или другой работник, выполняющий обязанности дежурного) перекрывает проезжую часть автомобильной дороги заградительными брусьями, перемещая их вручную;
электрические (электрошлагбаумы) — перевод заградительных брусьев шлагбаумов в закрытое (горизонтальное) положение осуществляется дежурным по переезду после получения оповестительного сигнала нажатием специальной кнопки.
Открытие заградительных брусьев шлагбаумов (перевод их в вертикальное положение) производится дежурным по переезду возвратом этой кнопки в исходное положение после освобождения переезда поездом.
Приложение 1
ПРИМЕРНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ИНСТРУКЦИИ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ПЕРЕЕЗДА
1. Порядок расположения шлагбаумов.
2. Порядок пользования горизонтально-поворотными (запасными) шлагбаумами.
3. Наличие средств связи и порядок пользования ими.
4. Наличие и порядок пользования переездной сигнализацией.
5. Порядок пользования запасными шлагбаумами.
6. Порядок действий дежурного по переезду при возникновении препятствий для движения поездов и транспортных средств.
7. Порядок ограждения внезапно возникшего препятствия на переезде.
8. Порядок оповещения машинистов проходящих поездов о возникших неисправностях в составе поезда или на переезде.
9. Инструкция по технике безопасности и производственной санитарии для дежурного по переезду (приложение 2).
Приложение 2
ПРИМЕРНАЯ ИНСТРУКЦИЯ
ПО ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ И ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ САНИТАРИИ ДЛЯ ДЕЖУРНЫХ ПО ПЕРЕЕЗДАМ
1. Общие положения
1.1. В настоящей инструкции изложены основные требования техники безопасности и производственной санитарии при выполнении должностных обязанностей дежурными по переезду.
1.2. Графиком дежурств по переезду не должно предусматриваться более двух ночных дежурств подряд для одного работника.
1.3. При выполнении возложенных обязанностей дежурный по переезду должен быть внимательным, осмотрительным и четким в своих действиях, особенно в условиях следования поездов и пропуска транспортных средств через переезд в целях обеспечения безопасности движения.
1.4. При работе в ночное время, а также в дневное время при тумане, метели и других неблагоприятных условиях видимости у дежурного по переезду должен быть ручной фонарь с зажженным прозрачно-белым огнем с двусторонним освещением.
1.5. В инструкции по эксплуатации переезда для дежурного по переезду должен быть разработан специальный раздел по технике безопасности и производственной санитарии с указанием мер предосторожности при работе на проезжей части переезда и на пути при проходе на работу и с работы, а также способов первой доврачебной помощи пострадавшим при дорожно-транспортных происшествиях и от электротока.
В этой инструкции должен быть установлен порядок обслуживания пути в пределах настила на переездах с интенсивным движением поездов и транспортных средств.
2. Порядок следования на работу и с работы
2.1. Следовать к месту работы и возвращаться с работы дежурные по переезду обязаны по специальному маршруту прохода, как правило, по обочине земляного полотна или в стороне от железнодорожного пути (в дальнейшем — пути).
Следование по пути разрешается в исключительных случаях, при невозможности прохода по обочине земляного полотна и отсутствии другой дороги. При следовании по пути ночью или днем при тумане, метели и других неблагоприятных условиях видимости у дежурного по переезду должен быть зажженный ручной фонарь с двусторонним освещением.
На двухпутных перегонах необходимо следовать навстречу правильному движению поездов, помня о возможности следования поездов и по неправильному пути.
2.2. Для прохода по территории станции следует пользоваться установленными маршрутами, либо широкими междупутьями, грузовыми платформами, пешеходными настилами (мостами) или идти по обочине земляного полотна. При этом надо внимательно следить за передвижениями подвижного состава на путях, проявлять осторожность при преодолении препятствий в районе стрелочных переводов, предельных столбиков, стеллажей и ремонтных установок вагонного хозяйства, канав, лотков, водопоглощающих колодцев и других устройств и сооружений станционного хозяйства.
Переходить пути надо под прямым углом, предварительно убедившись, что никакого движения по пути нет. Особую осторожность надо проявлять при выходе на путь из-за стоящего подвижного состава (поезда), около стрелочных постов (районов) или грузовых платформ и других сооружений и устройств, ухудшающих видимость соседних с ними путей.
Запрещается переходить или перебегать через путь перед приближающимся поездом (маневровым составом), пролезать под стоящими вагонами, стоящими ближе 10 м друг от друга.
При необходимости перейти путь, занятый подвижным составом, во всех случаях надлежит пользоваться переходными площадками или обойти вагоны, стоящие на путях, не ближе 5 м от крайнего вагона.
При переходе через путь нельзя становиться ногой на рельсы, ставить ногу между рамным рельсом и остряком стрелочного перевода или в желоба в корне остряка и крестовины.
3. Выполнение отдельных должностных обязанностей
3.1. Дежурный по переезду обязан встречать поезд в установленном для этой цели месте (как правило, у здания переездного поста) на расстоянии не ближе 2 м от крайнего рельса, стоя лицом к пути с полуоборотом головы навстречу движению.
Запрещается встречать поезд, находясь на междупутье или соседнем пути, а также стоять на проезжей части дороги.
3.2. После пропуска поезда перед выходом на путь для производства работ дежурный по переезду обязан убедиться в том, что вслед ему или по соседнему пути навстречу не идет поезд, локомотив (толкач) или дрезина.
3.3. При производстве работ на пути дежурные по переезду должны внимательно следить за приближающимися поездами как по правильному, так и по неправильному пути и сходить с пути, когда поезд находится на расстоянии не менее 200 м. В этих условиях необходимо располагаться лицом в сторону ожидаемого поезда, нельзя садиться на рельсы, концы шпал, балластную призму, внутри рельсовой колеи и на междупутье.
В исключительных случаях, когда дежурный по переезду, работая на пути, не сможет перейти путь и подойти к установленному для встречи поезда месту, ему разрешается встречать поезд с любой стороны, находясь от крайнего рельса не ближе указанных расстояний.
Особую бдительность следует проявлять в условиях плохой видимости.
Производить работы на пути и переезде разрешается только при закрытых шлагбаумах и имеющихся сведениях об отсутствии приближающихся к переезду поездов.
3.4. Дежурные по переезду должны содержать переездный пост в чистоте и порядке.
4. Особенности работы на электрифицированных участках
4.1. При работе вблизи контактной сети с какими-либо длинными металлическими предметами или приспособлениями необходимо соблюдать особую осторожность; расстояние от этих приспособлений до находящихся под напряжением проводов контактной сети и линий электропередачи должно быть не менее 2 метров.
4.2. При обрыве проводов контактной сети или проводов линий электропередачи нельзя подходить к ним на расстояние ближе 8 м, а также прикасаться чем бы то ни было к рельсам. В этих случаях опасное место надлежит оградить сигналами остановки и известить дежурного по станции (поездного диспетчера) о происшедшем.
4.3. Нельзя касаться посторонних предметов, находящихся на проводах контактной сети и линий электропередачи (отрезков проволоки, тросов, частей токоприемников, оборванных проводов связи или осветительных).
При обнаружении посторонних предметов на проводах контактной сети необходимо поступать так же, как и при обнаружении обрыва проводов контактной сети. Нельзя также прикасаться непосредственно или какими-либо предметами к опорам контактной сети, проводам воздушных линий, частям крышевого или подвагонного оборудования электрического подвижного состава, а также к рельсу с поперечным изломом.
5. Меры безопасности при грозе
5.1. Во избежание поражений молнией необходимо с приближением грозы прекратить работы на пути.
Нельзя держать при себе или нести инструмент.
В случае, если человек будет поражен молнией, до прибытия врача ему необходимо делать искусственное дыхание и неоткрытый массаж сердца.
Приложение 3
ЖУРНАЛ ПРИЕМА И СДАЧИ ДЕЖУРСТВ И ОСМОТРА УСТРОЙСТВ НА ПЕРЕЕЗДЕ
| Фамилия, Имя, Отчество | Дата | Принял дежурство | Обнаружение неисправностей в период дежурства. Характер неисправностей и время их возникновения | Устранение неисправностей | Сдал дежурство | Примечание | |||
| время | роспись | время | должность и роспись | время | роспись | ||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
Инструкцией необходимо руководствоваться:
при выборе места пересечения железнодорожных линий инженерными коммуникациями различного назначения — газопроводами, нефтепроводами, тепловыми сетями, водопроводом, канализацией, линиями электропередачи, связи и выдаче технических условий на эти пересечения;
при согласовании проектной документации на пересечение железнодорожных линий инженерными коммуникациями;
при допуске к производству работ по пересечению железнодорожных линий инженерными коммуникациями;
при техническом надзоре за производством работ по пересечению железнодорожных линий инженерными коммуникациями.
Дата вступления в силу — 01.06.2014 г.
Распоряжением ОАО «РЖД» от 16.05.2014 № 1198р признана утратившей силу Инструкция о порядке выбора места, выдачи технических условий, согласования проектной документации и организации технического надзора при пересечении железнодорожных путей ОАО «РЖД» различными инженерными коммуникациями, утвержденную распоряжением ОАО «РЖД» от 1 июня 2012 г. N 1070р.