Punch powertrain vt2 мануал

Вариатор VT2 был разработан компанией Punch Powertrain. Серийно выпускался с 2009 г. Коробка базировалась на модели VT1F. Использовалась на автомобилях китайских и южнокорейских производителей. Конструкция вариатора имеет большой запас прочности, а алгоритм работы обеспечивает медленный износ ремня и конических шкивов.

Вариатор VT2 оснащался корпусом из алюминия, состоящим из нескольких частей. Для управления АКПП использовался гидравлический блок с электронным контроллером. Передача крутящего момента производилась толкающим ремнем, выпускавшимся компанией Bosch. Ремень набирался из стальных V-образных сегментов и 2 эластичных колец из лент. Для выбора режима работы использовался селектор, расположенный в салоне машины.

Вариатор VT2 оснащался стальным штампованным поддоном с отверстием для слива масла. Конические поверхности имели специальное напыление для снижения скорости износа. При нормальном режиме движения контроллер не допускал выход ремня на периферию дисков, обеспечивая увеличение ресурса.

Для циркуляции масла в вариаторе устанавливался насос с механическим приводом от входного вала.

Коробка оснащалась для проверки уровня масла стержневым щупом (встречается редко) или контрольной пробкой. Предусматривалась установка фрикционных пакетов и планетарного редуктора, позволявших реализовать движение вперед и назад.

Вариатор оснащался датчиками, необходимыми для работы электронной системы управления. Предусматривалась поддержка диагностических сканеров. Расшифровка кодов ошибок позволяла найти ряд неисправностей.

Технические характеристики и передаточные числа

В кинематическую схему вариатора VT2 входил гидротрансформатор, передававший крутящий момент от двигателя. Для изменения передаточного отношения использовался шаговый мотор в виде клапана в гидравлической плите, сдвигавший конические поверхности. Электрический двигатель отвечал за интенсивность потока масла, подаваемого к исполнительным приводам.

Вариатор VT2 использовался на автомобилях с передними ведущими колесами. Модель коробки зависела от модификации машины. Коробка ставилась на авто с бензиновыми атмосферными моторами объемом до 2 л. Существовала модификация VT2+ с усиленной конструкцией, рассчитанная на повышенный крутящий момент (не более 210 Н*м).

Технические параметры VT2 (на примере 019CHD для Lifan X70):

• допустимый крутящий момент – 190 Н*м;
• сухая масса – 78 кг;
• диапазон передаточных чисел – от 2,465 до 0,427;
• передаточное соотношение главной пары – 5,141;
• полная емкость гидравлической системы – 8 л.

Провести диагностику и устранить неполадки любой сложности можно в «Центре по ремонту вариаторов №1». Получите дополнительную информацию по телефонам: Москва – 8 (495) 161-49-01, Санкт-Петербург — 8 (812) 223-49-01. Принимаем звонки из любого региона.

На какие автомобили устанавливались CVT

Вариатор VT2 устанавливался на автомобилях:

• Lifan X70, Х50 и Х60;
• Lifan Solano и Smily;
• Geely Emgrand;
• Great Wall Tengyi C20R;
• Haima 3;
• JAC S2;
• Great Wall Voleex C30;
• ряде моделей китайских марок BYD и Chery;
• Hyundai Avante HD с гибридной силовой установкой.

Типичные неисправности вариатора VT2

Распространенные поломки вариатора VT2:

Гидравлический блок вариатора VT2 требователен к чистоте масла, которое рассчитано на рабочую температуру +60⁰…+110⁰С. При обслуживании необходимо снимать и промывать поддон, в котором скапливаются продукты износа. Выход из строя насоса на VT2 – редкость, узел может некорректно работать на вариаторах с пробегами свыше 300 тыс. км.

Замена масла и фильтров вариатора VT2

Для замены масла в вариаторе VT2 необходимо:

1. Прогреть коробку до рабочей температуры, поставить автомобиль на эстакаду или над смотровой ямой.
2. Снять защиту силового агрегата и отвернуть пробку.
3. Слить масло, отвернуть болты крепления поддона. Снимать теплообменник вариатора для удаления остатков жидкости не требуется.
4. Промыть крышку и магниты бензином либо растворителем.
5. Заменить фильтр, расположенный под поддоном, установить крышку с новой прокладкой на место.
6. Завернуть пробку слива, установив новое медное уплотнительное кольцо.
7. Заправить в картер около 4,3 л масла через верхнюю заливную пробку или ревизионное отверстие на боковине корпуса.
8. Запустить двигатель, а через 10 секунд работы нажать на педаль тормоза и поочередно перебрать все режимы работы вперед и назад, делая паузу 5 секунд в каждой позиции.
9. Совершить поездку со скоростью не выше 60 км/ч длительностью 5-7 минут, а затем заехать на горизонтальную поверхность со смотровой ямой.
10. При работающем моторе и нажатой педали тормоза включить режим заднего хода на 10 секунд, а затем вернуть селектор в позицию парковки.
11. Отвернуть пробку сливного отверстия при работающем моторе и удалить излишки масла. Если течь не наблюдается, то требуется долить 500 мл масла и повторить процедуру проверки.

Обслуживание рекомендуется выполнять через каждые 40 тыс. км. Для вариаторов используют масла Esso EZL799A45 либо Mobil EZL799(A). Допускается применение Petronas Tutela Transmission CVT-PPT или Idemitsu CVTF-EX1. Можно использовать и другие жидкости при наличии допуска EZL799A.

Информация о видах масел имеется на этикетке на поддоне VT2

Ремонт вариатора Punch Powertrain VT2

Для проведения ремонта необходимо:

1. Слить масло и снять коробку с автомобиля.
2. Отвернуть болты крепления деталей картера в соответствии с заводским мануалом (документация на русском языке встречается в книгах по ремонту и эксплуатации машин).
3. Определить степень износа деталей и приобрести запасные части. Компоненты для VT2 частично унифицированы с вариаторами CVT-Mini/VT1F-CVT/VT1-27T/VT16Z, но есть и оригинальные элементы.
4. Собрать вариатор в соответствии с требованиями изготовителя.

Замена степ-мотора

Для замены узла необходимо снять гидравлический блок для ревизии и промывки. Ресурс электрогидравлического клапана составляет около 200 тыс. км. Плавные разгоны и торможения, своевременная замена масла увеличивают срок службы степ-мотора в вариаторе VT2.

Замена ремня и переборка железа вариатора VT2

Для замены деталей требуется снятие валов, поверхности конусов с небольшим износом можно восстановить в условиях сервиса. Долговечность ремня доходит до 300 тыс. км и определяется стилем езды. Существует усиленная модификация, которая подходит не для всех вариаторов.

Восстановление гидроблока вариатора VT2

Ресурс гидравлического блока зависит от чистоты масла, узел выходит из строя и в случае перегрева. Для промывки плиту разбирают, устанавливают новые соленоиды. Возможна установка восстановленного гидроблока, снятого с другого вариатора VT2.

Если у вас возникла какая-либо проблема с вариатором на вашем автомобиле, то проконсультировать по ремонту вас смогут специалисты из «Центра по ремонту вариаторов №1». Получить дополнительную информацию можно по телефонам: Москва – 8 (495) 161-49-01, Санкт-Петербург — 8 (812) 223-49-01. Принимаем звонки из всех регионов страны.

Вариатор VT2 и усиленная модификация VT2+ массово использовались китайскими автомобильными концернами. Ряд запасных частей имеют высокую цену либо отсутствует в продаже, в случае сильной поломки проще купить коробку с разобранной машины. Встречаются в продаже и новые вариаторы, но их цена часто сопоставима с остаточной стоимостью автомобиля.

А как вы думаете, какие есть преимущества именно в усиленной модификации VT2+? Поделитесь мнением в комментариях. Сохраните статью в закладках, чтобы полезная информация по ремонту и обслуживанию вариатора всегда была доступна.

Вариатор  VT1-27T CVT Mini (или общее название семьи  — VT1F) устанавливался на Мини БМВ с 2001 года. Кроме Мини этот вариатор пытались продать Вольво, ЛендРоверу, Hyundai и китайцам. Сама компания производитель вариаторов из Бельгии Punch Powertrain с 1998 по 2005 гг. находилась в составе немецкой ZF, пока запуск проекта ДСГ не подрезал крылья идее вариаторов для европейского рынка.

Следующая модель CVT VT2 вышла в 2009 году и предложена множеству автопроизводителей (Brilliance/BYD/Chery/Geely Emgrand/Great Wall/Tengyi/Haima 3/Freema/Hyundai Avante HD hybrid/Huandong /Toyota Vitz). Эти вариаторы очень неплохо себя показали и фирма переходила из рук в руки, пока в 2016 не была продана группе китайских автопроизводителей (Yinyi Group). 

Вариаторы VT1 и VT2 имеют типичную неубиваемую конструкцию (с большим запасом по «железу») с толкающим ремнем и долгие годы не требует ремонта кроме замены масла с фильтром, а позже — замены бошевского ремня.

Настройки компьютера VT1,2 выполнены так, чтобы щадить дорогие конуса на низких скоростях, когда ремень и поверхности конусов работают близко к пределу. Но маркетологи автозавода позволили водителю либерально «загнать лошадь» нажатием кнопки «Спорт» или педалью газа. И поэтому эти замечательные вариаторы успешно доживают до капремонта. Конуса имеют износостойкое покрытие рабочих поверхностей с использованием почти космических технологий, не восстанавливаются и не поставляются на рынок авторемонта.

Капремонт и обслуживание вариатора

нажмите кнопку перейти к ремкомплектам для заказа деталей

Фильтр VT1 — простой металлопластиковый с фетровой мембраной — 170010. Меняется фильтр в «молодости» с каждой второй сменой масла. Но после пробегов за 100 ткм мастера очень рекомендуют следить за прозрачностью масла и менять и масло и фильтр как можно чаще. Как только масло потеряло прозрачность — подробнее.

У вариатора VT2 фильтр (170010A) гидроблока сделан по образцу джатковских — из металлической сетки (справа). Фильтр грубой очистки.

Масло — специальное для вариаторов (типа  ESSO JWS-3309 ATF, или ESSO EZL799A45 для следующей версии — VT2), чувствительно к температуре, лучше всего работает при температуре выше 60º. Оптимальная температура для долгой жизни вариатора — 80-110º.  С маслом часто снимают поддон, чтобы определить степень износа железа вариатора, при этом заменяется и прокладка поддона (170300).

Вариаторы этого поколения очень чувствительны к уровню масла, поэтому проверка уровня очень технологична — отверстие в поддоне с переливной трубкой уровня. Проверка уровня масла — по определенному регламенту в определенной вилке температур (ок. 40º) при нагревании до установленной температуры для этого вариатора должно начать выливаться масло из переливного отверстия. По прозрачности масла определяют степень износа фрикционов.

Редкие капремонты с переборкой расходников, износ которых приводит к потерям давления на фрикционы и, как следствие, их (фрикционов) износ, требуют Ремкомплекта прокладок и сальников — 170002. Чаще выбирают ремкомплект Пресижн.

Фильтры различаются для серии  VT1F-CVT/ VT1-27T/ VT16Z, для VT2 и для вариаторов VT1-32A- 170010.

Замена Комплекта съеденных фрикционов — 170003. Фрикционы Форвард и Реверс — одинаковы и меняются комплектом. Универсальны для VT1 и VT2.

Заменить фрикционы и не заменить тефлоновые кольца и резиновые уплотнения, это обречь на ускоренный износ уже новые фрикционы Форварда и сгорание масла.

Комплект стальных дисков — 170004. Диски дефектуются при появлении цветов побежалости или когда заметен неравномерный износ. Различны для VT1 и VT2.

Часто стали менять соленоид линейного давления (170428), который кроме износа от работы в грязном масле имеет так же небольшой ресурс, так как конструктивно работает напряженно практически на всех режимах работы.

А с износом рабочей поверхности ремня, компьютер увеличивает давление масла в линии, что еще укорачивает ресурс соленоида. Поэтому в заменой ремня так же рекомендована замена соленоида линейного давления. 

Замены изношенного ремня — №170700. Ремень — толкающий, бошевский, тот же, что используют Тойота, Ниссан, Мицубиши.

Пара новых оригинальных конусов для VT1 стоит дороже, чем остаточная стоимость самого автомобиля.

Степ-мотор в вариаторе VT1 — электрогидравлический и отличается по конструкции от легендарного джатковского электрического степ-мотора JF011, (который на вариаторах Ниссан меняют чаще, чем фильтр ATF). У вариатора VT1 степ-мотор, меняющий передаточные числа выполнен как — Степ-Соленоид, встроенный в гидросистему (слева) —  170440.

Поэтому опытные мастера, обслуживая эти вариаторы, меняют фильтр и масло как можно чаще, чтобы не пришлось собирать запчасти для ремонта по всему свету. Одновременно со сменой масла и фильтра стоит проверить цепь (ремень) на износ протектора и при малейшем подозрении на износ — заменить ремень. Ведь даже на 30-40% съеденные насечки ремня увеличивают риск срыва в проскальзывание (металл-по-металлу) даже при обычном «неспортивном» ускорении, чтобы обогнать впереди идущий грузовик.

А если на поверхности конусов образуются задиры или «ямы», то считается, что разумнее поменять вариатор, чем его ремонтировать.

В целом, этот вариатор при правильном уходе комфортен и убить его можно только разгоняясь зимой на непрогретом двигателе. При условии соблюдения правил эксплуатации вариаторов.

Нажмите номер на оранжевом фоне — чтобы узнать цену детали.

Примерный ассортимент запчастей для ремонта этой АКПП

Актуальную цену и наличие — можно узнать, нажав номер детали.

Перед покупкой своего первого авто с вариатором (JAC S2), решил подробней ознакомиться с этим новым, важным и дорогим узлом автомобиля для оценки потенциальных проблем в дальнейшей эксплуатации машины. История компании-разработчика и самого вариатора оказалось интересной, собирал ее по нескольким разным источникам, включая статьи тут, на drive2. Этот материал – попытка собрать «в кучу» разрозненную информацию из разных мест и дополнить ее своими впечатлениями (многобукв, ленивым не читать).

Как оказалось, в моём китайце стоит вполне себе европейский вариатор Punch Powertrain VT2 от бельгийского производителя, который механики относят к «неубиваемым» и который без проблем выхаживает более 200 тыс. км. при регулярной замене масла (трансмиссионной жидкости). История вариатора и его появления на китайских авто будет в конце.
Мои собственные впечатления после нескольких месяцев эксплуатации: поведение коробки очень адекватное и вполне предсказуемое. Попытался пару раз поклацать переключением «в ручном режиме» и понял, что больше делать этого не хочу. Адекватным (для меня) применение этого режима вижу только в горных условиях для торможения двигателем на длинных спусках. В остальных дорожных ситуациях режим «Драйв» и «Реверс» меня вполне устраивают.
Начитавшись советов о то, что трогаться на подъем нужно с ручника (по аналогии с механикой), несколько раз попробовал и понял: «не мешай коробке делать свою работу». При том, что с ручника на механике умею трогаться и делаю это не задумываясь. Но на механике сам контролируешь и ручник, и сцепление, и момент трогания, когда уже пора отпускать ручник. А в случае с «мозгами» вариатора у меня не получилось понять когда коробка подключает фрикцион, делает это автоматика достаточно быстро и в результате выходит: либо машина аж приседает на задние колеса, когда коробка пытается ее сдвинуть с места на ручнике, либо дергать ручник было бесполезно, поскольку он отпущен ранее, чем коробка подключила фрикцион. Особо крутой склон не особо искал, а на обычных склонах в городе на подъеме просто отпускаю тормоз и жду. Идет задержка на какую-то секунду (машина назад еще не успевает откатываться) и коробка сама мягко и плавно начинает движение. Главное — в момент трогания не газовать. Давить газ надо уже во время движения.

Очень забавляло поначалу (потом привык), что в городском режиме если не давить тапку в пол, то машина обычно едет на оборотах 1,5-2 тыс. по тахометру с равномерным рокотом двигателя. Редко выходит 2,5 тыс. оборотов. На трассе при обгонах догонял обороты до 4,5 тыс. – поведение коробки и машины вполне предсказуемо.

Для водителя одним из важнейших параметров для беспроблемной эксплуатации любого узла/агрегата авто является своевременное его обслуживание. Читая отзывы/мнения пользователей/сервисменов встречал зачастую противоречивые мнения о полноте и частоте техобслуживания вариаторов VT2, VT3. С уверенностью могу сказать, что производитель требует обязательной замены масла (трансмиссионной жидкости) вместе с масляным фильтром не реже, чем в 60 тыс. км. При этом, рекомендуется производить такую замену чаще. Дословно в сервис-мануале Punch Powertrain написано:
CVT service intervals:
At least every 60.000 km the transmission needs a refill of the oil and a replacement of the oil filter. If this is not done properly, it might be caused different kinds of problems. And, Punch will not give warranty after this period if it is not done the service properly.
Поэтому советы наподобие «промыть фильтр вместо замены», «менять фильтр при каждой 2-й (или 3-й) замене масла» — это не более чем фантазии «советчиков».

В отношении межсервисного интервала для себя поставил планку: не более чем 30 тыс. км, несмотря на рекомендацию «до 60 тыс. км». Причина проста: брал машину с пробегом в 34 тыс.км., сам накатал еще тысячу и на 35 тыс. км. поменял масло в вариаторе вместе с фильтром (отдельный разговор, мытарства и процесс тут www.drive2.ru/l/577023153574773259/). На фото ниже слитое масло. Специально взболтнул тару, чтоб на стенках появились потеки и можно было увидеть масло на просвет.

Состояние еще достаточно хорошее и проблем вроде бы нет, но в оригинале «заводское» масло имеет вот такой цвет.

Общих причин старения масла в любой трансмиссии всего 3:
— от трения деталей образуется пыль/стружка. В теории — она вся должна оседать на магните в поддоне, но далеко не все детали трансмиссии из магнитных материалов.
— трансмиссия при работе сильно нагревается, со временем меняется состав трансмиссионной жидкости или масла. Автоматические трансмиссии греются сильнее механических и поэтому им требуется дополнительный контур охлаждения. Трансмиссионная жидкость одновременно выполняет роль теплоносителя в системе охлаждения
— любая трансмиссия «дышит» через сапун, : при нагревании во время работы часть воздуха выходит наружу, а при остывании – соответственно всасывается вовнутрь из подкапотного пространства, вместе с пылью и всеми остальными «прелестями», которые у вас есть в городе/гараже/под домом. Если бы не была сапуна и трансмиссия была бы герметичной, то давление внутри создало бы массу ненужных проблем, в первую очередь — для сальников всех входящих и выходящих валов, включая полуоси.

В автоматических трансмиссиях с фрикционами (как в вариаторах Punch ) есть еще и 4-я причина:
— фрикционы со временем срабатываются, превращая фрикционный материал в пыль.

Учитывая цену возможного ремонта или замены трансмиссии старения масла, считаю более разумным раз в 30 тыс. км. потратить 1 809 грн. ($64) на расходники. Именно в такую сумму (включая доставку) мне обошлись все расходники для замены масла и фильтра. На бензин за эти же 30 тыс. км. любой водитель тратит в сотни раз большую сумму, не считая других затрат. Был удивлен, когда читал посты о дороговизне запчастей и расходников. Буквально за несколько минут в Украине нашел минимум 3 интернет-магазина, торгующими по вполне вменяемым ценам запчастями для «китайцев». И на Алиэкспрессе предложений более чем достаточно. Самым сложным было найти код нужного расходника.

На просторах СНГ вариаторы Punch Powertrain VT1, VT2, VT3 устанавливались и устанавливаются на такие автомобили:
BMW Mini Cooper
BYD G3, BYD F6
Geely Emgrand
Great Wall Voleex C30
Haima 3
JAC S2, JAC S3
Lifan X60
Список вероятнее всего не полный, собирался по мере поиска информации для себя. Всего же, судя по упоминаниям на сайте Punch Powertrain, вариаторы VT2 и VT3 применяются у 2-х десятках китайских автопроизводителей, названия которых чаще всего не известны за пределами Китая.

История Punch Powertrain и её вариаторов VT1- VT3
Как гласит официальная история Punch Powertrain www.punchpowertrain.com/en/company/history, бельгийская компания начинала как филиал DAF, позже – Volvo, а в 1998 г. была выкуплена немецкой ZF. Именно в сотрудничестве с ZF в самом конце 20 века был разработан наиболее удачный вариатор VT1, который под торговой маркой ZF VT1F был куплен BMW для проекта MINI Cooper. Сотни тысяч вариаторов выехали на обновленных MINI и показали себя как вполне достойная замена классическому автомату с гидротранформатором. Главное отличие этого вариатора от японских аналогов Jatco (Nissan) и Aisin (Toyota) – в нем нет гидротрансофрматора как у японцев, а используются фрикционы (аналог сцепления в МКПП).
Трансмиссии VT1 прочили большое будущее как проекту «европейский вариатор», но в 2005 г. ZF решила полностью отказаться от вариаторов в пользу роботов с двойным сцеплением и отказалась от своей доли собственности в Punch Powertrain. Для бельгийцев начались сложные времена, объемы выпуска трансмиссий значительно упали. В 2009 г. Punch Powertrain представила модель вариатора VT2, которой с начала 2010-х заинтересовались китайцы. VT2 также в начале 2010-х был клонирован концерном HYUNDAI-KIA, но применялся на ограниченном количестве моделей и только для стран Азии. А успешное сотрудничество Punch Powertrain с китайцами закончилось тем, что в 2016 г. китайская Yinyi Group стала единственным владельцем бельгийкого производителя. Вариаторы VT2 под торговой маркой Punch Powertrain успешно поставляются более чем 20 китайским автопроизводителям. Объемы производства трансмиссий – более 1 млн. штук в год.
В 2015 г. появилась трансмиссия VT3, которая уже поставляется в Украину на JAC S3 New (рестайлинг в 2019 г). О применении на других авто или в других странах у меня нет информации, а на обновленном S3 сам видел в салоне, поездить не получилось.
Точного описания отличий моделей вариаторов VT1- VT3 найти не удалось. По косвенным упоминаниям, эти отличия несущественны и ограничиваются доработкой гидроблока. Если кто-то знает больше/лучше – пишите, дополню. По крайней мере, интерактивная картинка со списком запчастей на сайте Punch Powertrain выглядит одинаково для VT2- VT3.
На сайте Punch Powertrain уже есть реклама VT4 и VT5, но об их использовании на реальных авто информацию не нашел.

Вариатор VT2 – разработка бельгийского бренда Punch Powertrain, выпускавшего исходную версию этой модели в период с 1998 по 2005 годы, будучи в составе немецкой компании ZF. Трансмиссию производили, пока разработчики не поставили в приоритет гидроавтоматические КПП.

Обновленная версия была выпущена в 2009 году и применялась на разных машинах. Впоследствии права на производство этих вариаторов перешли к компании из Китая –Yinyi Group.

Конструкторы компании Punch Powertrain разработали вариаторную коробку VT2 со следующими техническими характеристиками, приведенными в таблице.

Устройство и принцип работы

Единственное существенное отличие вариатора VT2 от других аналогичных трансмиссий – отсутствие гидротрансформатора, роль которого исполняет стартовый пакет фрикционов. В остальном конструкция традиционная.

Применение при изготовлении качественных материалов с разумными решениями по конфигурации узлов обеспечивают длительный ресурс и высокую надежность.

Вращающий момент изменяется бесступенчато, посредством регулирования расстояния между подвижными частями конусов на шкивах клиноременной передачи. Команды на изменение положений конусных поверхностей дает электроника, а физически переключает скорости гидроблок, со срабатыванием соленоидов, перепускающих трансмиссионную жидкость в контуре.

Передаточные числа АКПП VT2

Как видно из примера Джили Эмгранд, выпущенной в 2015 году и оснащенной мотором на 1,8 л, передаточное отношение главной передачи вариатора VT2 – 5,76. Конструкция трансмиссии позволяет варьировать коэффициентом изменения вращающего момента в пределах от 0,443 до 2,416.

При езде задним ходом обеспечивается передаточное число 2,682.

На какие автомобили устанавливались вариаторы VT2

Lifan Celliya, Solano и X60 для вариатора VT2 – основные модели автомобилей, на которых устанавливали обновленную версию этой коробки передач. Также трансмиссию использовали для Geely Emgrand, машин Great Wall, Tengyi Haima 3, JAC S3 и другой техники. Детальный список представлен в таблице.

Плюсы и минусы, ресурс

Если владелец обеспечит надлежащий уход и правильную эксплуатацию, вариатор VT2 прослужит длительный срок, пройдя более 200 000 км.

Регламент обслуживания КПП VT2

Исправность вариатора VT2 на Lifan Х70 или автомобиле другой марки требует выполнения предусмотренных руководством по эксплуатации регламентных процедур, основная из которых – периодическая замена трансмиссионной жидкости.

Какое масло заливают

Изготовитель рекомендует заправлять вариатор VT2 смазочной жидкостью Esso EZL 799A. Ее продают в таре на 20 л, по цене от 11 400 руб.

Можно использовать аналогичные смазки, соответствующие по допуску, производства Idemitsu, Petronas и других брендов.

Замена масла и фильтров

Масло можно заменить частично, установив в ходе процедуры новый масляный фильтр. При таком методе потребуется около 4,3 л смазки.

Замену проводят в такой последовательности:

1. Разогревают трансмиссию до температуры от 30 до 50 градусов.
2. Демонтируют защиту, выкрутив сливную пробку, выпускают часть отработки.
3. Снимают поддон, очищают поверхность, удаляя грязь и стружку с магнитов.
4. Меняют фильтр.
5. Устанавливают поддон на место, заменив уплотнительную прокладку.
6. Заливают через горловину объем жидкости, соответствующий количеству слитой отработки.

Выполняют проверку достаточности уровня. Для этого на разогретой коробке прогоняют жидкость, переводя селектор в разные положения при выжатом тормозе, удерживая в каждой из позиций несколько секунд. Затем откручивают пробку контрольного отверстия. Масло должно вытекать тонкой струйкой.

Если владельцу неизвестно, какую жидкость ранее заливали в трансмиссию, лучше заменить ее полностью, промыв механизм новой смазкой, нагнетаемой при подключении вариатора к специальному аппарату.

Промывку завершают, когда масло на выходе полностью очистится. При этом методе потребуется около 9 л жидкости.

Как продлить срок службы

Чтобы сократить интенсивность износа деталей вариатора VT2 на Lifan X50 или другом автомобиле, укомплектованном CVT этой модели, необходимо:

1. Регулярно менять масло и фильтр, следя за состоянием трансмиссионной жидкости.
2. Ездить плавно, без резких ускорений и пробуксовок.
3. Не буксировать другие машины и не перемещать собственный автомобиль буксированием. Вызывают эвакуатор, если своим ходом нельзя добраться до ближайшего автосервиса при отказе коробки.

Особенно активно изнашивается поверхность конусов и другие детали при агрессивной манере управления.

Типичные неисправности вариатора VT2

Основные проблемы с вариатором VT2 обусловлены неисправностями следующих узлов коробки:

Далее – подробнее о некоторых поломках.

Проблемы гидроблока

При езде в городских условиях гидроблок может прослужить до 150 000 км, затем износ соленоидов приведет к неравномерному регулированию передаточного отношения, с толчками и рывками при движении. Это происходит даже при своевременной замене трансмиссионной жидкости.

Данный узел снимают, предварительно демонтировав поддон, дефектуют и собирают, заменив изношенные детали. Затем – устанавливают обратно. После такого ремонта можно полностью обновить ресурс гидроблока.

Неисправности стартового пакета фрикционов

На выход из строя фрикционов стартового пакета указывает полный отказ движения, черный цвет масла и характерный запах гари. Узел перебирают, заменив сгоревшие диски.

Проблемы с железом

У любителей активной езды с резкими ускорениями могут быстро износиться конуса и ремень. Новые шкивы найти почти невозможно, а старые восстановлению не подлежат, поскольку изготовлены по сложной технологии, с поверхностной обработкой металла, что и обеспечивает надежность и износостойкость механизма.

Если промедлить с заменой изношенного ремня, его обрыв грозит полным разрушением коробки обрывками детали.

Входной вал исполнен полым и работает на 2 подшипниках трения. Износ втулок нарушает герметичность, с утратой давления, что приводит к неравномерной работе клиноременной передачи.

Ремонт в СТО

Качественный ремонт вариаторной коробки передач VT2 возможен в условиях специализированного СТО, располагающего необходимым оборудованием и опытными специалистами.

В этом случае заказчику предоставляется гарантия на определенный срок эксплуатации или показатель пробега автомобиля. Мастера сервиса соблюдают условия мануала от изготовителя при выполнении ремонтных операций.

Сумму по смете на ремонт вариатора VT2 определяет:

• серьезность повреждений, с количеством и составом запчастей, которые предстоит купить для замены;
• тарифы сервисного центра;
• версия вариатора.

Примерные цены на обслуживание приведены в таблице (к этой сумме нужно еще прибавить расходы на материалы и комплектующие).

Ремонт вариатора VT2 своими руками

Своими силами отремонтировать вариатор VT2 можно, если владелец Lifan, BYD, Chery Tiggo, Chery М11 или другого автомобиля сумел найти необходимые для восстановления запчасти, располагает соответствующими навыками, знанием.

Инструменты, расходники

Кроме набора ключей, молотка, монтировки, запаса масла и чистой ветоши, потребуется покупка необходимых для замены деталей. При любой разборке трансмиссии придется заменить уплотнительные прокладки, цена комплекта которых около 9 000 руб.

При износе фрикционов новый набор для пакетов Форвард или Реверс, которые взаимозаменяемы, обойдется в сумму от 3 900 руб. Также может возникнуть необходимость покупки:

• масляного фильтра – от 530 руб.;
• набора стальных дисков – от 20 000 руб.;
• ремня – от 30 200 руб.;
• степ-мотора – от 10 000 руб.;
• гидроблока – от 14 000 руб.

Большинство элементов приходится ставить б/у. Запчасти можно найти через интернет, заказав по каталогу. Схема компоновки деталей представлена в руководстве по эксплуатации от изготовителя.

Пошаговая инструкция

Самостоятельный ремонт включает такие этапы:

1. Слив отработки.
2. Демонтаж коробки.
3. Разборку и дефектовку трансмиссионного механизма.
4. Сборку вариатора, с заменой изношенных деталей, установкой новых сальников и уплотнений.
5. Монтаж трансмиссии.
6. Заливку масла.

Предлагаем ознакомиться с краткой видео-инструкцией на сборку и разборку вариатора VT2.

Необходимо учитывать требования изготовителя, приведенные в руководстве по эксплуатации.

Вариатор VT2, особенно в обновленной версии, выпускаемой после 2009 года, зарекомендовал себя как надежный агрегат, при условии, что владелец соблюдает правила эксплуатации оборудования и проводит регламентные процедуры технического обслуживания в установленном порядке.

Сохраните статью в закладках, чтобы инструкции всегда были у вас под рукой.

Вариаторы Punch Powertrain VT2, VT2+ устанавливались на автомобили:

— BYD: F6, G6/L3/M3/M6/S6/S8/T6/Y6, I6;

— CHANG’AN EADO;

— GEELY EMGRAND: EC7/EC7-RV, EC8;

— ENGLON SX5;

— GLEAGLE GC5;

— GREAT WALL: M2, VOLEEX C10/C30;

— HAIMA: 3, PREMACY;

— JIANGHUAI (JAC): HEYUE, S30;

— LIFAN: X50, X60, X70, SOLANO, SMILY, CELLIYA;

— OPEL/VAUXHALL VECTRA;

— PROTON: EXORA, PREVE, SAGA;

— SOUEAST V5.

Конструкция.

Вариатор VТ2 по конструкции глобально не отличается от других производителей вариаторов (Aisin, VAG, Jatco, Honda, Subaru, Mercedes-Benz). У него классический гидроблок без блока управления на борту. Ключевая особенность — отсутствие гидротрансформатора («бублика»). Вместо этого предусмотрен стартовый пакет с фрикционами. Такая конструкция применялась на вариаторах Audi 01J, 0AW.

Основные неисправности вариатора VТ2.

По мере эксплуатации последовательно возникает износ и неисправность следующих узлов коробки:

1. Гидроблок;
2. Ремень и конусы (шкивы);
3. Входной вал;
4. Датчик положения селектора;
5. Насос;
6. Фрикционы стартового пакета.

По стоимости ремонта данный вариатор дороже других производителей примерно на 15-20%.

Гидроблок вариатора VТ2.

Средний ресурс гидроблока в условиях пробок мегаполисов составляет от 120-150 тысяч километров пробега. Первые неисправности начинаются с гидроблока. Выходят из строя электромагнитные клапаны (соленоиды) и механические клапаны в гидроплите. Симптомы неисправности – рывки/пинки при работе вариатора и переключении селектора КПП. Наблюдаются, преимущественно, при прогретой коробке.

Гидроблок снимается отдельно от самой АКПП. Снимается поддон и откручивается гидроблок. Затем гидроблок ремонтируется и ставится обратно.

Ресурс гидроблока после ремонта не отличается от ресурса нового.

Ремень и конусы (шкивы).

В дальнейшем из-за неисправности гидроблока и потери давления выходят из строя конусы с ремнем, так как происходит неправильное управление их работой.  Образуется стружка, которая разносится по всей трансмиссии и постепенно выводит ее из строя полностью.

 Если вовремя не обратить на это внимание, то дело в итоге дойдет до обрыва ремня, что вызовет полный отказ в движении.

 Также разбивает посадочные места под подшипники конусов. Опять же это приводит к образованию стружки, разрушении насоса и износу фрикционов.

Электрическая часть вариатора VТ2.

  По электрике у данного вариатора особых проблем нет. Единственная более-менее регулярная поломка — датчик положения селектора.

  Симптомы неисправности датчика положения селектора:

1. Электронные ошибки;
2. Селектор КПП не видит положения режимов.

 Неисправности по корпусу и подшипникам пока не встречались. Пробеги у автовладельцев с данной коробкой пока еще небольшие. Дальнейшая эксплуатация покажет надежность этих узлов.  

Механическая часть вариатора VТ2

Симптомы неисправности:

1. Пробуксовки.
2. Вибрации.
3. Дергание и рывки.

Данные симптомы проявляются как на холодной, так и на прогретой коробке.

В механической части стоит ожидать поломки входного вала, который подает давление масла на конусы. Вал полый внутри и закреплен в корпусе на двух втулках. При износе втулок происходит потеря давления, в результате чего конусы с ремнем работают неправильно.

Симптомы неисправности входного вала:

1. Потеря давления;
2. Электронная ошибка «Неправильное передаточное отношение».

Насос.

Насос тут самого распространенного типа — шестеренчатый. Состоит из двух половин: металлической и алюминиевой. Подлежит либо замене на новый, либо ремонтируется при небольшом своем износе.

Симптом неисправности насоса – потеря давления, что приводит к низкой производительности вариатора. 

Фрикционы стартового пакета.

Средний ресурс в условиях пробок мегаполисов — от 200 тыс. км. пробега. Стартовый пакет выполняет функцию гидротрансформатора, которого здесь нет. 

Симптомы неисправности:

1. Отказы движения;
2. Трансмиссионная жидкость чёрного цвета, имеет запах гари.

Охлаждение вариатора VТ2.

На данном вариаторе имеется два штуцера выхода на основной радиатор. По практике эксплуатации и ремонта можно с уверенностью сказать, что этого недостаточно и нужно ставить дополнительное охлаждение. Здесь конструктивно не нужна переходная плита. К выходам подводится отдельная магистраль с радиатором.

Диагностика вариатора Punch Powertrain VТ2.

На большинство вопросов о причинах неисправности можно ответить сразу после первичной диагностики.  Если проблема в насосе – выскакивает соответствующая ошибка по давлению насоса, пробуксовка по передаточному отношению. Также снимается поддон и на магнитных уловителях оценивается наличие продуктов износа. Обилие стружки в поддоне свидетельствует о необходимости серьезного ремонта вариатора.

В рамках первичной диагностики вариатора выполняется компьютерная диагностика, берётся проба масла, анализируется симптоматика неисправностей.

Главные результаты первичной диагностики:

— неисправность в вариаторе: да/нет;

— требуется ремонт электрической части АКПП (датчик положения селектора, проводка, коннекторы): да/нет;

— требуется только ремонт гидроблока: да/нет;

— требуется ремонт гидравлической части (гидроблок) и механической части (цепь, конусы, фрикционы стартового пакета): да/нет.

Если есть проблемы по механической части, значит они, скорее всего, есть и по гидроблоку – продукты износа «механики» забивают соленоиды и клапаны гидроблока.

Чтобы понять, что конкретно сломалось в механической части, потребуется снимать, разбирать и дефектовать коробку. После процедуры дефектовки окончательно определится перечень запчастей, подлежащих замене.

Покупка б/у вариатора VТ2.

Стоит ли покупать б/у вариатор VT2? По статистике нашего техцентра, зачастую сразу после установки б/у вариатора у него уже есть признаки неисправности, либо «бэушка» вообще не запускается. К тому же подержанный вариатор совсем недешев – стоимость только самой коробки составляет 80-100 тыс. руб. Купив б/у трансмиссию, в нее нужно будет залить новое масло и заменить фильтр. Не забываем про стоимость снятия и установки. Совокупные затраты, таким образом, составят около 115-120 тыс. руб. с гарантией от двух недель, до месяца. И если сравнить эти затраты с ремонтом вариатора VT2 в диапазоне цен от 20 до 150 тыс. руб. и с гарантией в один год без ограничения по пробегу, то стоит задуматься перед такой покупкой!

Эвакуатор

При малейших признаках неполадок с вариатором, следует сразу же воспользоваться эвакуатором. Даже не думайте добраться до сервиса своим ходом! Чем дольше Вы эксплуатируете неисправный вариатор – тем дороже будет ремонт. 

Обслуживание

Важным фактором длительной и бесперебойной работы АКПП является её обслуживание. Для данной коробки рекомендуется:

• Чистка радиаторов (не реже, чем раз в два года);
• Установка дополнительного охлаждения;
• Периодическая диагностика вариатора;
• Регулярная замена масла. Первые две замены производить каждые 60 тысяч км. пробега. По желанию допускается и более частая замена. Последующие замены в условиях образования все больших продуктов износа нужно производить каждые 40-45 тысяч км. пробега и методом частичной замены. 

Замена трансмиссионной жидкости в вариаторе, который уже подает признаки неисправности, не просто не помогает, а в 90% случаев вредит еще больше! Сначала позвоните в профильный сервис, назовите симптомы и проконсультируйтесь. Сделайте диагностику. Сначала надо устранить неисправность, а затем менять масло. Замена масла на неисправной коробке – пустая трата денег.

Вариатор является «городской» коробкой! За данной трансмиссией нужно следить, выполняя регулярное техническое обслуживание. Избегайте нагрузок. К слову сказать, вообще на любом вариаторе стоит избегать нагрузок. Малейшая перегрузка, резкий старт и ремень идет на перекос, образуя задиры на конусе. Образовавшийся задир начнет «грызть» ремень. Затем по ходу движения ремня по конусу он на всей его плоскости будет оставлять новые задиры. Естественно будет появляться стружка, которая начнет сыпаться в гидроблок и насос. Гидроблок работает неправильно и происходит сбой в работе шкивов. Тогда ремень снова идет на перекос и его, рано или поздно, обрывает. Не доводите до этого!

Если остались вопросы – пишите комментарии под данной статьей, либо звоните напрямую нашему мастеру по телефону 8 (495) 152-59-99.

Специально для автомобилей китайского производства в 2009 году компания Punch Powertrain разработала компактный вариатор модификации VT2. Этот бельгийский производитель входил в состав немецкой компании ZF, использовал её последние разработки и выпускал функциональные бесступенчатые трансмиссии, которые пользовались популярностью на рынке.

Ремонт вариатора VT2 позволял устранить имеющиеся неисправности и существенно продлевал срок службы этой трансмиссии.

Особенности вариатора VT2

Многие конструктивные решения, которые применялись в новой трансмиссии, уже опробованы на первой модификации вариатора VT1, хорошо знакомой автовладельцам по машинам марки Мини. Этот вариатор был одновременно прост в обслуживании, имел надежную конструкцию, а его низкая себестоимость производства сделала его популярным у многих китайских брендов, которые предлагали недорогие машины, оснащенные по последнему слову техники.

Настройки компьютера в этом вариаторе позволяли существенно сократить нагрузки на конусы, предупреждая их быстрый износ и необходимость капитального восстановления трансмиссии. Автовладельцу нужно было лишь менять ременной привод и следить за состоянием масла, от качества которого напрямую зависела скорость износа железа.

Если не злоупотреблять регулярными разгонами в пол и частой активацией спорт режима, такой вариатор с легкостью доживал до капремонта и мог отходить более 300 тысяч.

Замена масла и фильтров вариатора VT2

Трансмиссионное масло для этого вариатора использовалось марки Esso EZL799A45. Коробка передач оказалась крайне чувствительной к качеству смазки, при ее ухудшении характеристик ремень начинал проскальзывать по конусам. Это приводило к быстрому износу железа и необходимости ремонта вариатора VT2. Выполнять масляный сервис на этой трансмиссии рекомендовалось каждые 60-80 тысяч километров, постоянно проверяя состояние смазки и отсутствие в нём металлической стружки.

Фильтр на этой трансмиссии использовался металлопластиковый с фетровой мембраной, он менялся первоначально с каждой второй заменой масла, а на существенных пробегах уже каждую замена масла. Мастера при выполнении сервиса осматривали состояние поддона, если на магнитах было большое количество металлической стружки, это свидетельствовало о серьёзном износе, после чего требовалось вскрывать трансмиссию и выполнять её переборку.

Частой причиной критических неисправностей этого вариатора является перегрев масла, что выводило из строя автоматику этой трансмиссии. Нужно было следить не только за уровнем масла, но и регулярно очищать радиатор, в котором часто образовывались отложения, которые забивали соты и существенно ухудшали эффективность охлаждения смазки. Как результат, такой перегретый вариатор быстрее изнашивался, у него появлялись критические неисправности автоматики.

Типичные неисправности вариатора VT2

К типичным неисправностям этого автомата относят износ ремня, который считался расходником и менялся каждые 100 тысяч километров пробега. Если автовладелец эксплуатировал трансмиссию с недостаточным уровнем масла или АТФ-жидкостью, потерявшей свои свойства, требовалось менять железную часть и дорогостоящие конусы. При капремонте вскрывали и восстанавливали гидроблок, который забивался отложениями и у которого сгорали соленоиды. Также следовало регулярно проверять состояние масляной помпы, которую при каждом вскрытии автомата осматривали на предмет износа клапана.

Замена степ-мотора вариатора VT2

Степ-мотор в этом вариаторе используется электрогидравлический, он встроен в гидросистему и требует замены приблизительно раз в 200 тысяч. Привод отвечает за правильное позиционирование ремня по конусам, на этот узел выпадает существенная нагрузка, что и приводит к его частым выходам из строя.

В целях профилактики следует исключить агрессивные разгоны, а при любых симптомах неисправностей требовалось выполнять вскрытие трансмиссии и ремонт вариатора VT2. Это позволяло устранить такие неисправности на начальных этапах поломок, не допустив при этом усугубления ситуации с ремнём и конусами.

Замена ремня и переборка железа вариатора VT2

На этой трансмиссии используется толкающий бошевский ремень, замена которого требуется каждые 100 тысяч пробега, такие работы выполнялись в рамках планового ремонта.

Эксплуатировать вариатор с изношенным растянутым ремнём не следует, так как подобное существенно ухудшает состояние конусов, после чего трансмиссии требуется сложный и дорогостоящий ремонт.

Обычно работа по замене ремня входит в плановый ремонт, мастера используют оригинальные ремкомплекты, что позволяет полностью восстановить работу вариатора. Переборка железа на этой трансмиссии осуществлялась в рамках капремонта, меняли ремень, осматривали состояние конусов, стальных и фрикционных дисков, также меняли все расходники, которые могли загрязнять масло и ухудшать общее состояние трансмиссии.

Восстановление гидроблока вариатора VT2

Гидроблок на этом вариаторе при длительном использовании старого масла быстро загрязнялся, после чего появляются характерные удары при смене скоростей, а бесступенчатая трансмиссия работала наподобие классического автомата. При появлении подобных симптомов неисправностей следует сразу же выполнять ремонт вариатора VT2, демонтировать гидроблок и проводить его очистку.

Обычно мастера параллельно меняли комплектом соленоиды, которые выдерживали от силы 200 тысяч пробега. Электроклапана с трудом поддавались восстановлению, поэтому их при наличии загрязнений рекомендовалось менять, что позволяло полностью восстановить трансмиссию, исключив при этом необходимость её скорого вскрытия.

Профилактикой неисправностей гидроблока является эксплуатация коробки передач исключительно на чистом трансмиссионном масле. АТФ-жидкость не только необходимо было своевременно менять, но и исключить перегрев коробки передач, что часто отмечалось при забившемся радиаторе теплообменника.

Ремонт вариатора VT2

Ремонт вариатора VT2 выполнялся на плановой основе, трансмиссию вскрывали, меняли фрикционы, все прокладки и расходники, также осуществлялся сервис теплообменника, который прочищали, предупреждая тем самым перегрев вариатора. Выполнялся осмотр состояния степ-мотора и масляной помпы, менялся растянутый толкающий ремень.

При наличии симптомов критических неисправностей проводили капитальный ремонт, перебирали железо, меняли помпу и степ-мотор, также потребовали замены конусы, для чего использовались б/у запчасти. При выполнении капремонта перебирали и очищали гидроблок, восстанавливали клапанную плиту и меняли соленоиды комплектом. Также могла потребовать диагностики и восстановления плата управления, у которой от перегрева начинали глючить отдельные датчики.

Как продлить службы вариатора VT2

Этот вариатор плохо переносил агрессивную езду, поэтому следовало исключить резкие разгоны и повышенную нагрузку на трансмиссию. Масло меняли вместе с фильтрами на указанных производителем пробегах, для ремонта вариатора VT2 применяли оригинальные ремкомплекты и рекомендованные технические жидкости. Это позволяло существенно продлить срок службы такой трансмиссии.

На какие автомобили устанавливались вариаторы VT2

Фотогалерея

На данный момент в России нету какого либо полноценного гайда или информации от специалистов по ремонту акпп и вариаторов. Каждый из них пытается скрыть какую либо информацию по правильному ремонту. 

Для того чтобы наполнить свой карман. Такая совковость сохранилась уж из СССР.

Я перебираю профессионально данные вариаторы легко и без проблем с запчастями. Все запчасти доступны и достать их — нет никаких проблем. Главное знать нумерацию и каталожные номера деталей.

Итак, на самом деле вариатор достаточно прост в ремонте.

Если не своевременно обслуживать: менять масло, и фильтр хотя-бы раз в 20 000 км, то он может проходить и выше 300 000 км до полной капиталки.

Самостоятельная диагностика вариатора.

1. Проверьте уровень масла в вариаторе

а) при снятии поддона и открученной пробке сливного отверстия должно слиться не менее 4 л. масла.

б) при полной переборке с заполнением первичного барабана должно слиться около 5 литров масла.

2. Симптом: машина движется?

а) при включении режима D — машина движется вперед? при включении режима R — машина двигается назад?

Ответ: Если машина не движется ни в одну сторону, возможно поврежден масляный насос трансмиссии или порван/развалился ремень вариатора. Если машина движется назад, но не движется вперед, возможно порвана уплотнительная резинка поршня главного конуса.

Решение: Снимите масляный поддон, и проверьте нет ли остатков от ремня внутри.

3. Симптом: машина не едет быстрее чем 45 км.ч под рев двигателя в отсечку.

Ответ: Если машина не разгоняется выше 45 км.ч, то скорее всего либо уплотнения барабана основного конуса порваны и нарушен вакуум, либо вы или вам сломали трубку пито (при попытке ремонта вариатора).

Решение: Вскрывать вариатор и смотреть первичный барабан и трубки пито.

4. Симптом: есть ли подтеки масла из CVT?

Скорее всего изношен сальник первичного вала, либо крышка вторичного барабана испорчена.

5. Хаотичное переключение передач.

Ответ: Машина может разгоняться и выше 110 км.ч но иногда встает в аварию (загорается EP) с ошибкой P0721. Либо переключается рывками и стрелка тахометра может доходить до 6000 об.мин.

Решение: Вскрыть поддон прозвонить степ-мотор, если он рабочий, то, вскрывать варик, инспектировать вилку со штоком (torque rate sensor) она должна ходить легко и свободно по своему каналу, если загнута или застревает менять шток. 

6. Включаете режим D, машина не едет, либо едет только если нажмете гашетку до упора, ползет и супер медленно набирает обороты.

Ответ: Скорее всего вышел из строя соленоид сцепления.

Решение: Снимите крышку поддона, снимите гидроблок и замените соленоид сцепления. Сборка в обратной последовательности.

7. Шум подшипника из вариатора. Включаете передачу и увеличивается шум из АКПП.

Ответ: Подшипник первичного вала разбит и требует замены, как правило вместе с ним обычно меняют планетарную шестеренку.