Регулировка клапанов ej253 мануал

Когда нужен ремонт двигателя Subaru Forester

Когда нужен ремонт двигателя Subaru Forester

На протяжении последних лет Subaru Forester попадает в десятку самых надежных авто, причем в американских и европейских рейтингах.

На протяжении последних лет Subaru Forester попадает в десятку самых надежных авто, причем в американских и европейских рейтингах. При аккуратной эксплуатации и регулярном обслуживании серьезные неполадки в работе двигателей «Субару Форестер» возникают не на первой и даже не на второй сотне тысяч километров пробега. Но у двигателей, которыми оснащаются различные модели этой линейки, есть свои слабые места.

Особенности двигателей Subaru Forester

Первые Subaru Forester появились на рынке в 1997 г., за 20 лет сменилось 4 поколения этих авто. «Субару Форестер» комплектовались бензиновыми и дизельными горизонтально-оппозитными четырехцилиндровыми двигателями объемом 2 и 2,5 л, с атмосферным и турбонаддувом. В разные годы на Subaru Forester устанавливались двигатели мощностью от 122 до 263 л. с.

EJ205 (рынок Японии)

EJ251, EJ253, EJ25D, EJ25DZ (рынок США)

2.0 Boxer Diesel SH

2.5 Turbo (Европа) SH9L

2.5 Turbo S SH9LV

В дизельных двигателях используется турбокомпрессор с изменяемой геометрией, благодаря которому удалось преодолеть эффект турбоямы – отсроченной реакции турбины на команды водителя. В них реализована система впрыска Common Rail, которая обеспечивает уменьшение расхода топлива, снижение шума и содержания токсичных веществ в выхлопе.

Теоретически ресурс оппозитных двигателей в силу их высокой прочности достигает миллиона километров. Как показывает практика, двигателям EJ капремонт требуется после нескольких сотен тысяч км пробега, а двигатели FB и FA эксплуатируются недостаточно долго, чтоб можно было оценить их ресурс. Но производители заявляют, что он на 30 % больше, чем у оппозитных двигателей предыдущего поколения.

Распространенные проблемы двигателей «Субару Форестер»

Наглядно о принципе действия оппозитного двигателя

Оппозитные двигатели хорошо сбалансированы, обеспечивают устойчивость и управляемость автомобиля, отличаются высокой прочностью и жесткостью, их работа сопровождается минимальной вибрацией. К недостаткам конструкции относятся высокие затраты на производство, обслуживание и ремонт, сложность доступа к узлам, повышенный расход масла. Доступ к оппозитным двигателям «Субару» серии FB и FA стал удобнее, что облегчает их ремонт и обслуживание.

Горизонтальные оппозитные двигатели плоские, но широкие, это обуславливает специфику их расположения в подкапотном пространстве

Несмотря на значительный ресурс оппозитных двигателей в целом, их отдельные узлы и детали выходят из строя и нуждаются в ремонте или замене. К распространенным неполадкам двигателей «Субару Форестер» относятся:

• в бензиновых двигателях – протечки прокладок клапанных крышек и головки блока цилиндров, ее повреждения;
• в дизельных 2008–2010 годов выпуска – малый ресурс форсунок, сажевого фильтра (засоряется при пробеге до 150 тыс. км), коленвала (может лопнуть на первой сотне тысяч км), а также сцепления. В последующих версиях дизельных моторов эти недоработки устранили;
• в турбированных – поломки турбокомпрессора, в турбодвигателях объемом 2,5 л – пробой прокладки ГБЦ;
• в старых моделях – разрушение передних катализаторов, задних банок системы выпуска, поломки заднего лямбда-зонда, в 2-литровых бензиновых двигателях часто горят выпускные клапаны ГБЦ;
• в новых моделях – загрязнение клапана системы рециркуляции (EGR), поломка датчика на впуске системы изменения фаз газораспределения;

ГБЦ в основном страдает из-за перегрева, который можно предотвратить, если регулярно прочищать радиатор и следить за уровнем охлаждающей жидкости. Турбированные двигатели объемом 2,5 л еще чувствительней к перегреву в сравнении с атмосферными. Уже после 50 тыс. км пробега в них страдает блок цилиндров, разрушаются перегородки поршневых колец, на стенках цилиндров появляются задиры, деформируется ГБЦ. К слабым местам двигателей Subaru Forester относится натяжитель цепи ГРМ. Цепной привод ГРМ, который используется в двигателях последнего поколения, считается более надежным.

На поломку двигателя могут указывать такие признаки:

• запуск «на холодную» затруднен;
• на холостых оборотах двигатель работает нестабильно;
• под нагрузкой возникают ощутимые «провалы» мощности;
• теряется динамика, слабеет тяга;
• работа двигателя сопровождается дымообразованием, дым может быть белым, черным или сизым;
• посторонние шумы при работе – глухой или звонкий стук, свист, шипение.

Стук двигателя «Субару Форестер» – типичная болезнь моторов серии EJ, которые выпускались до 1999 г. Чаще всего он объясняется 2 причинами:

• засорен гидрокомпенсатор;
• стучит поршень 4 цилиндра, пока двигатель не прогрелся (до 4 цилиндра масло доходит в последнюю очередь).

Гидрокомпенсатор можно заменить, иногда достаточно замены масла. Стук поршня неопасен, он исчезает после прогрева двигателя. Но если водитель не хочет с этим стуком мириться, придется менять поршень и комплект прокладок. Поскольку такие работы требуют сборки-разборки двигателя, обходятся они достаточно дорого. Но причиной стука может быть и износ шатунных или коренных вкладышей подшипников, это уже опасно.

Некоторые поломки связаны с несовершенством конструкции двигателей. Наиболее надежны атмосферные бензиновые двигатели, самые проблематичные – турбированные двигатели объемом 2,5 л мощностью 230 л. с. и дизельные двигатели 2008–2010 годов выпуска. ДВС «Субару Форестер» собираются на герметике, поэтому в них часто возникают дополнительные утечки масла через технологические отверстия с заглушками в блоке цилиндров и передний сальник коленвала. Приводит к поломкам и некорректная эксплуатация:

• в 2-литровых двигателях важно правильно регулировать газовое оборудование, иначе пострадает ГБЦ;
• турбированные двигатели в период обкатки (первые 3 тыс. км пробега) нужно эксплуатировать в щадящем режиме, не перегружать;
• двигатели, особенно ГБЦ, чувствительны к перегреву, поэтому нужно регулярно прочищать патрубки охлаждающей системы, радиатор, контролировать уровень охлаждающей жидкости и масла;
• крайне важен постоянный контроль уровня и своевременная замена масла в двигателе «Субару Форестер», причем имеет значение, какое масло заливать. Рекомендуется менять масло и масляные фильтры каждые 10 тыс. км, а при пробеге свыше 100 тыс. км – еще чаще. В жару лучше использовать масло с большей вязкостью, оно защитит двигатель от перегрева;
• на российских дорогах велик риск механических повреждений картера двигателя, поэтому в дополнение к штатному пыльнику рекомендуется приобрести и установить защиту картера.

Распространенные виды ремонтных работ

Профессиональный ремонт двигателя «Субару Форестер» 2.0 или 2.5 в Москве востребован. Из-за специфической компоновки моторного отсека обслуживать и ремонтировать оппозитные двигатели своими руками крайне сложно. Даже замена свечей превращается в проблему, еще сложней замена клапанных прокладок, а прокладки ГБЦ без снятия двигателя поменять вообще невозможно. Чаще всего нуждаются в замене различные прокладки (ГБЦ, коллекторов, крышек, масляного поддона), сальник коленвала, зубчатый ремень или цепь привода ГРМ, масляный насос.

Сколько стоит ремонт двигателя «Субару Форестер» и его обслуживание, зависит от того, какие детали и узлы нуждаются в ремонте или замене. Замена свечей зажигания обойдется в 36–40$, примерно столько же стоит датчик кислорода (лямбда-зонд). Для замены ремня ГРМ, которую рекомендуется осуществлять после 100 тыс. км пробега, а затем каждые 60–80 тыс. км, потребуется 120–230$. Более существенных затрат потребует ремонт ГБЦ, работа с учетом стоимости запчастей может обойтись в 300–700$.

К наиболее трудоемким и дорогостоящим работам относятся работы по ремонту:

• блока цилиндров;
• шатунно-поршневой группы;
• коленвала.

Выполняется расточка и хонингование цилиндров, замена поршневых колец и поршней, коренных и шатунных вкладышей, шлифовка головок блока цилиндров и коленчатого вала. При ремонте и переборке турбированных двигателей объемом 2,5 л рекомендуется устанавливать усиленные поршни, болты ГБЦ, более толстые прокладки. Обычно меняются отдельные запчасти, возможно приобретение блока цилиндров неполной комплектации, в который уже установлены кривошипно-шатунный механизм и поршневая группа. А клапанный механизм, распределительный вал используют старые. ГБЦ нередко подлежит шлифовке, но еще может эксплуатироваться. В более сложных случаях блок цилиндров и коленвал меняют целиком, в полной комплектации.

Если двигатель сильно изношен, для капитального ремонта необходим блок цилиндров в полной комплектации и ряд других узлов. Замена двигателя может оказаться рентабельней. Расценки на ремонт оппозитных двигателей довольно высокие, к стоимости работ прибавляется стоимость запчастей. Если сумма, которую назвали в сервисе, прикинув затраты на капитальный ремонт, окажется слишком внушительной, стоит поинтересоваться ценами на контрактные двигатели Subaru.

Снять и заменить двигатель целиком значительно проще и быстрее, чем перебирать старый, менять, растачивать, шлифовать детали. Обычно при установке контрактного двигателя рекомендуется менять ГРМ, комплект сцепления, сальник первичного вала КПП, водяной насос. Если устанавливается мотор большей мощности, стоит купить и заменить интеркулер.

Ресурс двигателей Subaru Forester позволяет долго эксплуатировать их без ремонта, но сам ремонт является сложным и затратным. Замену силового агрегата многие автовладельцы могут выполнить своими руками, в отличие от капитального ремонта, который требует высокой квалификации. Так что покупка контрактного двигателя нередко позволяет сэкономить время и деньги.

Subaru Forester III (SH / 2008-2012) – притяжение

Автор: Валерий Моторин Раздел: SUBARU

Subaru Forester – автомобиль со сравнительно короткой историей. Первое поколение японского внедорожника дебютировало в 1997 году. В 2002-2008 годах предлагался представитель второго поколения, а в начале 2008-го в салонах появился Forester третьего поколения. Официальная премьера кроссовера состоялась годом ранее.

Первые два поколения Субару Форестер, хотя, теоретически, и конкурировали с Toyota RAV4 и Honda CR-V, на самом деле больше напоминали накачанный универсал, чем компактный внедорожник. В конце концов, японцы адаптировали свой автомобиль под преобладающие тенденции и выпустили на рынок модель третьей генерации, получившей обозначение SH. Это был первый кроссовер Subaru с дизельным двигателем, что позволило вызвать большой интерес на Европейском рынке. В 2010 году автомобиль подвергся обновлению и с того времени стал производиться исключительно на единственном японском заводе в городке Гунма.

Технические особенности

В передней подвеске использованы стойки Макферсон, а в задней – система независимых рычагов. Кроссовер предлагался с одной из трех коробок передач: 4-скоростной автоматической, 5- и 6-ступенчатой механической. Следует отметить, что модификации с 4-скоростным автоматом не имеют постоянного полного привода. Здесь, вместо центрального дифференциала используется многодисковая муфта. К сожалению, Субару Форестер, как и четвертое поколение Subaru Legacy, не принимал участия в краш-тестах по версии Euro NCAP.

Двигатели

Н4 2.0 л (150 л.с.) — EJ204 до 2010 года

Н4 2.0 л (150 л.с.) — FB20B с 2010 года

Н4 2.5 л (170-171 л.с.) — EJ253 до 2010 года

Н4 2.5 л (173 л.с.) — FB25B с 2010 года

Н4 2.5 л с турбонаддувом (230-263 л.с.) — EJ255

Н4 2.0 л (147 л.с.) — EE20Z

Полный привод и двигатель оппозитного типа в исполнении Subaru – мечта многих. К сожалению, поверхностный осмотр силового агрегата при выборе Форестера может закончиться «катастрофой». Наиболее рискованным вариантом, без всякого сомнения, является дизельная версия. Да, она экономичная и динамичная, но каждые 50 000 км придется менять сцепление. Позже производитель доработал узел, увеличив средний ресурс до 100 000 км. Но это еще не все. Вдобавок может лопнуть коленчатый вал. Дефект не носит характер массового заболевания и затронул модели, собранные в период с 2008 по 2010 год. Форсунки, турбокомпрессор и двухмассовый маховик в экземплярах первых лет производства также не отличались долговечностью. Нередки проблемы и с фильтром твердых частиц.

Другая бомба замедленного действия – 2,5-литровый бензиновый турбированный двигатель (EJ255) мощностью 230 л.с. Здесь порой пробивает прокладку под головкой блока, прогорают поршни, и заклинивает турбокомпрессор. Чтобы избежать первых двух дефектов, необходимо заменить оригинальные болты головки на усиленные, а взамен заводских поршней установить кованные. На такие шаги смело идут владельцы WRX STI, но те, кто купил Forester, вряд ли захотят понести дополнительные расходы. Затраты по замене пробитой прокладки под головками составят около 100 000 рублей. К счастью SH с турбомоторами на Российском рынке немного. Лучше их избегать.

Наиболее предпочтительны бензиновые атмосферные агрегаты рабочим объемом 2,0 и 2,5 л – выбор зависит от толщины вашего кошелька. Но вы должны понимать, что базовый 2-литровый двигатель плохо справляется с весом Subaru Forester, особенно в сочетании с архаичным 4-ступенчатым автоматом.

До рестайлинга устанавливались моторы серии EJ (с ременным приводом ГРМ), а с 2010 года их сменили оппозитники серии FB (с цепным приводом). Первые заставляют, разве что, периодически менять модуль зажигания и кислородные датчики (от 1 600 рублей). А вот модернизированные FB попили немало крови у владельцев.

Двигатели серии FB нередко страдали масложором, а со временем появлялся стук. Тем, кто еще в гарантийный период обращался в сервис, удавалось поменять шорт-блок по гарантии. Остальные же прибегали к замене колец и вкладышей стоимостью 60-80 тыс. рублей. Подвести может и натяжитель цепи ГРМ.

Много противоречивых мнений вызывает вопрос установки газового оборудования. К сведению, модели с ГБО предлагались в салонах Голландии и Германии. Тем не менее, лучше купить авто без газа и смонтировать простую в обслуживании установку. Правда, останется нерешенной проблема регулировки зазора клапанов. Для этого используются стаканы, а периодичность процедуры — порядка 40-50 тыс. км. Для замены необходимо вынуть двигатель. Стоимость работ составит — около 20 000 рублей.

Осмотр

Перед покупкой Subaru Forester необходимо обследовать двигатель на предмет утечек масла. В агрегатах серии FB течь обнаруживается в непосредственной близости от прокладки крышки клапанов и в районе масляного поддона. Потребуется «переклейка» двигателя. В моторах EJ могут подтекать сальники коленвала. За устранение течи в сервисе попросят около 30 000 рублей. Утечки могут наблюдаться и из муфт системы изменения фаз гозораспределения распредвалов AVCS.

Стоит отметить, что проблем с системой полного привода и автоматом (4ЕАТ) практически не бывает. А вот МКПП порой нуждается в ремонте. Сцепление обычно служит около 200 000 км. Иной раз немного раньше ломается вилка выжимного подшипника.

В отдельных случаях может потребовать замены подвесной подшипник карданного вала. Хотя конструкцией замена его отдельно от кардана не предусмотрена, многие уже научились менять подшипник. Стоимость подшипника, подходящего по параметрам, около 300 рублей.

Осматривая кроссовер снизу, обратите внимание на состояние ШРУСов и пыльников. Повреждение последних приводит к потере смазки в шарнире, попаданию пыли, износу механизма и, в конечном счете, к недешевому ремонту. Ценник на наружный ШРУС стартует с отметки 2 000 рублей, а на приводной вал в сборе — с 5 000 рублей.

На задней оси, традиционно для Форестер, использовалась самовыравнивающаяся подвеска, так называемая SLS. Оригинальные амортизаторы не отличались долговечностью и были довольно дороги. К тому же на неровной дороге они вызывали сильную раскачку и переставку. Выход — установка обычных амортизаторов. Правда, при этом придется заменить и пружины. Тем не менее, комплект аналогов обойдется почти в 2 раза дешевле. Хорошая задняя амортизационная стойка потянет на 5 000 рублей.

Через 60-120 тыс. км изнашиваются шаровые опоры верхнего рычага на задней оси. Замена шаровой конструкцией рычага не предусмотрена. Рычаг доступен за 7-12 тыс. рублей. Ступичные подшипники сдаются после 100-150 тыс. км. Чаще, как правило, задние. Меняются они в сборе со ступицей (5-7 тыс. рублей).

В рулевом управлении используется электроусилитель. Спустя 100-150 тыс. км приходится сталкиваться с отказом датчика крутящего момента, установленного на рейке. Со временем изнашиваются дорожки потенциометра датчика, и электроусилитель перестает работать. Датчик отдельно не продается. Заменить его можно только вместе с рейкой, стоимость которой 80 000 рублей. К счастью, отдельные умельцы научились восстанавливать датчик, за что просят около 5 000 рублей.

Вскоре рулевая рейка может застучать. Причина в выработке на правой опорной втулке, поджимной втулке и ослабление поджимной пружины. Стоимость ремкомплекта с новыми втулками более 2 300 рублей, а восстановленной рулевой рейки — 30-40 тыс. рублей.

Владельцы Форестера так же жалуются на недолговечный катализатор и коррозию выхлопной системы. К счастью никто не слышал о коррозии кузова.

Что еще может отказать? Прежде всего, электрика и электроника. Зафиксированы случаи выхода из строя CD-проигрывателя и динамиков. Встречаются сбои в работе электростеклоподъемников, центрального замка и подогрева сидений. К чему еще можно придраться? Среди прочего, перегорающие задние фонари, ломающийся подлокотник и дребезжащий салон. Неприятные звуки порой доносятся из дверей, передней панели и даже из крыши!

Встречаются утечки в системе кондиционирования воздуха. Чаще всего этот дефект устраняется путем замены одного из прохудившихся каналов.

Высокая стоимость, а интерьер, как у дешевого компакта — диссонанс, который отпугивал клиентов.

Заключение

Таким образом, Subaru Forester – это предложение для тех, кто болеет моделями японского бренда или тех, кто до сих пор не имел с ними дело. Что больше всего подкупает – это хорошая управляемость (благодаря полному приводу и правильной развесовке), прекрасный звук бензинового мотора оппозитного типа и просторный салон.

Минусы? Прежде всего, это своеобразный дизайн, не очень хорошее качество материалов отделки салона, плохое оснащение, ничем невыдающиеся характеристики, устаревшая коробка передач и отсутствие надежного и сильного дизеля. Некоторые из запасных частей труднодоступны, а ряд деталей для оппозитного агрегата дороже, чем аналоги для обычных рядных моторов.

Двигатель Subaru EJ253

2.5-литровый бензиновый двигатель Субару EJ253 производился в Японии с 1999 по 2012 годы и ставился на все популярные модели компании и прежде всего Импреза, Легаси или Форестер. Мотор отличался от предшественников наличием ДМРВ вместо ДАД и фазорегулятором i-AVLS.

В линейку EJ25 также входят двс: EJ25D, EJ251, EJ254, EJ255 и EJ257.

Технические характеристики мотора Subaru EJ253 2.5 литра

FORUM

Подборка технической литературы по двс собрана на форуме Subaru-Legacy.ru

FORUM

Немало полезной информации по двигателю вы можете найти на Forester.Club

Расход топлива Субару EJ253

На примере Subaru Legacy 2005 года с механической коробкой передач:

На какие автомобили ставили двигатель EJ253 2.5 l

SubaruSaab

Недостатки, поломки и проблемы EJ253

На профильных форумах этот мотор больше всего ругают за высокий расход масла

Смазка здесь не только угорает, но и постоянно сочится из прокладок и сальников

При значительном падении уровня масла увеличивается риск проворота вкладышей

Этот силовой агрегат довольно горяч, а система охлаждения не очень эффективна

Признаком того, что мотор повело после перегрева являются стуки в 4-ом цилиндре

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Регулировка тепловых зазоров клапанов двухвальных двигателей MAZDA

Данная статья представляет собой переведенную с английского, уточненную и дополненную авторами применительно к двигателям устанавливаемым на автомобили Mazda 323/Familia/Protege. Предлагаемая статья имеет отношение практически ко всем двигателям с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр без гидрокомпенсаторов.

На многих современных двигателях установлены гидравлические компенсаторы тепловых зазоров клапанов, что снижает трудоёмкость обслуживания газораспределительной системы а так же в некоторых случаях позволяет увеличить межсервисный пробег. Однако по своей сути гидрокомпенсатор — это плунжерная пара, сопряженные поверхности которой, подвержены значительному износу от некачественного или чрезмерно загрязненного масла.

Например MAZDA 626, начиная с 1998 года, оснащалась жесткими толкателями клапанов. Фото именно такой машины. Наряду с надежностью эта система нуждается в более внимательной проверке зазоров клапанов.

Работу по проверке и регулировке зазоров клапанов надо проделывать каждых 90.000 км и заодно менять ГРМ ремень. Существует мнение, что зазоры клапанов надо регулировать на половине пробега ремня ГРМ. Но если клапана уже шумят (постукивание, особенно слышно после запуска холодного двигателя), то проверку и регулировку надо выполнить, если же Вы катаетесь на газе (Liquid Petroleum Gas) то проверку делать надо по чаще.

Ниже описан способ регулировки зазоров без снятия распредвалов. Аналогичная процедура описана в книге по ремонту mazda 323/familia/protege издательства Легион-Автодата. Для 323 процедуры со снятием шлангов ГУРа не производятся, хотя сама процедура регулировки тепловых зазоров одинаковая на машинах mazda с 1994 года, и шайбы одинаковые. Стоимость шайб на Exsiste от 120 до 360 руб., в зависимости от размера и срока доставки.

— торцевые ключи с головками на 10 и 14 мм
— накидной гаечный ключ 14мм
— щуп калиброванный с шагом листов как можно меньше, начиная от 0,25мм
— жидкий уплотнитель-герметик (силикон стойкий на масла и температуру)
— штырь удлинитель на краю с магнитом
— по возможности динамометрический ключ
— прокладка клапанной крышки на всякий «пожарный» (иногда получается использовать старую многократно, если она не имеет разрывов).

Для начала снимаем ремень рулевого усилителя и кондиционера. Это можно и не делать если производится лишь регулировка зазоров клапанов, но необходимо если будем менять ремень ГРМ.

Следующее, откручиваем болты крыши клапанов и снимаем два шланга (на 323-их снимать шланги не нужно, зато надо снять катушки зажигания и в/вольтные провода).

Начинаем с болта в синей рамке (см. фото) , а затем следом по красной линии и последний будет болт в желтой рамке. (обычное правило при снятии и установке плоских крышек – от центрального болта по кругу)

Откручиваем шланг рулевого усилителя (две зеленные линии – не для всех машин);

Отсоединяем штепселя проводов (для более легкого прокручивания двигателя в процессе работы);

Снимаем клапан рециркуляции газов с крыши клапанов;

Снимаем шланг сапуна (на фото сверх справа — две розовые стрелки);

Отсоединяем датчик положения распредвала (оба штепселя на левой стороне спереди поближе ГРМ ремня — проводки уходят в черную трубу над крышей клапанов — см. две темно синие стрелочки)

Сейчас можем снять крышку клапанов. Снимать ее надо в правую сторону, этим Вы не испачкаете маслом (которое будет капать под крышей) ГРМ ремень. Шланг рулевого усилителя может Вас раздражать при этом, но если Вы предварительно сняли ремень рулевого механизма, то эта процедура Вам не займет много времени.

Следующий этап устанавливаем момент зажигания, т.е. находим ВМТ для 1 и 4 цилиндра. Проворачиваем шкив коленвала, и смотрим метку на шкиве коленвала пока не совпадет с меткой «Т». Для этого ставим рычаг коробки передач в 5 скорость и проворачиваем колесо с пассажирской стороны. Смотри красную стрелочку:

Я делаю так: КПП в нейтрали, одеваю накидной ключ на болт шкива распредвала впускных клапанов и прокручиваю систему до требуемого положения валов двигателя.

Проверяем который из цилиндров 1 или 4 в ВМТ. Если видны буквы «I» и «Е» на шкивах кулачков (горизотально параллельны с концовкой крыши) , как на фото, то ВМТ для 4-го цилиндра. Если слова расположены в противоположном расположении то ВМТ для 1-го цилиндра.

В ВМТ 1-го цилидра проверяем зазор впускных клапанов 1 и 2 цилиндра и выпускних клапанов 1 и 3 цилиндра.

В ВМТ 4-го цилидра проверяем зазор впускных клапанов 3 и 4 цилиндра и выпускних клапанов 2 и 4 цилиндра.

Для измерения зазора пользуемся щупом между кулачком и толкателем. Если щуп входит не очень тяжело и выходит слегка, то зазор правильный.

Зазор выставляется в пределах 0.225mm и 0.295mm.
Для двигателей ZL и ZM норма – 0,28 мм, допуск от 0,25 до 0,31 мм.
В формуле, приведенной в книге, используется значение – 0,28 мм, однако на практике лучше всего сначала сделать зазор ближе к нижнему, т.е. 0,25-0,26 мм.
При очередной регулировке и сравнении Вы поможете себе «предсказать», который из клапанов вышел за пределы регулировки и нуждается в замене, или этот зазор незначительно изменился и не нуждается в регулировке.
Далеко не обязательно, что потребуется замена всех регулировочных шайб.

Если зазор неправильный то надо его отрегулировать. Надо сначала продвинуть распредвал в такое положение, чтобы кулак был максимально отдален от толкателей. (см фото)

Приподнять шайбу с толкателя. Ее невозможно вытащить, т.к. зазор маленький. Она прилипла (всосана) на толкатель маслом. Вы должны нарушить эту пленку масла (герметичность) — оторвать ее от толкателя. Для этого использовать острую отвертку.

Затем магнитным штырем прислониться к шайбе.

Затем другой отверткой (желательно из не очень твердого металла – бывают и такие) прижать толкатель вниз. Фото показывает идеальное положение отвертки между шайбой и толкателем.

Так как пружина довольно таки сильная Вы должны прилагать дополнительные усилия (Я использовал мое плечо . но зато после многих клапанов я ощущал боль)

Одновременно с утапливанием толкателя, с помощью магнитного штыря вытаскиваем шайбу.

Потом микрометром замеряем толщину шайбы. Делаем расчет нужной толщины шайбы = зазор старой шайбы — измеренный зазор

ПРИМЕР : Вы измерили 0,19мм. Шайба которую вы вытащили = 3,23мм.
Новая шайба должна быть 3.23-(0.26-0.19)=3.23-0.07=3.16mm
Шайбы можно заказать у дилеров (продавцов). Или если Вы счастливец то можете использовать шайбы с других толкателей.

Запихиваем новую шайбу в толкатель с использованием опять же «мягкой» отвертки.

По завершению надо проделать две вещи:
1. Измерить-проверить снова зазор
2. Очистить привалочные плоскости ГБЦ и крышки клапанов от масла, обезжирить растворителем, и нанести тонкий слой герметика на места соприкосновения ее с головкой цилиндров

Вернуть крышку на свое место, болты прикрутить с усилием 7-9Nm, по спирали начиная с центрального болта. Будьте внимательны, чтоб не сломать болты не прилагайте чрезмерное усилие. Все электрические разъемы вернуть в первоначальное положение.

В процессе реализации идеи собственноручной регулировки тепловых зазоров, было придумано и сделано следующее приспособление: