Руководство к коробке dsg

Чтобы трансмиссия работала долго и доставляла минимум проблем, нужно знать принцип ее работы, «сильные» и «слабые» места.
Это особенно важно, если речь идет о такой чуткой коробке передач, как роботизированная ДСГ.

Конечно, сегодня практически никто не читает инструкции – ни к бытовой технике, ни к автомобилю.
Но предлагаем Вам принять к сведению хотя бы краткие советы по эксплуатации DSG, которые мы составили, опираясь на 10-летний опыт ремонта этой РКПП.

5 простых шагов к езде без поломок

В зимний период – всегда прогревайте трансмиссию. Переохлаждение или перегрев КПП – одна из самых коварных причина поломки.
Не пожалейте 2-3 минут, дав двигателю поработать на холостых оборотах.
За это время масло нагреется до рабочей температуры, и сможет качественно смазать все подвижные узлы;
Сведите к минимуму агрессивное вождение.
Резкие торможения или разгоны, всегда приравниваются к повышенной нагрузке.
В первую очередь страдает сцепление, и из-за грубого смыкания изнашивается быстрее.
К тому же, нужно учесть, что даже современной электронике нужно какое-то время для «реакции»;
Попав в пробку, переведите селектор в положение «S».
Каким бы парадоксальным это не казалось, заторы лучше преодолевать именно в «Спортивном» режиме.
Так передачи будут длиннее, и КПП не придется постоянно переключаться между первой-второй-третьей.
Так же, как вариант, можно включить ручное управление и самостоятельно включать ступени;
Убедитесь, что выжимаете тормоз до упора.
Не увлекайтесь с неполным «поджиманием» тормоза – это ведет к преждевременному износу сцепления, так как диски остаются частично сомкнутыми.
Часто подобная привычка остается у людей, пересевших с «автомата»;
Не забывайте о нейтрали. Особенно полезно о ней помнить владельцам ДСГ с «сухим» сцеплением.
Если Вы знаете, что остановка продлится дольше, чем 60 секунд – поставьте селектор в положение «N» и коробка будет целее.
Однако не стоит включать нейтраль перед каждым светофором – эффект окажется противоположным.

Принцип работы DSG

DSG — преселективная коробка передач: передача включается заранее, для переключения блоку управления необходимо лишь отпустить одно и нажать другое сцепление. Происходит это практически мгновенно, крутящий момент при этом не разрывается.

Вот преимущества перед автоматической коробкой передач:

Передачи переключаются более быстро и плавно, практически бесшовно.
Выше КПД, меньше тепловых потерь, не происходит проскальзывания между мотором и коробкой — как бывает в случае с гидротрансформатором в АКПП.
Расход топлива существенно меньше, даже по сравнению с МКПП.

«Сухие» и «мокрые» DSG

DQ200 — «сухая», 7 ступеней. Совместная разработка «Фольксвагена» и компании LUK. Сцепление устроено так же, как и на обычной механической коробке, только оно двойное. Ведущий диск жестко соединен с корпусом и замкнут с маховиком двигателя, а также есть два нажимных и два ведомых диска сцепления с фрикционными накладками. У мехатроника и КПП разные контуры смазки.

DQ200 ставили только на переднеприводные машины с относительно маломощными двигателями. Она выдерживает крутящий момент до 250 Н·м. Ее можно встретить на Volkswagen Polo для европейского рынка или Skoda Fabia с мотором 1.2 TSI, а также на Volkswagen Passat или Skoda Superb с мотором 1.8 TSI.

DQ250 — 6 ступеней, DQ500 и DQ381 — 7 ступеней, все «мокрые». Разработка «Фольксвагена» и компании «Борг-уорнер». Муфты сцеплений — пакеты фрикционов, которые работают в масле, как и в АКПП. Отличие в том, что здесь их всего два: для четного и для нечетного ряда передач. Муфты сцепления, мехатроник и механическая часть работают в одном масляном контуре.

DQ250 и DQ500 ставили на машины с двигателем объемом от 2 л и крутящим моментом более 250 Н·м, а также с полным приводом.

DQ250 устанавливали на хэтчбеки, универсалы и седаны: например, на Passat Alltrack B7 или Octavia Scout. DQ500 — на машины потяжелее: Volkswagen Tiguan, Transporter, Passat Alltrack B8, Skoda Kodiaq. DQ381 — самая новая, по сути улучшенная версия DQ500. Можно встретить на Audi Q2 и A3 c 2017 года, на Volkswagen Arteon, Golf, Passat, T-Roc, на Skoda Karoq и Seat Ateca.

Особенности конструкции коробки DSG

Мехатроник — блок управления коробки передач, в прямом смысле управляет ее работой. Он вовремя включает и выключает передачи, нажимает и отпускает муфты сцепления, а также обрабатывает данные с остальных блоков управления и адаптируется под конкретного водителя и манеру вождения.

Алгоритмов работы очень много, но их нельзя выбирать. Некоторые можно почувствовать при управлении автомобилем с DSG:

Экономичная езда по трассе на низких оборотах или режим «спорт» в городе — с удержанием повышенных оборотов.
Холмистая местность — с более интенсивным торможением двигателем на спусках.
Сложные дорожные условия. В грязи или снегу DSG умеет трогаться с места «в раскачку», подобно ручной коробке.
Подъем в гору или движение с прицепом. Блок управления рассчитывает нагрузку на двигатель и в зависимости от ситуации включает пониженную передачу при возросшей нагрузке, чтобы сохранить скорость движения.

Мехатроник в «мокрой» DSG устроен аналогично, но находится в одном масляном контуре с механической частью коробки и муфтами сцепления. Отличия: у него нет электрического насоса и штоков привода вилок сцеплений. При этом на DQ381 есть дополнительный электронасос, который позволяет поддерживать давление масла при работе системы «старт-стоп», на выключенном двигателе.

Механическая часть DSG почти такая же, как и у обычной ручной коробки передач: валы, шестерни, вилки включения, синхронизаторы.

Разница в том, что в DSG два отдельных первичных вала для четного и для нечетного ряда передач, каждый из которых работает со своей муфтой сцепления. Сцепление сухой DSG — за контуром смазки, а вот в мокрой DSG перед механической частью в том же контуре смазки будут и муфты сцепления, они же — пакеты фрикционов.

DQ250 в разобранном виде. Слева на фото желтая трубка с отводами: по ней течет масло, которое смазывает шестерни. Далее — мехатроник, корпус дифференциала, валы с шестернями передач, корпус муфты сцепления и корпус КПП, разобранный на две части. Источник: NadyaTk / Shutterstock

Система смазки. В DSG с сухим сцеплением два масляных контура. Один из них — контур механической части. Система смазки реализована так же, как и в механической коробке передач: валы, шестерни и синхронизаторы работают в масляной ванне. Масло — специальное, для трансмиссий.

Изначально концерн «Фольксваген» использовал синтетическое, но вскоре запустил отзывную компанию и заменил масло в механической части коробки на полусинтетику. Проблема была с герметичностью прокладок мехатроника: синтетика оказалась слишком агрессивной для них. Трансмиссионное масло попадало внутрь и вызывало коррозию электрооборудования блока управления. Масляного фильтра нет, как и в МКПП, а в нижней части корпуса — магнит, который собирает металлическую стружку.

Другой контур — мехатроник. В нем масляный насос с электроприводом и энергоаккумулятор. Этот контур выполняет роль ресивера, обеспечивает необходимое давление масла для работы гидравлики. Передачи и муфты сцепления включаются благодаря давлению масла. Также энергоаккумулятор позволяет снизить нагрузку на масляный насос, который включается периодически, когда давление падает, и отключается, когда с давлением в энергоаккумуляторе все в порядке. Масло в этом контуре — для гидравлики: такое же, как в гидроусилителях руля. Внутри корпуса есть фильтр. Он не обслуживается, его меняют только при полном разборе или ремонте.

Так должен выглядеть график нормальной работы масляного насоса мехатроника DQ200. Насос накачивает давление от 42 до 60 бар буквально за 1—3 секунды, после чего отключается примерно на 10—15 секунд

Масляный фильтр внутри корпуса мехатроника DQ200

В DSG с мокрым сцеплением масляный насос работает постоянно, когда запущен двигатель, и приводится в движение через вал от корпуса сцеплений. Необходимое давление в каждой части КПП обеспечивают специальные каналы и клапаны внутри корпуса.

Масляный контур один: в нем работают муфты сцепления, механическая часть коробки и гидравлика мехатроника. Масло должно одинаково хорошо смазывать шестерни, образовывать и поддерживать масляный клин в пакетах муфт сцепления, а также обеспечивать стабильную работу соленоидов и штоков мехатроника. Поэтому на таких КПП предусмотрен обслуживаемый масляный фильтр. Его корпус установлен снаружи, на корпусе коробки передач. Сам фильтр бескорпусной — картридж фильтрующего элемента.

Как эксплуатировать DSG, чтобы не было проблем

Избегать критических нагрузок. Соблюдать этот совет сложно: иногда приходится прикреплять к машине прицеп или выбираться из лужи на грунтовой дороге. Нередко владельцы нагружают КПП без этого: они делают чип-тюнинг, чтобы повысить мощность двигателя.

DQ200 справляется с самой машиной и всем, что в нее погрузят. Но я бы не стал делать чип-тюнинг на машине с такой КПП и не пользовался бы на ней прицепом. При повышенных нагрузках коробка может выйти из строя очень быстро.

DQ500 и DQ381 тоже не любят перегрузок, но они гораздо крепче. Так что если есть возможность выбирать, я бы рекомендовал машину с такой коробкой передач.

DQ250 тоже неплохой вариант: может прослужить дольше DQ200 как минимум потому, что она «мокрая» — масло в одном контуре и его проще регулярно менять.

Выбрать подходящий режим вождения, при котором DSG будет реже выжимать сцепление. Это позволит отодвинуть срок его замены.

При легком нажатии педали тормоза сцепление чуть поджимается и делает так, чтобы машина трогалась плавно, как на классической АКПП. Чтобы при остановке сцепление выключилось полностью, необходимо нажать и держать педаль тормоза. Не с полной силой, но достаточно уверенно, чтобы тормозного усилия хватало для удержания машины, например, на подъеме.

Некоторые водители ошибаются: нажимают педаль тормоза недостаточно сильно. При этом блок управления считает, что начнется движение, и поджимает сцепление. В то же время он автоматически поднимет обороты с холостых до 1000—1200, чтобы машина уверенно тронулась с места без педали газа. Старайтесь почувствовать этот момент: выжимайте педаль тормоза с достаточным усилием и следите, чтобы двигатель продолжал работать на холостых оборотах.

Также DSG не любит, когда часто трогаются с места в пробках и на светофорах. Каждый раз сцепление отпускается и зажимается, как на МКПП. Износ увеличивается. Этого стоит избегать: желательно полностью останавливаться на красный свет и не начинать движение до тех пор, пока не загорится зеленый сигнал. Многие водители останавливаются перед светофором заранее, а потом несколько раз подкатываются ближе к стоп-линии, пока горит красный. Классическая АКПП и вариатор этого не боятся, а вот в случае с роботом и механикой страдает сцепление.

«Мокрые» DSG менее подвержены износу при такой эксплуатации и ведут себя намного плавнее. Тем не менее и эти коробки не стоит лишний раз нагружать: пакеты фрикционов также отпускаются и зажимаются, это тоже плохо сказывается на ресурсе.

Переключать DSG в режим «Спорт», когда приходится двигаться в пробке. Мехатроник будет реже выжимать сцепление и реже переключать передачи. В режиме D на 40 км/ч он может включить пятую или даже шестую передачу, но в пробке в этом нет необходимости.

Как обслуживать коробку DSG

Для DQ200 нет сервисного регламента. Производитель считает, что масло в ней рассчитано на весь срок службы автомобиля. При этом «сухую» DSG приходится ремонтировать на небольших пробегах, а значит, менять масло и в механической части, и в мехатронике.

Если же коробка работает без нареканий, масло в механической части стоит поменять на пробеге 100 000—120 000 км. В нем в любом случае будут продукты износа, и для КПП будет лучше, если убрать их вместе со старым маслом. Разницы вы не почувствуете, но будьте уверены: ремонтировать такую коробку придется существенно позже.

Регламент замены масла для DQ250 и DQ500 — 60 000 км. Также придется заменить фильтр. DQ381 обслуживают раз в 120 000 км.

По опыту могу сказать, что из большинства DQ250 и DQ500 при первой замене льется светлое и прозрачное масло. В нем почти не видно явных примесей, оно не пахнет гарью. Но это не значит, что оно действительно чистое и сохранило все свои свойства.

У машины с признаками перегрева тормозных дисков, признаками ускоренного износа шин и характерными отложениями на выхлопной трубе масло в роботе будет заметно темнее. А еще оно будет пахнуть гарью.

Опишу этапы обслуживания коробки DSG на примере DQ500 с Volkswagen Tiguan 2.0 TDI. Вот что нужно сделать.

Необходимый объем для замены — 6 л. Их нужно будет залить и перекрыть шланг подачи масла, чтобы все, что выше уровневого столбика, не вытекло обратно. Переходник откручивать рано.

Вот что следует сделать дальше:

Опустить автомобиль, запустить двигатель, включить каждый режим КПП примерно на 10 секунд и в конце оставить ее в режиме P.
Подключить диагностический прибор, в меню выбрать «замена масла КПП». На экране должна отобразиться текущая температура масла.
Прогреть масло до рабочей температуры, оставить двигатель работать.
Поднять машину, открыть шланг подачи масла. Все, что выше уровневого столбика, вытечет из коробки. Как только лишнее масло стекло — снять переходник и закрутить пробку.

Работы по замене масла стоят от 2000 до 5000 Р — в зависимости от сервиса и труднодоступности масляного фильтра.

Пример, когда все проще и дешевле, — DQ250 на Volkswagen Tiguan 1.4 TSI.

Запомнить

Если придется искать автомобиль с пробегом на DSG, старайтесь выбирать варианты с DQ250, DQ500 или DQ381.
Новый автомобиль с DQ200 можно брать при условии, что вы не планируете делать чип-тюнинг, пользоваться прицепом и резко стартовать со светофора.
Старайтесь избегать критических нагрузок.
В пробках старайтесь включать режим S: так мехатроник будет реже выжимать сцепление и переключать передачи.
На светофоре лучше останавливаться полностью и ждать зеленого сигнала без движения.

Источник

DSG (от direct shift gearbox — «прямая коробка переключения передач») — это роботизированная КПП, которая имеет 2 сцепления и управляется электронным блоком (мехатроником). Преимуществами этой трансмиссии являются быстрое переключение скоростей за счет парного подключения сцеплений, возможность ручного управления и экономия топлива, а недостатками — меньший ресурс работы, стоимость ремонта, перегрев при нагрузке и загрязнение датчиков.

Правильная эксплуатация 7-ступенчатой коробки ДСГ позволяет продлить срок службы КПП и снизить риск поломки из-за износа подшипников, втулок и других фрикционных деталей.

Содержание

Правила езды на ДСГ-7
Правильно двигаемся в городских пробках
Правильно тормозим
Как стартовать
Резкие изменения скорости
Буксировка и пробуксовка
Переключаем режимы
Паркуемся
Масса автомобиля и DSG
Уход за машиной с ДСГ-7

Правила езды на ДСГ-7

Сцепления роботизированной коробки не являются дублирующими. 1-е отвечает за включение непарных передач, а 2-е — парных. Механизмы включаются одновременно, но контактируют с основным диском только при включении соответствующего режима. 2-ой комплект делает переключение более быстрым.

Сцепления ДСГ-7 могут быть «сухими» и «мокрыми». Первые работают на трение без масляного охлаждения. Это сокращает расход масла в 4,5-5 раз, но уменьшает максимальные обороты двигателя и повышает риск повреждений КПП из-за износа.

«Сухие» ДСГ устанавливаются на небольшие машины с маломощным мотором. Несмотря на то, что они предназначены для городской езды, некоторые ситуации на дороге (пробки, переключения режимов, буксировка) могут быть чреваты перегревом.

«Мокрые» DSG-7 выдерживают большие нагрузки: крутящий момент при такой трансмиссии может составлять до 350-600 Нм, тогда как у «сухих» — не более 250 Нм. За счет охлаждения гидравлическим маслом ее можно эксплуатировать в более жестком режиме.

Правильно двигаемся в городских пробках

В процессе езды ДСГ автоматически переключается на более высокую передачу. При движении это позволяет существенно снизить расход топлива, но при частых остановках в пробке — только изнашивает трансмиссию.

Из-за особенностей устройства КПП это переключение задействует оба сцепления. Если водитель не разгоняется до нужной скорости или нажимает на тормоз, двигаясь в потоке пробки, то вслед за первым переходом происходит возвращение к самой низкой, первой передаче.

Езда рывками заставляет системы сцепления работать постоянно, что приводит к быстрому износу фрикционных элементов.

При движении в городской пробке нужно следовать нескольким правилам:

не нажимать циклично педали газа и тормоза, проезжая по 0,5-1 м, а пропускать автомобиль, который едет впереди, на 5-6 м и ехать за ним на малой скорости;
переключаться на полуавтоматический (ручной) режим и двигаться на первой передаче, не позволяя автоматике действовать по принципу экономии;
не ставить рычаг селектора в нейтральный режим, т. к. при выжатой тормозной педали размыкание сцепления происходит автоматически.

Правильно тормозим

При приближении к светофору или перекрестку многие водители предпочитают ехать накатом, т. е. выключать передачу, переходя в нейтральный режим и продолжая движение за счет набранной инерции.

В отличие от плавного торможения двигателем, «накат» не только не снижает расход горючего до нуля, но и повышает риск износа трансмиссии. Если резко выжать педаль тормоза в положении селектора N, то сцепление не успеет разомкнуться с маховиком без повреждений последнего.

Высокая нагрузка на КПП приводит к образованию задиров на контактной поверхности маховика. Со временем коробка начинает дергаться при изменении скорости, вибрировать и издавать скрежещущие звуки.

Тормозную педаль нужно выжимать плавно, давая сцеплению полностью разомкнуться. Резкие остановки допустимы только в экстренных ситуациях.

Как стартовать

Водители, привыкшие к быстрому разгону, нередко прибегают к одновременному нажатию на педали газа и тормоза. Автоматика «робота» реагирует на это повышением оборотов, поэтому при снятии ноги с тормозной педали скорость резко увеличивается.

Такие рывки резко сокращают срок службы КПП. Нажатие на педаль акселератора приводит к смыканию фрикционных дисков, но включенный тормоз не дает автомобилю начать движение. В результате происходит внутренняя пробуксовка, которая приводит к износу дисков и перегреву трансмиссии.

Некоторые производители оснащают роботизированные коробки электронной защитой. При нажатии на 2 педали система реагирует, прежде всего, на тормоз, размыкая сцепление и маховик. Обороты двигателя не повышаются, поэтому одновременное включение тормоза и акселератора теряет смысл.

Если нужно быстро набрать скорость при старте, достаточно выжать педаль газа. «Робот» допускает некоторое количество экстренных ситуаций, в число которых входят и резкие старты. Их доля должна составлять не более 25% от общего количества.

При старте в гору нужно пользоваться ручным тормозом. Педаль газа нажимается одновременно со снятием машины с ручника в течение 1-1,5 с. Без стабилизации положения машина будет откатываться назад и пробуксовывать.

Резкие изменения скорости

Предсказуемая и аккуратная манера вождения продлевает ресурс ДСГ-коробки. При плавном наборе скорости электронный блок трансмиссии успевает включить нужную передачу, поочередно задействуя 1-е и 2-е сцепление.

Резкий старт и торможение сразу после разгона заставляют мехатроник работать в экстренном режиме. Из-за быстрого переключения и трения на диске появляются задиры и повреждения. Сухие трансмиссии в этот момент страдают еще и от перегрева.

Чтобы не провоцировать хаотичную работу электроники, при вождении в агрессивном стиле стоит включать ручной режим. Быстрые разгоны с резким изменением скорости должны занимать не более 20-25% времени езды. Например, после 5-минутного разгона нужно дать КПП отдохнуть в комфортном режиме 15-20 минут.

На машинах с небольшой массой и объемом двигателя, которые оснащаются «сухими» коробками, стоит вовсе отказаться от вождения с резким изменением скорости. К таким автомобилям относятся:

Volkswagen Jetta, Golf 6 и 7, Passat, Touran, Scirocco.
Audi A1, A3, TT.
Seat Toledo, Altea, Leon.
Skoda Octavia, Superb, Fabia, Rapid, SE, Roomster, Yeti.

Буксировка и пробуксовка

Роботизированные трансмиссии превосходят АКПП по чувствительности к пробуксовке. Она провоцирует не только ускоренный износ механической части трансмиссии, но и дестабилизирует электронный блок.

Во избежание пробуксовки нужно соблюдать следующие рекомендации:

на зиму ставить хорошие шипованные шины;
при частых дождях и в холодное время года заранее осматривать выезды со двора на предмет углублений с грязью или больших участков льда;
выталкивать увязнувшие автомобили только вручную, не нажимая на педаль газа (режим N);
на сложном дорожном покрытии начинать движение в ручном режиме на 2-ой передаче, избегая резких стартов педалью акселератора.

При подъеме на скользкой поверхности нужно включить режим М1 и минимально давить на педаль газа, чтобы исключить пробуксовку.

Буксирование другого автомобиля или тяжелого прицепа создает избыточную нагрузку на КПП, поэтому при сухом типе трансмиссии от нее желательно отказаться.

Если машина с DSG-7 не может двигаться самостоятельно, то водителю стоит вызвать эвакуатор. В случаях, когда буксировки не избежать, нужно выполнять ее с включенным двигателем и трансмиссией в нейтральном режиме. Расстояние, на которое перемещается автомобиль, не должно превышать 50 км, а скорость — 40-50 км/ч. Точные данные для каждой модели указываются в руководстве по эксплуатации.

Переключаем режимы

Мехатроник плохо переносит частое вмешательство в его работу, поэтому ручной режим (М) нужно использовать только в непривычных электронике ситуациях. К ним относится старт на сложной дороге, движение в пробке, быстрое изменение скорости и агрессивное вождение с частой сменой разгона и торможения.

При использовании ручного режима не следует уменьшать обороты перед снижением передачи, а также увеличивать при ее повышении. Переключаться между режимами нужно плавно, с задержкой в 1-2 секунды.

Паркуемся

Включать парковочный режим (P) можно только по окончании остановки. Не отпуская педаль тормоза, необходимо включить ручной тормоз: это позволит не повредить ограничитель при откате назад.

Масса автомобиля и DSG

Ресурс работы DSG-7, особенно сухого типа, обратно коррелирует с весом автомобиля. Если масса машины с пассажирами приближается к 2 т, то в чувствительной к перегрузке трансмиссии намного чаще возникают поломки.

При объеме двигателя более 1,8 л и весе автомобиля от 2 т производители отдают предпочтение «мокрому» типу сцепления или более выносливой 6-ступенчатой КПП (DSG-6).

Уход за машиной с ДСГ-7

Регламент обслуживания ДСГ-7 «сухого» типа (DQ200) исключает заливку масла. Согласно описанию производителя, гидравлическая и трансмиссионная смазка заливается на весь срок службы. Однако автомеханики рекомендуют проверять состояние коробки при каждом ТО и заливать масло при необходимости, чтобы увеличить ресурс КПП.

«Мокрое» сцепление требует заправки маслом каждые 50-60 тыс. км пробега. В мехатроник заливается гидравлическое масло, в механическую часть коробки — масло серии G052 или G055 в зависимости от типа механизма. Вместе со смазкой меняется фильтр КПП.

Раз в 1-2 техобслуживания нужно проводить инициализацию ДСГ. Это позволяет откалибровать работу электроники и исключить рывки при смене скоростей. Электронный блок слабо защищен от попадающей влаги, поэтому мыть под капотом нужно аккуратно.

Источник

Коробка DSG – роботизированная механическая коробка передач с двумя сцеплениями, а также отдельным блоком управления Мехатроник. Сегодня DSG является одной из наиболее распространенных роботизированных КПП среди других типов автомобильных трансмиссий.

Преселективная коробка — робот с двумя сцеплениями ставится на многие модели, выпущенные концерном Volkswagen, при этом можно встретить как более раннюю версию DSG-6, так и DSG-7.

Как показывает практика, чтобы максимально увеличить срок службы DSG, необходимо учитывать определенные нюансы во время эксплуатации КПП данного типа. В этой статье мы рассмотрим, как правильно пользоваться такой коробкой передач.

Начнем с того, что DSG обеспечивает отличную разгонную динамику и топливную экономичность, присущую МКПП, а также комфорт «классического» гидромеханического автомата. В результате преселективный робот стал одним из самых перспективных видов КПП.

При этом даже с учетом схожести с АКПП по принципу работы, а также с МКПП по конструкции, эксплуатация автомобиля с DSG несколько отличается от автомата, механики и простых однодисковых роботов (коробка передач AMT).

Более того, некоторые нюансы возникают даже в зависимости от того, какой тип DSG установлен на конкретной модели авто. Например, коробка ДСГ-6 является «мокрой» (сцепление работает в масляной ванне), тогда как DSG-7 является «сухой».

При этом диски сцепления, как в первом, так и во втором случае изнашиваются, причем в случае с DSG-7 это происходит быстрее. Это значит, что агрессивный стиль езды, резкие ускорения с места, пробуксовка и т.п. для DSG-6 еще допустимы, однако о DSG-7 такого сказать нельзя.

Дело в том, что сцепление в масляной ванне более защищено от износа и перегревов, чем его «сухой» аналог. Также ДСГ-6 изначально была рассчитана на больший крутящий момент (около 350 Нм), тогда как версия на 7 ступеней «переваривает» не более 250 Нм.

На практике это означает, что чип-тюнинг и жесткая эксплуатация быстро выведут DSG-7 из строя. Следует упомянуть случаи, когда такая КПП не выхаживала больше 50-70 тыс. км. с момента покупки и требовала дорогостоящего ремонта.

Важно понимать, как пользоваться DSG в пробке и эксплуатировать машину с данной коробкой в черте города. Прежде всего, для того, чтобы экономить горючее, DSG в автоматическом режиме обычно быстро переключается с первой на вторую передачу. При этом если дальше водитель жмет на тормоз или не разгоняется, снова происходит переход на первую скорость.

Получается, при такой езде «рывками» происходит ускоренный износ коробки и сцепления, сцепление перегревается и т.д. Чтобы этого избежать, оптимально переходить на ручное управление, используя полуавтоматический режим коробки. Если просто, водитель самостоятельно включает первую передачу и не переключается на вторую, если сложилась такая ситуация на дороге.

Еще в списке правил, которые могут увеличить ресурс DSG, следует выделить необходимость активно нажимать на педаль тормоза при переключении режимов. В том случае, если тормоз не выжат полностью, DSG не до конца размыкает диски сцепления, тем самым увеличивается износ.

Также правило перехода на «нейтралку» при остановках, актуальное для «однодисковых» роботов, в меньшей степени затрагивает DSG. Другими словами, переключаться в режим N на светофорах и при простоях до 60 сек. нет необходимости, так как частые переключения только увеличивают износ. Более того, при полностью нажатом тормозе коробка сама размыкает сцепление.

Нужно знать, что коробка DSG (особенно 7-и ступенчатая) «боится» пробуксовок даже больше, чем АКПП. Это значит, что буксовать в грязи, на льду, при старте с места в ручном режиме и т.д. запрещено.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как устроена коробка DSG. Из этой статьи вы узнаете об устройстве коробки передач DSG, а также о принципах работы и особенностях КПП данного типа.

Также при постановке в режим «паркинг» необходимо пользоваться стояночным тормозом, чтобы продлить срок службы ограничителя (блокировочного механизма), который препятствует откату автомобиля. Переключения между режимами должны быть плавными, с небольшой задержкой около 1 секунды. За это время электроника вполне успеет «подстроиться».

Следует добавить, что автомобиль с DSG не следует перегружать буксировкой прицепа или другого транспорта, а также перевозкой различных грузов в самом авто. На практике, изначально тяжелая машина с DSG-7 (например, Skoda Superb) с полным салоном пассажиров и дополнительным грузом может весить около двух тонн. С учетом того, что коробка не рассчитана на большие нагрузки, такой робот может неожиданно выйти из строя.

Что касается DSG-6, данная КПП более вынослива и устанавливается в паре с мощными двигателями. Однако и это не означает, что машину с подобной трансмиссией можно постоянно использовать в качестве буксира.

Советы и рекомендации

Прежде всего, коробка DSG нуждается в обслуживании, причем чаще, чем МКПП. Например, в DSG-6 сцепление работает в масле, также достаточно большой и сам объем смазочной жидкости.

По этой причине замена масла в DSG должна производиться каждые 60 тыс. км. пробега. Параллельно меняется и фильтр коробки передач. При этом без должного опыта и оборудования лучше отказаться от самостоятельной замены в условиях гаража.

Еще добавим, что если машина с ДСГ застряла в грязи или снегу, нужно воздержаться от интенсивных попыток выехать «в раскачку». Лучше перевести коробку в режим N и воспользоваться сторонней помощью, то есть вытащить или вытолкать автомобиль.

Если же возникла необходимость буксировки авто с DSG, нужно придерживаться правил и рекомендаций, буксировать машину с разрешенной скоростью и только на короткие расстояния. Информация обычно содержится в мануале.

Что в итоге

Как видно, эксплуатация DSG достаточно сильно напоминает использование классического гидромеханического автомата АКПП. При этом есть и отличия. Например, DSG позволяет переключиться из режима D в R без небольшой задержки в N. Однако что касается пробуксовок, роботизированная трансмиссия к ним наиболее чувствительна.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое коробка AMT. Из этой статьи вы узнаете об устройстве и принципах работы механической автоматизированной трансмиссии, а также о ее преимуществах и недостатках.

Также следует учитывать, что робот с двумя сцеплениями достаточно сложный агрегат в плане конструкции. При этом в сравнении с другими типами трансмиссии ремонт DSG часто получается не только затратным, но и проблемным. Причина — далеко не каждый автосервис способен качественно отремонтировать DSG.

В качестве итога отметим, что даже с учетом всех сложностей и потенциальных проблем, коробка DSG все равно является наиболее предпочтительным вариантом при выборе нового авто.

Также сам производитель VAG постоянно дорабатывает конструкцию, вносит изменения в алгоритмы работы КПП, совершенствует прошивки электронного блока и т.д. В результате можно рассчитывать на повышение надежности и достаточно продолжительный срок службы коробки передач.

Источник

Содержание:
1. Вступление и краткое устройство КПП
2. Эволюция, проблемы, ремонт и запчасти DSG7 DQ200:
2.1. Сцепление
2.2.1. Мехатроник (начало)
2.2.2. Мехатроник (продолжение)
2.3.1. Механическая часть КПП (начало)
2.3.2. Механическая часть КПП (продолжение)
3. Прошивка
3.1. Определение, подбор и актуальные версии прошивок 0AM (для DQ250 02E тоже полезно)
3.2. Нюансы подбора прошивки 0AM, как выбрать правильный файл (для DQ250 02E тоже полезно)
Вне зачёта: Таблица прошивок DSG7 0AM DQ200 (а также DQ250 02E и немного 0CW)
4. Компьютерная диагностика и адаптация:
4.0. «Паспорт» КПП
4.1. Электронная часть КПП (мехатроник)
4.2. Механическая часть КПП (сцепления)
4.3. Адаптационная карта сцеплений
4.4.1. Адаптация и базовая регулировка КПП (60 канал)
4.4.2. Адаптационная поездка, прочие базовые установки
4.5.1. Другие измеряемые группы (начало)
4.5.2. Другие измеряемые группы (продолжение)
5. Советы по эксплуатации DSG7 DQ200 или «как ездить так, чтобы DSG не сломалась?»
6. Типовые неисправности DSG7 0AM по версии VAG

После того, как разобрались с прошивками, можно приступить и к диагностике.

Перед тем, как перейти непосредственно к особенностям диагностики, хочу разрушить некоторые мифы относительно простоты и прозрачности компьютерной диагностики DSG7 DQ200 при покупке б/у автомобиля и простоты оценки состояния коробки, которые бытуют в сети интернет:
1. Адаптационная карта сцеплений (180 и 200 группы) отражает вариативное, постоянно меняющееся состояние процесса управления сцеплением, которое выполняет ПО (программное обеспечение) коробки. По нему сложно судить о реальном состоянии сцепления, кроме как когда ему совсем плохо и точно уже пора «под нож» на его замену. В таком состоянии авто не продают, т.к. в этот момент продавцы заняты поиском адекватного дилера или сторонних мастеров, кто бы смог без проблем и по всем правилам, не забыв ничего, выполнить с должным качеством все необходимые работы по замене сцепления.
2. Температурную карту сцеплений DQ200 очень просто сбросить, и вы никогда не узнаете реальных температур, которых достигало сцепление в действительности, а также не узнаете и того, как долго сцепление работало в тех или иных температурных диапазонах.
3. По параметру успешных адаптаций сцеплений можно увидеть количественные значения и, умножив их примерно на 3-4 (на старых прошивках примерно до 3ххх и/или в зависимости от успешности адаптаций может быть необходимо умножать на 10 и более), понять, когда в последний раз коробке делалась процедура базовой регулировки (60 канал базовых установок). Как правило, перед продажей выполняют сию процедуру в надежде на более приятные глазу данные адаптационной карты, но особой необходимости в этом нет. Да и к тому же сброс количества успешных адаптаций может вызывать вопросы: «почему и зачем?», если хозяин заявляет о беспроблемной коробке, с которой ничего не делалось (якобы).
4. Из рабочих характеристик сцеплений на 100% полезна только максимально достигнутая температура сцеплений. Только эти значения также сбросятся, если кто-то выполнил сброс температурной карты коробки перед продажей. Остальные показатели (поправочное значение и значение градиента коэффициента трения) отражают расчётные трибологические процессы в сцеплении для точного управления им ПО коробки, к тому же их необходимо наблюдать в движении и записывать в лог, после чего анализировать данные лога (в соответствующей записи поймёте, почему).
5. Карта или лог ошибок мехатроника, как правило, всегда пуст. Эти ошибки являются «внутренними» ошибками мехатроника и относятся по категории к «низкому уровню», т.е. отчасти влияют только на «комфорт» движения и не влияют на безопасность передвижения. Ошибки данной категории никогда не будут «эскалированы», по ним не будет создано никаких записей, что можно прочитать стандартным способом в регистраторе ошибок (через OBD-сканер или подобное). Также эти ошибки сбрасываются при сбросе ошибок в блоке КПП (но это не точно! :D), поэтому их отсутствие не обязательно говорит о том, что с коробкой всё хорошо.
6. По компьютерной диагностике далеко не всегда можно узнать, что происходит «внутри» механической части коробки. Вполне может быть такая ситуация, что сцепление свежее и не имеет никаких проблем, мехатроник работает идеально, да и из коробки нет никаких посторонних шумов, однако в коробке активно начали разрушаться подшипники, и увидеть это можно только лишь сняв мехатроник и увидев стружку на магнитах вилок переключения передач.
Теперь перейдём непосредственно к началу диагностики.

Важно! Диагностика DSG DQ200 должна производиться не только с помощью считывания параметров, но и по поведению автомобиля в движении! Более того, определенные нюансы в работе КПП возможно почувствовать только в ходе поездки, желательно, продолжительной, для оценки работы КПП в разных режимах, с разной нагрузкой и при разной температуре («на холодную» и при полностью прогретых агрегатах).
Один из быстрых вариантов проверки необходимости замены сцепления без использования компьютерной диагностики:
1. Прогреть двигатель до рабочей температуры;
2. В ручном режиме КПП добраться до 6 передачи, обороты двигателя держать в промежутке 1.000-1.500 об/мин;
3. Резко нажать газ в пол, при этом не активируя кик-даун, и наблюдать за тахометром – если обороты резко выросли на 200 об/мин, значит, сцепления изношены (и поэтому проскальзывают) и подлежат замене;
4. Повторить те же самые шаги на 7 передаче для диагностики сцепления 1.
Также во время езды не должно быть никаких пинков, толчков при переключениях, вибраций и прочего. В случае наличия чего-либо из списка – читаем дальше и пробуем диагностировать коробку. В случае наличия серьёзных проблем с коробкой (очень жёсткие пинки, сильные вибрации, сильные посторонние шумы от коробки) лучше проводить диагностику без поездок (хотя бы для начала), иначе, в зависимости от неисправности, можно окончательно добить коробку и «попасть» на более крупный ремонт!

Показывать процесс диагностики буду, в основном, на примере своего автомобиля Volkswagen Golf 6 1.6 BSE 2011 г.в. (модельный 2012) и программы «ВАСЯ диагност» (VCDS), иногда буду прибегать к примерам из интернета и иным программам, о чём будет отдельно сказано.
Начнём с идентификации коробки: определение её прошивки, даты производства мехатроника, завода-изготовителя и т.д. Заходим в блок коробки (02-Электроника КП) и в окне увидим SW-номер (он же каталожный номер коробки в сборе), ревизию электроники мехатроника и версию прошивки коробки:

Для большинства КПП 0AM самые свежие прошивки имеют версии 903х (автомобили до 2011 модельного года включительно, иногда последняя версия прошивки ограничивается версией 904х, 905х или 906х, но в случае наличия 903х – именно она является актуальной, несмотря но более низкий порядковый номер!) или же 656х (автомобили начиная с 2012 модельного года, в некоторых случаях актуальная прошивка может иметь версию 62хх либо выше, чем 656х).

Далее идём в «Измеряемые величины». В 41 группе смотрим название файла текущей прошивки, по нему можно определить, какой файл прошивки подойдёт для вашего автомобиля в случае, если есть более свежие прошивки (или просто хочется поэкспериментировать). Всё, что я знал о прошивках, я рассказал в предыдущей записи. Ввиду особенностей типа данных 41 группы, её значения выводятся VCDS’ом только в первой (верхней) группе.

80-84 группы представляют собой некий «паспорт» коробки (продвинутая идентификация блока управления).
Ввиду особенностей типа данных групп 80-84, их значения выводятся VCDS’ом только в первой (верхней) группе.
Среди данных 80 группы можно обнаружить идентификатор завода-изготовителя электронной платы мехатроника и дату производства электронной платы мехатроника в привычном нам формате ДД.ММ.ГГ (возможно, что это дата производства всего мехатроника в целом), в моём случае – 24 июня 2011 года:

Также для определения завода-изготовителя электронной платы мехатроника можно либо найти обозначение на её корпусе, либо прочитать серийный номер мехатроника диагностикой (он отображается в логе сканирования или 81 группе).
Рассмотрим, как расшифровывается серийный номер мехатроника, который отображается в 81 группе.
CU5 0 110624 5401: первые три знака — код завода-изготовителя электронной платы мехатроника (TFK – Германия, CU5 – Румыния, 5ZV – Китай), далее разделительный 0 (возможно, зарезервировано под новых производителей, 4-х значных), потом следует дата производства электронной платы мехатроника (в формате ГГММДД, возможно, это дата производства мехатроника в целом), и в конце порядковый номер (какой по счёту сделали плату мехатроника в этот день, возможно, имеется в виду мехатроник в целом).

Запчасти на фото: 0AM927769D

82 группа (что имеется в виду под программной частью – не знаю, видел в интернете, так и не понял, что это, но решил всё же так и подписать, возможно, некая идентификация электронной платы мехатроника):

В 83 группе можно увидеть 4 последних символа каталожного номера мехатроника (в моём случае полный номер мехатроника как детали по каталогу – 0AM325025H), а также определить завод-изготовитель мехатроника (что имеется в виду – завод-сборщик всех частей мехатроника в единое целое или же завод-изготовитель гидравлической части – неизвестно). Также завод-изготовитель можно определить по маркировке на корпусе мехатроника. Коды заводов: D – Dalian (Китай), V – Vrchlabí (Чехия), K – Kassel (Германия). Также тут указывается дата производства коробки передач (её механической части, но у меня эти данные не совпадают с 84 группой, поэтому предположу, что это дата производства мехатроника в сборе, тогда логичным выглядит предположение о том, что в 80 и 81 группах указывается дата производства электронной платы мехатроника) в формате ГГММДД.

В 84 группе содержатся данные о механической части коробки, а именно 3-значное буквенное обозначение КПП, время и дата её производства (насчёт времени не уверен, но видел в интернете, поэтому оставлю), а также код завода-изготовителя КПП. В моём случае установлена коробка NAW (по VIN тоже пробивается она, т.е. всё соответствует), коробка произведена 29 июня 2011 года в 10:29, изготовлена на заводе в Германии:

Идентификация на корпусе коробки бывает 2 типов (возможно и больше):
a и f – буквенное обозначение КПП;
b и e – код завода-изготовителя. По сводке TPI 2020037/3, а также другим официальным документам, находим расшифровку кодов: 14 – Kassel, 31 – Skoda, 32 – Vrchlabí, 37 – Bratislava, 48 – Spain, 64 – Argentina. Таким образом, в наших краях, скорее всего, коробка DQ200 может иметь всего три кода (по Китаю нет кодов их завода): 14 – Германия, 31 (32) – Чехия, хх – Китай;
c и g – дату производства;
d и h – серийный номер КПП в этот день, т.е. какой по счёту была произведена коробка в этот день.

На этом с идентификацией всё, в следующей записи рассмотрим, что можно продиагностировать в мехатронике.

Источник

DSG является КП прямого переключения, оборудованной двойным сцеплением. Также подобные КПП называют преселективными.

В 21 веке возникла идея создания новой главы в создании автомобилей. Многие инженеры занялись разработкой уникальной автоматической трансмиссии, которая переключалась бы максимально плавно и была экономичной (как ступенчатые АКПП), а также была бы мощной и надежной (как вариаторы).

Как работает DSG?

Главная идея DSG — использование двойного сцепления. Разработчики пытаются максимально уменьшить фрикционы сцепления, и поместить их в гидравлический трансформатор. Также необходимо ликвидировать в бублике систему разгона (двойную, имеется в виду турбинные колеса); остаться должны лишь фрикционы блокировки, проскальзывающие в соответствующие разъемы. Все это тоже требуется разместить в бублике, что является непростой задачей.

Проблемы DSG 7 Видео

В этом варианте у «бублика» забирают дублирующий функционал масляных турбин. Этот процесс также называют трансформацией момента — с ним неплохо справляется обычная шестерня. Зато «бублик» теперь дополнительно выполняет функции регулярной активации/деактивации блокировки. Разработчики ДСГ действительно считают, что будущее за подобной системой двойного сцепления. Несмотря на всю гениальность, практически реализовать эту задумку невероятно сложно. Проблема здесь стали вибрации, которые постепенно разрушают всю конструкцию. Также получившиеся образцы имеют слишком небольшой ресурс использования.

DSG 6 (02E) DQ250

В 2003 году началось производство шестиступенчатой АКПП, имеющей сдвоенное сцепление (которое также называют «мокрым») — DQ 250 — 02E (или S-tronic). Данная коробка предназначалась для автомобилей, имеющих объем двигателя 1,6-3,2 литров. Компания Фольксваген оборудовала этой АКПП немало моделей (TOURAN, JETTA, SCIROCCO и другие). Также подобные попытки предпринимались в отношении более дорогих автомобилей — Scoda, Seat. Что касается крутящего момента, то новая АКПП поддерживала достаточно высокие значения — 350Нм. Все же, на максимальных нагрузках в самом сцеплении иногда начинались слишком сильные вибрации, а износ его деталей (особенно главного барабана) значительно ускорялся.

Структура роботизированной КПП создавалась конструкторами VAG вместе с американской фирмой, специализирующейся в этой сфере — «Борг Ворнер». Позднее данный проект поддержала еще одна немецкая компания, выпускающая сцепления-гидротрансформаторы — «Luk«.

Преселективные коробки, выпускаемые Getrag, имеют другое обозначение — DCT (что означает Dual-clutch transmission). Сейчас существуют следующие модели:

— PS 250 (6 DCT250) — для французких машин, имеющих 1,5-литровый движок;
— MPS 6 (6 DCT450) — для различных автомобилей (американские — Форд и Крайслер, английские – Лэндроверу, шведские — Вольво);
— SPS 6 (6 DCT470), аналогичная модификация — для японских Мицубиси (модели с движком свыше 2 литров).

Существуют также семиступенчатые PDK (что расшифровывается как Porsche Doppelkupplung), которые подойдут 911-ым Macan или Порше. В автомастерских увидеть их крайне сложно, поскольку Порше, например, нечасто выкатывает 100 000 км гарантии (либо ремонт состоит в непосредственной замене данной сверхсложной трансмиссии).

Надежность DSG 6

Дебютная модель, созданная Фольксвагеном 02 Е (DQ 250) обладала не совсем удачным строением маховика. В результате двухпакетное сцепление регулярно ломалось.

Также в первом варианте нестабильно работали мехатроник и барабан.

Сегодня наиболее популярный ремонт DSG этой модели — это замена соленоидов, отвечающих за переключение передач. К слову, находящийся в них узел гидроплиты, невероятно быстро изнашивается.

Просто заменить соленоиды несложно. Правда, обычно требуется также смена колец, иногда фрикционов, различных расходников. Подобные операции способны качественно выполнить лишь автомастера, прошедшие соответствующие курсы у производителя.

Впоследствии компьютерные настройки были оптимизированы. Водители забрали значительную долю изначальных возможностей трансмиссии. Поэтому ресурс DQ 250 в результате приблизился к возможностям конкурирующих устройств — обычным ступенчатым АКПП и вариаторам.

DSG 7 (DQ 200)

Второе поколение — семиступенчатую АКПП разработчики присвоили обозначение DSG ОВ (для автомобилей Ауди), DSG ОА (для автомобилей VW). При этом была использована классификация от VAG. Максимальный показатель крутящего момента здесь не очень высокий — всего 250Нм. Данными устройствами были оборудованы такие авто как Гольф, Ибица, Поло и другие.

Далее трансмиссия была модифицирована. Обновленный вариант назвали DQ 200. В этот раз инженеры могли похвастаться сотрудничеством с Luk, а также обновленным маховиком. Выпуск двухмассовых сцеплений DSG — 7 DQ 200 начался в 2008-ом.

Как снять и поставить мехатроник DSG 7 DQ200

Новая версия обладала уже двухмассовым сцеплением (сухим), соединенным с усовершенствованным маховиком. Причем указанные детали были отодвинуты от масляной ванночки в наружную сторону. Таким образом удалось решить неполадки предыдущей модели, провоцировавшие быструю поломку маховика, а также загрязнение соленоидов и маслянистой жидкости.

В целом, все новые модели ДСГ все лучше защищали от чрезмерных нагрузок. С другой стороны, преимущества таких систем перед привычными ступенчатыми АКПП, также терялось. Что касается экономической составляющей, то ремонт и обслуживание обычных трансмиссий остается на порядок выгодней.

Постепенно, данный рыночный сегмент разделился: создавая перселективные DCT, имеющие невысокий показатель крутящего момента, используют сухое сцепление; для обслуживания более продвинутых движков, лучше подходит, соответственно, сцепление мокрое.

Распространенные неполадки трансмиссий DSG

С данными коробками у автолюбителей, как правило, не возникает проблем первые 3-5 лет. К слову, гарантия VW на данную продукцию длиться до 2 лет на DSG 6, и до 5 лет (в некоторых случаях) на DSG 7. Все же, процент обращений в автомастерские с проблемами DSG систем в пятилетний период, довольно высок. Водители жалуются на рывки, вибрации, непонятную дрожь и другие неприятные ситуации, связанные с двухмассовым сцеплением. Иногда проблемы возникают с датчиком, показывающим скорость, иногда со стружкой в АКПП, мешающей работе мехатроника. За обычный ремонт подобных систем практически никто не берется, сразу предлагают полную замену трансмиссии.

Соленоиды 02E

Схема 02E (DQ250)

Затяжка болтов 02E (DQ250)

Как работает сцепление на DSG 7?

Мануалы и руководства по АКПП 02E (DQ250)

Мануалы по DSG

Ссылка
Техническая информация по АКПП 02E (Русский язык)
Мануал по коробке 02E
Полное руководство по ремонту 02E (DQ250)
Пособие по самообразованию (Для сервисов)
Руководство по ремонту 02E (Русский язык)
Диагностика коробки 02E (Русский язык)

Источник

5 простых шагов к езде без поломок

Рекомендации по обслуживанию

Вместе с этим ищут:

Принцип работы DSG

«Сухие» и «мокрые» DSG

Особенности конструкции коробки DSG

Как эксплуатировать DSG, чтобы не было проблем

Как обслуживать коробку DSG

Запомнить