Руководство метро минска

График личного приема граждан

ГРАФИК

личного приема граждан, их представителей, представителей юридических лиц руководителями государственного предприятия «Минский метрополитен» 

Минске, пожалуй, не встретишь ни одного человека, который ни разу не был в метрополитене. В следующем году нашему «подземному городу» исполняется 35 лет. Мы заглянули в гости на чашку кофе к директору метрополитена Владимиру СОТНИКОВУ и узнали, как развивается подземка и какие ее ждут новации. 

Владимир СОТНИКОВ: «В день мы перевозим без малого 800 тысяч человек. За 2017 год перевезли около 285 миллионов пассажиров»

Между ними была дистанция


— Владимир Тимофеевич, вы на должности главы метрополитена уже два года. А почему сменили «чыгунку» на подземку?

— Когда еще 33 года назад приехал в Минск на практику и впервые спустился в минское метро, а дело было на станции «Площадь Ленина», подумать не мог, что когда-нибудь возглавлю это предприятие… Я родился на Могилевщине, в Славгороде. Как и любому другому мальчишке в те времена, нравилась железная дорога. Куда поступать? Выбор пал на гомельский БИИЖТ — Белорусский институт инженеров железнодорожного транспорта. Репутация у вуза была блестящей. Хотелось стать частью этого мира. Выбрал специальность «строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство». Уже после учебы направили в Молодечно. Время шло, опыта стало больше — назначили заместителем начальника, главным инженером УП «Минское отделение Белорусской железной дороги». А потом предложили возглавить метрополитен, по сути, также заниматься рельсовым транспортом. Но не скажу, что все это одно и то же. На должности директора постоянно чему-то учусь. Все-таки метро — это электрическое, тоннельное, эскалаторное хозяйство, станции, бесперебойное движение. Все имеет отличие от железной дороги…

— Как сейчас идут дела у подземки? Строятся новые линии, но, уверена, две первые требуют постоянного ремонта, обновления… Поможет ли третья линия метро разгрузить другие в часы пик?

— В день мы перевозим в среднем без малого 800 тысяч человек. За 2017 год — около 285 миллионов пассажиров. Цифры большие, трудозатраты на это движение — тоже. Метрополитен — это в целом очень дорогое предприятие. Все средства, что мы зарабатываем, уходят на поддержание работоспособного состояния подземки. 

Владимир СОТНИКОВ и Анатолий СИВАК, министр транспорта и коммуникаций, обсуждают со специалистами технологию ремонта колесных пар вагонов электропоездов

А ей ни много ни мало 34 года. Когда строили метрополитен, не планировали, что он будет четвертым в СНГ по показателю пассажиропотока: после Москвы, Санкт-Петербурга, Киева. Хотя от последнего лишь слегка отстаем, и при этом, заметьте, у киевлян 59 станций, у нас пока 29. Все начиналось с перевозок в 80 тысяч, затем 200, в 2014 году Минский метрополитен перевозил 900 тысяч человек в день. Казалось, еще чуть-чуть, и будет миллион! Но произошел некоторый отток пассажиров: автомобилизация растет день ото дня.  

Некоторые станции, особенно на первой линии, уже требуют ремонта. Но каких-то серьезных проблем в часы пик нет. Иногда пассажиры сетуют на то, что в  это время очень многолюдно на переходе «Октябрьская» — «Купаловская». И даже на то, что дежурные по приему и отправлению поездов (вы их видели — это сотрудницы метро с мегафонами), дескать, слишком навязчиво и громко говорят, что нужно делать. Но давайте возьмем за пример каждодневную ситуацию. Люди бегут, чуть ли не спотыкаются на эскалаторе — быстрее к прибывающему составу! И, конечно, пытаются втиснуться в первый или последний вагон. Машинист из-за этого не может закрыть двери. Задерживается, предположим, на 20 секунд. В результате те же пассажиры потом жалуются, что состав приехал не вовремя на другую станцию. Поэтому мы ввели должность дежурных по приему и отправлению поездов по станциям, где наибольший пассажиропоток, чтобы они на платформах следили за порядком, не допускали происшествий, могли вовремя в случае ЧС среагировать и, конечно, равномерно распределяли поток пассажиров по всей длине состава. Когда будет завершено строительство третьей линии, задача которой снизить нагрузку на пересадочном узле «Октябрьская» — «Купаловская», ситуация должна улучшиться. 

«Новые поезда пойдут по второй и третьей линиям метро»


— Кстати, о вагонах. Появятся новенькие в подземном полку? Возможно, будут брендированные поезда.

— Мы подписали договор с ЗАО «Штадлер Минск» о поставке десяти поездов: шести четырехвагонных и четырех пятивагонных. Поставка первого, четырехвагонного, поезда должна быть уже в этом году. Это будет действительно поезд повышенной комфортности. Остальные по планам поступят на службу до 2020 года. Будут работать на второй и третьей линиях метро. Дело это небыстрое, да и средства для обновления — это всегда препятствие. Сегодня в нашем парке 361 вагон. Среди них есть относительно новые, есть и «возрастные». Но мы постоянно поддерживаем их в рабочем состоянии, проводим капитальные ремонты и увеличиваем срок их эксплуатации.

Что касается брендирования вагонов, то мы всегда готовы к предложениям тех, кто хочет это делать за свои средства. Например, так поступили Нацбанк, Беларусбанк, Национальный художественный музей, МТС. Из последнего — бразильские граффитисты оформили вагон во время белорусско-бразильского фестиваля урбан-арта Vulica Brazil. Понемногу такая тенденция наблюдается, но тематических поездов, как, например, в Москве, где полностью брендировали составы в разных эпохах, с известными цитатами классиков, у нас пока нет.

С Wi-Fi или без?


— Не могу не спросить от лица молодежи, когда же появится Wi-Fi в подземке?

— Начнем  с исследования, которое мы проводили. В среднем пассажир минского метро проезжает семь перегонов — станций. В общей сложности это около 14—15 минут под землей. С учетом того, что у нас на станциях есть доступ к сети, а среднее время перегона — проезда от станции к станции — 1,5 минуты, возникает вопрос: это время без интернета никак не протянуть? Мы понимаем, что в Москве люди по 1,5—2 часа находятся в подземке в движении, но у нас ведь это не так. Да и операторы, наверное, должны выработать единую концепцию, которая позволит им прийти к нам с предложением. Сейчас, насколько знаю, они пришли к единому знаменателю. Нужно сделать огромный объем работ: установить те же передающие сигнал станции с учетом того, что линии метрополитена — это не прямая «стрела», они имеют закругления, технические преграды и тому подобное. С одной стороны, мы понимаем стремление людей к электронизации. А с другой — уткнувшиеся в смартфоны пассажиры рискуют, ведь метрополитен — это объект повышенной опасности. 

Руководитель метрополитена (на фото справа) во время субботника, который проводился на строящемся новом инженерном корпусе на улице Воронянского.

Свет в ночном «окне»


— Город постоянно растет, жителей прибавляется. Будет ли когда-нибудь минское метро работать круглосуточно?

— На самом деле оно и работает 24 часа без перерыва. Это только кажется, что в 0.40 закрылось для пассажиров, а в 5.30 открылось. Мы ведь не только возим людей. Как только последний поезд приходит в депо, начинается другая работа. Осмотр тоннелей, станций, оборудования, сооружений, путевого хозяйства. Есть специалисты (например, служба пути и тоннельных сооружений вторая по численности у нас), в задачи которых входит осмотр. Им это необходимо сделать всего за 4,5 часа, пока нет пассажиров. Знаете, как в быту: у плохой хозяйки все постепенно зарастает пылью и грязью. У нас такого быть не может. И именно поэтому работать нон-стоп мы не будем. Такой график себе могут позволить метрополитены крупных мегаполисов, например Москвы, Нью-Йорка. Снова-таки: вопрос средств. Хоть наш город не спит, но пользоваться метро в ночные часы будет куда меньшее количество людей, нежели в дневное время. Гонять составы по линиям ради десятка пассажиров нецелесообразно. У нас исключением может стать разве что новогодняя ночь, в которую мы, например, закрывались в 4.00, а в 5.30 уже начинали работу. Стоит понимать: ночное «окно» очень ценно для нас. И оно необходимо для полноценной работы метрополитена. А та же уборка? Только в 1.30 принимаемся за мойку платформ современными поломоечными машинами. И в 5.30, ни секундой позже, мы обязаны открыть свои двери, чтобы перевозить пассажиров с комфортом. Наше население крайне внимательно к любым задержкам. Чтобы соответствовать всем требованиям, нам нужны время, силы. И это надо понимать.

Новые турникеты постепенно появляются в минской подземке.

О Европейских играх и волонтерах


— Скоро нагрузка будет еще серьезнее. Впереди — Европейские игры. Какие задачи вам поставил город в их преддверии? Возможно, появятся новые современные способы оплаты проезда?

— Пока вопрос о работе во время Европейских игр обсуждается. Точно будем действовать не хуже, чем во время чемпионата мира по хоккею в 2014-м. Возможно, также будем привлекать англоязычных волонтеров, чтобы они помогали в адресном ориентировании туристам.

Что касается способов оплаты, то их уже сейчас много. Можно использовать жетоны, карту метрополитена, проездной билет «Минсктранса», оплачивать бесконтактными банковскими картами Visa payWave, MasterCard и с помощью мобильных устройств, поддерживающих технологию NFC. Минчане, как правило, пользуются проездными — бесконтактными смарт-картами «Минсктранса»  или жетонами. Постепенно внедряем оборудование для оплаты банковскими картами с помощью бесконтактной технологии на турникете. В сентябре появился турникет на станции «Площадь Ленина», в вестибюле со стороны ТЦ «Столица», после — на той же станции у выхода к железнодорожному вокзалу. Будут  еще два таких технологичных турникета на станции метро «Каменная Горка», поскольку это густонаселенный район, а также на станции «Площадь Якуба Коласа», где находятся «Комаровка», ЦУМ. Такой способ оплаты действительно удобен. Еще одна техническая новинка: на некоторых станциях, например «Немига» и «Площадь Ленина», мы установили автоматы по продаже жетонов.

— Владимир Тимофеевич, слышала, порой пассажиры выражают недовольство, мол, иногда наши турникеты могут ударить до синяка. Собираетесь ли вы их менять? Или новые турникеты будут только на  станциях метро? Владимир Тимофеевич вручает победителям кубок конкурса по пожарной безопасности в метрополитене, который проходил между всеми службами подземки

— Что касается старых турникетов, то такое суждение несколько преувеличено. Сила закрытия створок конструктивно рассчитывалась с целью минимизации возможной травмы пассажира. Теперь о новых турникетах: завершились их испытания. Они более эффективные и функциональные, менее травмоопасные, меньше потребляют электроэнергии, а их световые индикаторы ярче. Запрограммированы будут на два режима: первый — закрытие-открытие, второй, наоборот, — открытие-закрытие. В час пик, когда идет непрерывный поток пассажиров, они будут в открытом режиме. При спокойном темпе могут быть и закрыты. Но это условно, все будет зависеть от текущего положения. Все-таки открытые турникеты обеспечивают большую пропускную способность. Что касается тех турникетов, которыми мы все сейчас пользуемся, то когда они срабатывают на закрытие? Только в том случае, когда человек не оплатил проезд, или бросил не в жетоноприемник тот же жетон, или приложил карту не к валидатору. А затем, не посмотрев, загорелась ли зеленая стрелка, пошел. А может, жетон застрял, на карте закончились поездки? Нужно же глянуть на турникет — можно ли проходить.

Преодолевая барьеры


— Вы сами подземкой часто пользуетесь? Сравниваете наш метрополитен с другими?

— Как руководитель, постоянно спускаюсь то на ту, то на другую станцию… Вот недавно заходил на «Площадь Якуба Коласа». Там проводится ремонт кассового зала, подстанционных помещений. После отправился на «Фрунзенскую», где идет ремонт эскалатора. Каждый год в метрополитене предусматривается целый комплекс ремонтных, восстановительных работ, проводятся закупки, совершенствование… И все это, как директор, я должен контролировать.

Что касается сравнения. Минский метрополитен — член Международной ассоциации метро, куда входят все метрополитены стран СНГ, а также предприятия, которые выпускают ту или иную продукцию, оборудование для нужд метрополитенов. Бывая в командировках по линии ассоциации, конечно, смотрим, как у них, делимся опытом и соображениями, обсуждаем насущные проблемы. И знаете, Минский метрополитен на очень хорошем счету. Все признают, что мы стабильно и устойчиво развиваемся. Конечно, мы не сравниваем себя с московским метро, которое является в России настоящим национальным достоянием. К тому же это совершенно другие пассажиропотоки — огромные, почти девять миллионов человек в день! Мы на все обращаем внимание у соседей и используем их опыт, сравниваем, что у нас возможно, а что — нет. Например, при строительстве первой линии нашего метро безбарьерной средой фактически никто не занимался. Это на новых станциях все учитывалось — они запроектированы с лифтами. Что делать со старыми? Пытаемся вопрос решать. Так, на той же станции «Первомайская» появился вертикальный подъемник для людей с инвалидностью, то есть от земли до уровня платформы. А на «Октябрьской» — от земли до уровня кассового зала. Сделать так же на других станциях не позволяет проект. Вообще, «безбарьерка» в метрополитене — это одно из последних наших достижений. Сегодня нет ни одной станции, где человеку с ограниченными физическими возможностями нельзя было бы не добраться до платформы и обратно. У нас есть полная детализированная интернет-карта на сайте, как можно двигаться. При ее составлении наши работники каждую станцию, образно выражаясь, проползали на коленях, каждую ступеньку, каждое препятствие оценили и сделали возможным безбарьерный проезд для людей на инвалидных колясках, со слабым зрением. Во многом нас спасает то, что станции у нас неглубокого заложения. Самая глубокая — «Октябрьская» — 15 метров. Понятно, если бы была, как в Киеве «Арсенальная» — 102 метра в глубину, такая «безбарьерка» не получилась бы.

Встреча министра транспорта и коммуникаций и директора ГП «Минский метрополитен» с коллективом электродепо «Могилевское».

«Девушек машинистов нет»


— Как обстоит с кадрами? Машинисты метро — редкая профессия. Где будете их искать, когда откроются новые станции метро?

— Действительно, кадры будут нужны. У нас самые большие структурные подразделения — службы движения и подвижного состава. Это те люди, которые организуют движение поездов по обеим линиям: работники станций, диспетчерских, машинисты электропоездов. И к кандидатам очень высокие требования. Но и зарплата у нас достойная, поверьте. Главное для желающих стать машинистом — крепкое здоровье и стрессоустойчивость. В часы пик везут почти две тысячи пассажиров — это колоссальная ответственность. Нужны технические знания, умение действовать в нештатных ситуациях. Срок обучения для машинистов — 8 месяцев. После — экзамены, а затем несколько месяцев поездной работы с машинистом-инструктором, который имеет опыт вождения состава более 10 лет. Для допуска к самостоятельной работе — снова экзамены. Бывает, к нам приходят машинисты железной дороги, но они у нас переучиваются. Как показывает практика, не каждый может стать машинистом метрополитена: большая разница в подвижном составе, принципах управления, поведении в экстремальных ситуациях. Сейчас в нашем метро работают более 300 машинистов. Смена — 8 часов с перерывами, все-таки по тоннелю ездят, а не под солнцем. Девушек машинистов нет. Наверное, потому, что слишком высокие требования. 

Проводим оптимизацию штатной численности: сокращаем дежурных по автоматическим контрольным пунктам, которые работали в кабинках у турникетов. Уже на всей второй линии метро их нет. Теперь в вестибюлях станций дежурят по два инспектора службы безопасности. Если один проводит досмотровые мероприятия, то второй осуществляет общий контроль. Также на всех 29 станциях двух линий есть досмотровые зоны, которые оснащены рентгенографическими сканерами и арочными многозонными металлодетекторами. Внедряем современные технологии — систему аудиофиксации, видеонаблюдения, портативные обнаружители паров взрывчатых веществ «Пилот-М», устройства локализации взрывов. Так, например, за сутки в среднем проводится более десяти тысяч досмотровых мероприятий. Какие  результаты? Каждый год выявляются тысячи запрещенных к перевозке предметов, среди которых пиротехника, ножи, боеприпасы, огнеопасные жидкости и другое. Служба безопасности метро работает над обнаружением бесхозных и подозрительных предметов, а также не допускает к проезду пассажиров в состоянии алкогольного опьянения. Все это дает свои плоды — порядок.

— Вы строгий руководитель?

— Всегда стараюсь вникнуть в суть проблемы. Считаю, что рубить сплеча неправильно. У нас много людей, которые имеют редкие профессии. Разбрасываться кадрами мы не можем. Метрополитен — это как тонкий часовой механизм: все должно быть отлажено, работать без сбоев. Мы, как никакая другая организация, понимаем, что даже трехсекундные задержки тут же становятся причиной многих неудобств: люди опаздывают на работу, по делам. Все наши решения, движения должны быть продуманными и слаженными.

alinakasel@gmail.com

Фото предоставлено пресс-службой Минского метрополитена. Благодарим за помощь.

Сотрудники

Директор
Царун Павел Федорович
Тел: +375 17 219 58 00

Первый заместитель директора — главный инженер
Тишутин Михаил Павлович
Тел: +375 17 219 58 01

Заместитель директора
Слипченко Наталья Алексеевна
Тел: +375 17 219 58 03

Заместитель главного инженера
Тел: +375 17 219 58 07

Начальник производственного отдела
Тел: +375 17 219 58 30

Начальник технического отдела
Тел: +375 17 219 58 05

Начальник отдела комплектации
Тел: +375 17 219 58 23

Начальник планово-экономического отдела

Тел: +375 17 219 58 12

Начальник базы комплектации
Тел: +375 17 397 65 01

11 января я опубликовал предыдущий пост. Одна из его идей это комплексный подход в разработке навигации для общественного транспорта. Я представил серию элементов, основанных на схеме метро. Почитайте.
После этого было множество комментариев, обсуждений, мнений и размышлений, звонки и статьи от СМИ, сообщения от блогеров. Всем огромное спасибо. Также случилось небольшое общение с пресс-секретарём метрополитена (прим. ред. — Кузьмин Андрей Александрович) в результате которого было принято решение сформулировать проект в виде презентации, позвонить и договориться о встрече.

Что я, собственно, и сделал. Доработал презенташку, перелопатил вестибюльную схему, напечатал всё в реальных размерах на самоклейке (хоть сейчас иди расклеивай). Красота неописуемая. Огромное спасибо за помощь Антону (@perezby)! Также затестил схемы в реальной жизни. Люди с плохим зрением всё отлично видят и легко читают (были учтены: расстояние до схем и размеры схем)

И в понедельник первого февраля позвонил в метрополитен с готовностью о встрече…

На следующий день я стоял на проходной, а через 15 минут уже раскладывал свой рулон со схемами на длинном столе для переговоров. Показал как основную идею (единая графическая, чистая, удобная и функциональная система для всей навигации), так и детально рассказал по каждому важному элементу. Обсудили некоторые моменты, выразили мнения и всё закончилось на том, что никто из присутствующих по данному вопросу принимать решения не уполномочен. У минского метрополитена нет директора. Зайдите на официальный сайт в раздел «контакты» и там пусто. В итоге я оставил презентацию, мы обменялись контактной информацией и разошлись.

А тем временем в столичной подземке установили на двух станциях самый настоящий визуальный трэшак

С 2013 года веду блокнот, в который собираю все улучшения, пожелания, адекватные рассуждения и рациональную критику. Каждый пункт обдумывается, отрисовывается и перерабатывается по многу раз. Я за то, чтобы в первую очередь людям было на самом деле удобно. А не абы как налепить кучу ненужной хероты, мол, типа, работали.

Дамы и господа, представляю вашему вниманию новую, улучшенную, невообразимо красивую и функциональную вестибюльную схему, которую я презентовал в главном здании минского метрополитена:

Поэтому нужна ваша поддержка.

UPD
статья на тутбае http://news.tut.by/society/483587.html
статья на куку http://kyky.org/places/dizayner-predstavil-novuyu-shemu-minskogo-metro-no-v-metro-nikto-ne-hotel-nichego-reshat

Новости Беларуси. Мы продолжаем знакомить наших зрителей с представительницами прекрасной половины человечества, которые своим трудом делают мир лучше, сообщили в программе Новости «24 часа» на СТВ.

Героиня новой серии совместного проекта национальных телеканалов и Белорусского союза женщин – начальник станций «Могилевская» и «Автозаводская» Минского метрополитена Татьяна Глуздакова.

Солнце мы, конечно, можем видеть, когда выходим на обход станции, когда смотрим прилегающую территорию и пешеходные переходы. А так солнце, конечно, мы не видим.

Самое главное – пассажира утром встречать с улыбкой. Наверное, как встретил, так и день у пассажира удался.

Татьяна Глуздакова, начальник станций «Могилевская» и «Автозаводская» Минского метрополитена:
В метрополитене я тружусь 31 год. 27 лет я работаю начальником станций «Могилевская», «Автозаводская».

– Как дела у нас? 
– Все у нас хорошо. Штат смены согласно графику, поезда следуют по расписанию.

Татьяна Глуздакова:
Мне нравилась железная дорога. У меня мать работала на железной дороге.

У меня в подчинении 86 человек. В обязанности мои входит в первую очередь организация движения поездов, организация перевозок. Когда пришла в 1990 году в метрополитен, конечно, пассажироперевозки были намного меньше, чем сегодня. Сейчас перевозка увеличилась, увеличилось количество станций в метрополитене. Поэтому тяжелее, конечно.

Григорий Якимков, ведущий инженер службы движения Минского метрополитена:
Так получилось, что еще до метрополитена она работала на железной дороге. И, когда наши работники защищали дипломы в Оршанском железнодорожном техникуме, она также защищалась в этот же день. Ну, я присутствовал в комиссии. Уже тогда был заметен ее уровень подготовки, ее отношение вообще и коммуникабельность. Она на своем месте и умеет работать с людьми.

«Были, конечно, моменты, когда меня обзывали «богомолкой». Игуменья Гавриила, какой вы её не знаете

Потому что мы должны спасти жизнь человеку в первую очередь

Татьяна Глуздакова:
Бывает все на работе. Бывает и плохое, бывает и хорошее, но как-то стараешься сор из избы никогда не выносить.

У нас был на станции «Автозаводской» такой случай: пассажир рано утром ехал на работу, закружилась голова и он упал на путь. Дежурная по станции не растерялась. Просто так мы не бросаемся на рельсы – нужно снять напряжение в первую очередь, чтобы прыгать на рельсы.

Напряжение на контактном рельсе 825 Вольт. Мы несем ответственность не только за себя лично, мы несем ответственность за своих пассажиров. Вот это самое главное. Если бывают какие-то у нас непредвиденные ситуации, чтобы мы могли четко выйти из этой непредвиденной ситуации. Потому что мы должны спасти жизнь человеку в первую очередь.

Валентина Кубашова, начальник станций «Московская» и «Восток» Минского метрополитена:
Очень важно, чтобы человек стоял опытный. Знал, умел сам и показал другим, и его люди слушались. Вот ее люди слушаются. И значит, ты уверен, что будет все очень четко работать. Ведь от чего зависит безопасность? От четкости организации работы. Вот она это умеет и может.

Осматривайте хорошо вагоны. Смотрите на бесхозные предметы.

В первую очередь мы помогаем молодым специалистам. Они приходят подготовленные, хорошо подготовленные, но теория

Ирина Пинчукова, заместитель начальника дистанции службы движения Минского метрополитена:
Татьяна Ивановна всегда обучает молодое поколение. Перспективное молодое. Молодые специалисты, которые к ней приходят, все сдают экзамены с блеском. Они хорошо себя рекомендуют в дальнейшем в связи с тем, что Татьяна Ивановна закладывает основы. Основы, которые в дальнейшем вырастают – конечно, благодаря ей. Благодаря хорошему руководителю.

Татьяна Глуздакова:
Здравствуйте, дорогие ребята. Я когда-то – наверное, как и вы – тоже получила среднее образование. Я, правда, училась в Оршанском техникуме железнодорожного транспорта. В дальнейшем, конечно, мне это очень-очень пригодилось. Вы все окончите свое учебное заведение, все получите рабочие специальности. Кто-то уйдет на метрополитен.

Татьяна Глуздакова:
На станции очень много молодого поколения. В первую очередь мы помогаем молодым специалистам, которые пришли к нам из колледжей, техникумов, училищ, получить специальность. Они приходят подготовленные, хорошо подготовленные. Но теория. Мы же здесь помогаем им карьерный рост делать, общие навыки, чем дышит вообще и живет метрополитен.

Татьяна Глуздакова:
Всегда помогаем добрым словом. Если надо поругать, можем и поругать. Наверное, в моей жизни тоже были хорошие наставники, которые мне помогали в свое время, рассказывали и показывали, учили.

– Насколько я понимаю, вы все будущие машинисты электропоездов. Кто-то, может, на железной дороге, кто-то будет работать в метрополитене. Много у вас планируют ребят в метрополитене работать? 
– Все. 
– Вся группа будущие машинисты наши? 
– Да. 
– Понятно. Это очень приятно, что такая молодежь у нас будет в ближайшее время.

– Может, у вас какие-то вопросы есть по работе? Спрашивайте. 
– Я хотел бы узнать: вот, у нас скоро начнется практика – как будет проходить наш рабочий день?

«Я очень горела тем, что я хочу служить». Ольга Чемоданова откровенно о себе и своём отношении к жизни

Как не работать? Я не могу этого никогда понять

Валентина Кубашова:
Надежный товарищ, коллега, к которому можно всегда обратиться за советом. Никогда не подведет. Как говорил наш Григорий Федорович, я бы с ней в разведку пошел или не пошел – вот я бы с ней пошла.

Ирина Пинчукова:
Человек, который относится к подчиненным как к близким, родным людям. В связи с тем, что она мама, многодетная мама, все свое добро, весь потенциал, опыт она приносит сюда, на станцию, своим родным работникам.

Татьяна Глуздакова:
Метро для города – это вообще, мне кажется, самое необходимое. Если вдруг бывают перебои в городском транспорте, то, соответственно, становится все. И к нам пассажиропоток буквально увеличивается сразу в несколько раз. У нас всегда тепло, уютно, дождь не идет. Сел и поехал.

Но самое главное, я тоже считаю так, что для человека это труд. Потому что как не работать? Я не могу этого никогда понять. Ты чем-то занят, тебя видят, понимают. Даже когда выходные дни бывают – два-три дня, большие выходные – как можно лежать, ничего не делать? Сам себе всегда находишь работу. Это работа или дома, или на даче. Это не только материальное, труд, но и вообще самое главное для человека.

Если ты хорошо работаешь на своем рабочем месте, это будет хорошо и для всей страны в целом. Государство будет от этого только процветать.

От меня и от моей работы зависит многое. От меня и от каждого человека.

Ми́нский метрополите́н (белор. Мінскі метрапалітэн) — система рельсового пассажирского транспорта в Минске. По пассажиропотоку является самым востребованным видом общественного транспорта города, перевозя около 220 миллионов пассажиров ежегодно. Является единственным метрополитеном в Белоруссии. Эксплуатант — КТУП «Минский метрополитен».

В 2002 году в Минском метрополитене была самая высокая средняя скорость движения среди всех метрополитенов на постсоветском пространстве — 41,4 км/ч^[3].

История

После окончания Великой Отечественной войны Минск стал быстрорастущим промышленным центром^[4], и к концу 1960-х годов транспортно-дорожная сеть перестала справляться с растущими на неё нагрузками. За 60-е годы население города быстро росло, увеличившись с 500 до 900 тысяч жителей. Примерно в эти же годы началась и автомобилизация населения, легковые автомобили, увеличившиеся парки автобусов и троллейбусов стали перегружать минские улицы^[5].

К началу 1970-х годов главные городские магистрали такие как Ленинский проспект, проспект Дзержинского, Логойский тракт и МКАД стали исчерпывать свою пропускную способность. Городские власти, пытаясь решить нарастающую транспортную проблему, приняли решение создать «дублёр» Ленинского проспекта, функцию которого стали выполнять улицы Немига и Горького (ныне — Максима Богдановича). Рассматривались 3 варианта развития транспортной системы: автобус-экспресс, скоростной трамвай и метрополитен^[6].

В СССР метро строили в городах с населением не менее миллиона человек^[7][8], однако это было лишь негласным правилом (например, рижский метрополитен планировалось строить в 800-тысячном городе) и первая новость о проектах строительства метро появилась в минских газетах в апреле 1968 года. Тем не менее, уже в 1972-ом году родился миллионный житель, благодаря чему белорусская столица могла начать претендовать на строительство метрополитена.

Разработка плана для строительства метрополитена в Минске началась в 1976 году. План строительства 8-станционной линии был одобрен Советом министров СССР 4 февраля 1977 года. Известно, что первые планы значительно отличались от того, что было впоследствии реализовано на практике. Линия метро из западных спальных районов должна была через станцию «Октябрьская» уходить в Серебрянку. Автозаводская линия с перспективой продления до Чижовки пересекалась с Московской на станции метро «Площадь Якуба Коласа». В центральной части города метрополитен предполагался глубокого заложения, а на окраинах планировались даже открытые участки и участки на эстакадах. 16 июня 1977 года была заложена первая свая в основание будущей станции «Парк Челюскинцев»^[9].
Строительство первой линии метрополитена от станции «Институт Культуры» до станции «Волгоградская» (впоследствии — «Московская») длилось с 1977 по 1984 год.

Открытие метро состоялось 29 июня 1984 года, в канун 40-й годовщины освобождения Минска от немецких захватчиков в годы Великой Отечественной войны, за 6 дней до открытия первой очереди свою работу начало электродепо. В день открытия проезд был бесплатным, но уже на следующий день надо было опустить в монетоприемник 5 копеек. За первый год работы метрополитен подвез 80 миллионов человек. Изначально первая линия не имела названия, но в последнее время было принято решение назвать её Московской по одноимённой конечной станции (дальнейшую информацию см. в разделе про линии).

В 2014 году, в связи с 30-летним юбилеем предприятия, Минский метрополитен стал лауреатом Международной транспортной премии «Золотая колесница» в номинации «Лучшее предприятие общественного пассажирского транспорта»^[10].

Общие сведения

Минское метро состоит из трёх линий общей протяжённостью 40,8 км^[11], 33 станций, из них 15 станций расположены на 1-й (Московской) линии, 14 на 2-й (Автозаводской) линии и 4 на 3-й (Зеленолужской) линии метро, и двух электродепо. Подвижной состав включает в себя 361 вагон^[12]. Эксплуатацию метро осуществляет ТКУП «Минский метрополитен». Строительные работы ведутся КУП «Дирекция по строительству Минского метрополитена», проектирование — ОАО «Минскметропроект». Строительство 1 км линии метро обходится примерно в 80 млн долларов США^[13].

Все линии и станции Минского метро подземные, мелкого заложения (самая глубокая станция — «Юбилейная площадь» — на глубине 32 м). Все станции, кроме «Вокзальной», имеют подземные вестибюли, вход в которые в большинстве случаев совмещён с подуличными пешеходными переходами. Три станции — «Купаловская», «Октябрьская» и «Площадь Ленина» имеют входы, встроенные в здания. На последней из них по длинному подземному переходу можно выйти в здание железнодорожного вокзала и к железнодорожным платформам.

Из-за небольшой глубины залегания спуск на большинство станций осуществляется при помощи лестничных маршей. Эскалаторы установлены только на 9 станциях (по одному из вестибюлей восьми станций и оба вестибюля станции «Октябрьская»), всего — 31 машина. Три эскалатора, установленные на ст. «Молодёжная», не эксплуатировались до осени 2011 года. Большинство эскалаторов однопролётные, трёхниточные, на станции «Октябрьская» в 2008 году в ходе реконструкции был установлен четырёхниточный эскалатор.

На станции «Первомайская»^[14], а также на всех станциях, введённых в эксплуатацию после 2001 года, имеются лифты.

В минском метро действует линейный принцип движения поездов с тремя пересадочными станциями.

В оформлении станций используются различные темы. Так, в основу художественно-эстетического оформления станции «Грушевка» положена тема природы, интерьер выполнен в золотисто-зелёной палитре, символом станции стала гигантская инсталляция груши.

График работы

Минское метро открыто для пассажиров с 5:30 до 0:40, первый поезд с конечных станций отправляется в 5:32 (со ст. «Могилёвская» — в 5:33), последний — в 0:42. Интервал движения в час пик составляет 2-2,5 минуты на Московской и Автозаводской линиях, на Зеленолужской — 8 минут. В другое время интервал увеличивается до 4—5,5 минут на Московской и Автозаводской линиях, на Зеленолужской линии — 12 минут. Максимальный интервал составляет после 23:00 на Московской и Автозаводской линиях 11-15 минут, на Зеленолужской линии — 17-24 минуты . Расписание движения поездов после 23:00 доступно пассажирам — на каждой станции в вестибюле и в торцах пассажирских платформ размещена соответствующая информация, причём время прибытия рассчитано именно для этой станции с учётом длины перегонов.

Общественная безопасность

После теракта в Минском метро была организована система досмотра пассажиров сотрудниками милиции.

Затем, в октябре 2013 года, была создана своя собственная служба безопасности Минского метро, осуществляющая охранную деятельность, сотрудники которой вправе производить личный досмотр, досмотр вещей и документов пассажиров на территории метро^[15].

По состоянию на 1 января 2014 года в минской подземке установлено 996 видеокамер, а также введена в эксплуатацию система видеонаблюдения в вагонах семи составов. Подготовлены и находятся на стадии согласования технические требования к созданию ситуационного центра видеонаблюдения^[16].

По состоянию на январь 2015 года оборудованы 24 зоны досмотра пассажиров, их багажа и крупногабаритной ручной клади на 14 станциях. В каждой такой зоне установлен арочный многозонный металлодетектор (рамка), рентгенографический сканер, а в случае необходимости могут применяться портативный газоанализатор и переносной локализатор взрыва типа «Фонтан». Налажена система видеонаблюдения^[17].

Для предотвращения падения пассажиров на пути на всех станциях Зеленолужской линии установлены автоматические платформенные ворота, а также для безопасности и помощи ориентации в пространстве пассажирам с нарушением зрения на всех станциях Зеленолужской линии и части станций (в основном новых) Московской линии (Восток, Площадь Победы, Грушевка, Михалово, Петровщина, Малиновка) уложено тактильное покрытие.

Оплата проезда

С 20 апреля 2022 года действуют следующие тарифы на проезд (согласно решению Минского городского исполнительного комитета от 07.04.2022 № 968)^[18] (все цены в данном списке даны в белорусских рублях):

• Жетон на 1 поездку — 90 коп.^[19];
• Проездной билет на месяц и 30 суток — 40,50 руб.;
• Проездной билет на 15 суток — 21,38 руб.;
• Проездной билет на 10 суток — 14,25 руб.

Можно также приобрести проездной билет на определённое число поездок (10, 20, 30, 40, 50 или 60) на основе радиокарты. Билеты на 10 и 20 поездок действуют 30 суток со дня покупки; на 30, 40 и 50 поездок — 60 суток; на 60 поездок — 80 суток; на 100 поездок — 80 суток.

В качестве средств оплаты проезда используются^[20] (в скобках данные за 2014 год)^[21]:

• Жетоны (99,8 млн, 31,4 %);
• Проездной билет на радиокарте Минского метро (968,2 тыс., 23,8 %);
• Проездной билет на бесконтактной смарт-карте (БСК) государственного предприятия Минсктранс (3,83 млн, 38,5 %);
• SMS-билет (149 тыс., 0,1 %, отменён в 2017 году);
• Бесконтактная банковская карта^[22].

Радиокарты КУП «Минский метрополитен» имеют залоговую стоимость 1 руб., БСК ГП «Минсктранс» — 1,20 руб.^[20] После окончания срока действия радиокарты могут быть обменены в кассах. Срок действия БСК не ограничен, такие карточки могут быть пополнены в специализированных киосках филиала «Агентство Минсктранс» и кассах метро. При пересадке на другую линию проезд дополнительно не оплачивается.

По заявлению осенью 2013 года министра транспорта Белоруссии Анатолия Сивака, себестоимость одной поездки в общественном транспорте в целом составляет 60 коп.^[23] В метрополитене себестоимость несколько ниже и составляет, по подсчётам руководства метрополитена, около 50 коп.^[24] К марту 2015 года себестоимость поездки в метрополитене выросла, по данным чиновников, до 72 коп.^[25]

Проезд в Минском метро является одним из самых дешёвых среди всех метрополитенов СНГ; дешевле проезд только в Баку, Ереване, Киеве и Днепре^[24].

Мобильная связь

На всех станциях минского метрополитена работает сотовая связь GSM/3G операторов «А1», «МТС», «life:)». Во всех тоннелях с июня 2019 года работает сотовая связь 3G/4G операторов «А1» и «МТС». Поскольку оператор «life:)» отказался от участия в развёртывании связи, его абонентам доступен лишь интернет, предоставляемый посредством 4G (которая построена инфраструктурным оператором «beCloud» и используется всеми операторами сотовой связи).

Пассажиропоток

По пассажиропотоку (219,29 млн за 2020 год) Минский метрополитен занимает 5-е место в СНГ, 16-е место в Европе и 43-е место в мире.

Доля метрополитена в перевозке пассажиров по Минску составляет 33,8 % (по состоянию на 2020 год), тем самым занимая второе место по этому показателю после автобуса. В 2014 году метрополитен впервые опередил автобус по пассажиропотоку, став самым востребованным видом городского пассажирского транспорта, однако утратил этот статус в 2017 году. Ежедневно метрополитеном пользуются более 600 тыс. пассажиров. Самые загруженные станции — «Площадь Ленина» (1,51 млн в месяц), «Площадь Якуба Коласа» (1,47 млн.), «Площадь Победы» (1,41 млн.), «Восток» (1,33 млн.) и «Институт культуры» (1,29 млн.).

Ежесуточная загруженность некоторых станций Минского метрополитена, тыс. чел.

Линии метрополитена

Всем линиям даны названия и порядковые номера. Дополнительным устоявшимся обозначением линий служат их цвета, традиционно используемые на схемах  — например, немалому числу людей выражение «красная ветка метро» скажет едва ли не больше, чем «Автозаводская линия», а говорить «зелёная ветка» можно быстрее и легче, чем запомнить и проговаривать официальное название «Зеленолужская». Иногда используются и аббревиатуры названий линий, например, МЛ — Московская линия, АЛ — Автозаводская.

№	Название	Год открытия	Год открытия последней станции	Длина, км	Число станций	Среднее расстояние между станциями, км	Средняя глубина станций, м	Время проезда по линии, мин
	Московская	1984	2014	19,1	15	1,36	10,0	29
	Автозаводская	1990	2005	18,1	14	1,39	9,2	27
	Зеленолужская	2020	2020	3,5	4	1,17	11,8	6

Московская линия (1-я)

Первая линия Минского метрополитена была открыта 30 июня 1984 года в составе восьми станций. После этого линия ещё четырежды продлевалась, на сегодняшний день она протянулась на 19,1 км (от тупиков ст. «Малиновка» до тупиков ст. «Уручье») и включает в себя 15 станций: «Малиновка», «Петровщина», «Михалово», «Грушевка», «Институт культуры», «Площадь Ленина», «Октябрьская», «Площадь Победы», «Площадь Якуба Коласа», «Академия наук», «Парк Челюскинцев», «Московская», «Восток», «Борисовский тракт», «Уручье»^[35]. Московская линия почти целиком проходит под проспектом Независимости и проспектом Дзержинского, и пересекает Минск с северо-востока на юго-запад. По данным за 2017 год, на 1-ю линию приходится 57,7 % общего пассажиропотока (164 млн пассажиров)^[12].

Автозаводская линия (2-я)

Вторая линия Минского метрополитена была открыта 31 декабря 1990 года в составе пяти станций. После этого линия ещё четырежды продлевалась. На сегодняшний день она протянулась на 18,1 км и включает в себя 14 станций: «Могилёвская», «Автозаводская», «Партизанская», «Тракторный завод», «Пролетарская», «Первомайская», «Купаловская», «Немига», «Фрунзенская», «Молодёжная», «Пушкинская», «Спортивная», «Кунцевщина», «Каменная горка». Автозаводская линия пересекает Минск с юго-востока на запад. По данным за 2017 год, на 2-ю линию приходится 42,3 % общего пассажиропотока (120,2 млн пассажиров)^[12].

Зеленолужская линия (3-я)

Строительство 3-й линии планировалось ещё в первых проектах развития метрополитена, но началось только в 2014 году. 3-я линия протяжённостью 17,2 км с 14 станциями свяжет микрорайон Зелёный Луг через центр города с микрорайоном Курасовщина. Первую очередь 3-й линии метрополитена планировалось открыть 3 июля 2020 года^[36][37][38], но 23 июня было объявлено, что открытие линии перенесено на неизвестный срок^[39]. Технический запуск первой очереди состоялся в конце июля 2020 года, открытие состоялось 6 ноября 2020 года (для пассажиров линия открылась 7 ноября 2020 года)^[40]. Этот участок включает в себя 4 станции: «Ковальская Слобода», «Вокзальная», «Площадь Франтишка Богушевича», «Юбилейная площадь», 2 из них пересадочные. В 2018 году начаты работы по продлению линии в направлении станции «Слуцкий гостинец»^[41]. При этом ещё в 2011 году планировалось, что первый участок в составе семи станций будет открыт к 2017 году^[42]. Возведение всей линии планируется завершить в 2028—2029 годы. На всех станциях Зеленолужской линии установлены автоматические платформенные ворота. Белоруссия — 2-я постсоветская страна, после России, установившая на станции метро систему горизонтального лифта, и первая установившая на станции метрополитена автоматические платформенные ворота.

Подвижной состав

Минское метро использует ту же ширину колеи, что и обычные железные дороги в Белоруссии — 1520 мм. Для подачи тока используется контактный рельс; напряжение на нём составляет в среднем 750 В (на шинах подстанций — 825 В).

Пассажирский подвижной состав включает 70 составов типа 81-717/714 нескольких модификаций (341 вагон, 140 головных и 201 промежуточный) производства ОАО «Метровагонмаш» и ЗАО «Вагонмаш», а также 10 составов типа Stadler M110/M111 (6 четырёхвагонных и 4 пятивагонных). Среди первых^[46][47]:

• 68 вагонов модификации 81-717/714 1983—1988 годов выпуска (34 головных и 34 промежуточных), с 2007 года проводится их капитальный ремонт в депо «Могилёвское», к началу 2010 года отремонтировано 26 вагонов),
• 117 вагонов модификации 81-717.5/714.5 1989—1993 годов выпуска (55 головных и 62 промежуточных),
• 141 вагон модификации 81-717.5М/714.5М 1995—2014 годов выпуска (49 головных и 92 промежуточных, 1 промежуточный не работает после теракта),
• 4 вагона (2 головных и 2 промежуточных) модификации 81-540/541 2001 года выпуска,
• 11 вагонов модификации 81-541Б 2009 года выпуска,
• 44 вагона Stadler М110/М111 2019—2020 годов выпуска (20 головных и 24 промежуточных).

Линии метро обслуживаются двумя депо — ТЧ-1 «Московское» и ТЧ-2 «Могилёвское». К ТЧ-1 «Московское» приписано 35 четырёх- и пятивагонных составов типов 81-717/714 и 1 четырёхвагонный Stadler M110/M111, к ТЧ-2 «Могилёвское» — тоже 35 81-717/714 и 6 Stadler M110/M111 (5 четырёхвагонных и 1 пятивагонный). В утренний час пик на обеих линиях работает по 30 пар поездов.

По данным за 2005 год, средняя техническая скорость поездов составила 50,5 км/ч (самая большая среди метрополитенов стран СНГ), средняя эксплуатационная — 40,8 км/ч (2-е место в СНГ)^[48].

В рамках обновления подвижного состава в 2014 году руководство планировало приобрести состав, произведённый на Гомельском вагоностроительном заводе из комплектующих Крюковского вагоностроительного завода для составов Киевского метро (81-7021/7022 и 81-7036/7037) с некоторыми модификациями^[49][50], однако проект не был реализован.

Летом 2014 года было объявлено о появлении к 2016 году в опытной эксплуатации состава производства Stadler Rail^[51]. В феврале 2016 года директор «Штадлер Минск», управляющей заводом компании в Фаниполе, опроверг наличие официальных договорённостей по этому вопросу^[52]. В январе 2017 года Минское метро подписал договор с компанией «Штадлер Минск» о поставке 10 новых составов (с 2018 по 2020 год). Контракт включает в себя 6 четырёхвагонных поездов и 4 пятивагонных. Первые 3 четырёхвагонных состава поступили в электродепо «Могилёвское» Минского метро в ноябре 2019 года, а вскоре — ещё 3 состава. В январе 2020 года на Автозаводской линии началась обкатка новых составов^[53]. С 4 февраля 2020 года начата эксплуатация первого поезда с пассажирами на Автозаводской линии в четырёхвагонном исполнении^[54]. По состоянию на середину 2020 года в эксплуатации находится не менее пяти составов из шести четырёхвагонных, а также построен 1 пятивагонный^[55].

Также в метрополитене в депо «Московское» имеется 3 служебных мотовоза — 2 серии ДМс и 1 АГМу^[46].

Серия	Тип	Внешний вид	Годы постройки	Год начала эксплуатации	Обслуж. линии	Кол-во вагонов	Сидячих мест в вагоне	Комментарий
81-717/714	81-717/714		1976—1988	1984		28 Мг 25 Мп[46]	42/48 либо 40/44	Вагоны 81-717 — головные, 714 — промежуточные. Неофициальное прозвище — «номерные» (так как они не получили буквенного обозначения). Модификации .5 и .5М отличаются более современным электрооборудованием[56].
81-717.5/714.5		1989—1993	1989		46 Мг 58 Мп[46]	42/48 либо 40/44
81-717.5М/714.5М		1995—2014	1995		55 Мг 102 Мп[46]	42/48 либо 40/44
81-540/541	81-540Б/541Б		2001, 2009	2009		10 Мг 23 Мп[46]	42/48 либо 40/44	Вагоны 81-540Б — головные, 541Б — промежуточные. Вагоны являются аналогами модели 81-541, производимые для города Минска
Stadler M110/M111	Stadler M110/M111		c 2018	2020		20 Мг 24 Мп[46]	40/44	Вагоны модели M110 — моторные головные, M111 — моторные промежуточные.

Перспективы

Продление Зеленолужской линии (3-й)

После открытия в 2020 году первого участка Зеленолужской линии из четырёх станций, строительство было продолжено в юго-западном направлении. Ведутся работы по строительству трёх станций (Аэродромная, Неморшанский сад, Слуцкий гостинец) и электродепо. Этот участок планируется запустить в начале 2024 года. В дальнейшем линия будет продолжена в северо-восточном направлении до площади Бангалор (станции «Проспект Победителей», «Проспект Машерова», «Максима Богдановича» и «Площадь Бангалор»). Завершится строительство линии станциями «Мележа», «Кольцова», «Зелёный Луг»^[57].

Планировалось, что пересадочные узлы будут оснащены пассажирскими конвейерами (траволаторами) белорусского производства. В соответствии с действующими нормами, для лиц с ограниченными возможностями предусматривается установка вертикальных подъёмников (лифтов), которыми смогут воспользоваться все пассажиры^[58].

Проект 4-й линии

Четвёртая линия Минского метро протянется на 25,4 км и будет состоять из 17 станций^[57]. Изначально планировалось, что линия будет проходить от площади Бангалор под ул. Сурганова через пересадочную станцию «Академия наук», далее под ул. Ботанической, ул. Уральской, пересечётся на станции «Тракторный завод» со 2-й линией и пройдёт через микрорайон Серебрянка до микрорайона Чижовка. В перспективе линия сомкнётся в кольцо^[59]. В 2015 году принято решение, что линия станет кольцевой, а в Чижовку она не пойдёт^[60].

Продление существующих линий

В перспективах развития Минского метрополитена также входит продление Московской и Автозаводской линий. Так, Московская линия пополнится станциями «Щомыслица» (за «Малиновкой») и «Смоленская» (проспект Независимости, район Дворца лёгкой атлетики и спортивно-стрелкового комплекса). На Автозаводской линии появятся станции «Красный Бор» (пересечение улиц Притыцкого и Каменногорской) и «Шабаны» (пересечение Партизанского проспекта и улицы Селицкого)^[61]. Продлить 2-ю линию до станции «Шабаны» планируется после 2043 года^[62].

Подвижной состав

Имеются планы по закупке поездов 81-765/766 в четырёхвагонном исполнении^[63] (все вагоны будут моторными^[64]) для будущего электродепо ТЧ-3 «Слуцкое», которое будет обслуживать Зеленолужскую линию^[65].

Происшествия

• С 17 по 21 августа 1995 года метрополитен не работал из-за проходившей в те дни забастовки машинистов, поводом для которой послужило нарушение руководством метрополитена коллективного договора и тарифного соглашения. Бастующие, пользуясь поддержкой Свободного профсоюза Белорусского (СПБ), требовали отставки руководства, своевременной выплаты зарплат и полного выполнения договора. Власти отреагировали на забастовку массовыми арестами наиболее активных её участников и использованием труда штрейкбрехеров (машинистов-железнодорожников из локомотивных депо Орша и Барановичи, а также российских инструкторов из Москвы и Петербурга). За участие в забастовке было уволено 58 человек, а деятельность СПБ была приостановлена^{[66][67][68][69][70][71][72]}.
• Трагедия на «Немиге» — массовая давка в подземном переходе Минска возле станции метро «Немига», которая произошла 30 мая 1999 года. Жертвами стали 53 человека.
• 24 июля 2009 года из-за сильного ливня произошло наводнение в Минске, от которого пострадало и метро. Станции «Восток» и «Парк Челюскинцев» были закрыты, поезда следовали без остановок, но в течение часа нормальная работа метро была восстановлена^[73][74].
• 11 апреля 2011 года произошёл первый в истории минского метро террористический акт^[75]. В результате погибло 15, пострадало 203 человека.
• 26 февраля 2014 года в 14:37 начала производиться эвакуация пассажиров со всех станций по неизвестной причине. Как стало известно позже, такое решение было принято, чтобы проверить информацию, полученную от жительницы Минска о том, что её внимание привлекло необычное СМС-сообщение одного из пассажиров, в котором он сообщал о намерении привести в действие имеющееся у него взрывное устройство. Подозреваемый был задержан органами государственной безопасности. Им оказался 35-летний уроженец Караганды (Казахстан), проживающий в Минской области^[76][77].

Рекорды

• Самая глубокая станция — «Юбилейная площадь» (32 м).
• Наиболее загруженная станция — «Площадь Ленина» (61 тыс. человек в сутки в 2016 году)^[78].
• Наименее загруженная станция — «Купаловская» (5,9 тыс. человек в сутки в 2016 году)^[78].
• Самый длинный перегон — «Пролетарская» — «Тракторный завод» (2193 м).
• Самый короткий перегон — «Купаловская» — «Немига» (800 м).

Автоинформатор

Все станции объявляются на белорусском языке диктором Владимиром Баклейчевым. Объявления о просьбе пройти в середину салона, остерегаться карманных краж, не заходить за ограничительную линию объявляет диктор Владимир Трепенок.

С марта по 31 декабря 2014 года в автоинформатор были добавлены объявления на английском языке, звучащие после объявления на белорусском языке (из-за наплыва иностранцев в связи с чемпионатом мира по хоккею с шайбой 2014). С февраля 2017 года объявления автоинформатора вновь дублируются на английском языке^[79].

Все объявления информатора Минского метрополитена (на бел. и англ. языках):

«Наступная станцыя <название>. Асцярожна, дзверы зачыняюцца» (Next station is <название>. Please, mind the closing doors) — при отправлении со станции (ранее сначала объявлялось «осторожно двери закрываются» и только потом название станции)

«Станцыя <название>» (<название> station) — при прибытии на станцию

«Пераход да цягнікоў Маскоўскай/Аўтазаводскай/Зеленалужскай лініі» (Transfer to the Maskouskaja/Autazavodskaja/Zelenoluzhskaja line) — при прибытии на пересадочную станцию

«Канцавая. Цягнік далей не ідзе, калі ласка пакіньце вагоны» (Last stop. Please, leave the train. Please, don’t leave your belongings behind/ensure you have all your belongings with you (на Зеленолужской линии)) — при прибытии на конечную станцию

«Цягнік ідзе да станцыі Інстытут Культуры/Маскоўская/Фрунзенская/Пушкінская/Трактарны завод» — при следовании до промежуточной станции

Также перед отправлением со станций Купаловская, Октябрьская, Юбилейная площадь и Ковальская Слобода проигрываются предупреждения о мошенниках, а на Зеленолужской линии можно услышать напоминание о работе пункта вакцинации на станции «Ковальская Слобода». Вот текст этих объявлений:

«На телефон поступает звонок от незнакомого человека, который сообщает, что ваш родственник или близкий человек попал в беду, попал в ДТП, совершил преступление, попал в больницу и прямо сейчас ему требуется дорогостоящая операция. После того как вы ошарашены такой новостью, мошенник предлагает решить вопрос и называет сумму, которую необходимо передать по среднику или перевести на карту или положить на номер телефона. Что делать, чтобы уберечь свои деньги? ПОЗВОНИТЕ своему близкому человеку. Никогда никому не переводите и не передавайте деньги. Позвоните в ОВД, больницу и проверьте полученную по телефону информацию. Если вы стали жертвой мошенников, незамедлительно обратитесь в милицию.» — проигрывается при отправке с первых четырёх вышеуказанных станций (причём оно иногда едва успевает закончится, т. к. перегоны между Купаловской и Немигой и Юбилейной площадью и Площадью Ф. Богушевича очень короткие (800 и 930 м)).

«Уважаемые пассажиры, в пешеходном переходе станции Ковальская Слобода работает пункт вакцинации от инфекции COVID-19.» — проигрывается на Зеленолужской линии.

Здания Минского метрополитена

• Здание Управления Минского метрополитена находится по адресу: г. Минск, Проспект Независимости, 6 (в Московском районе, на площади Независимости, рядом со станцией «Площадь Ленина».
• Инженерный корпус находится по адресу: г. Минск, ул. Воронянского, 48 (рядом со станцией «Ковальская Слобода»)

• 

  Инженерный корпус

В культуре

Видеоигры

В Минском метрополитене разворачиваются действия некоторых видеоигр.

• В игре для мобильных устройств «Minsk Subway Simulator» воссозданы Московская, Автозаводская и Зеленолужская линии^[80]. Релиз игры состоялся 24 сентября 2021 года компанией «ZRK Team». Позже для игры вышло обновление, добавляющее Зеленолужскую линию и электропоезд Stadler M110/M111. А под конец 2021 года вышло обновление с новогодней раскраской для «Номерного». Эта игра была признана игроками лучшим симулятором метро на смартфоны^{[источник не указан 123 дня]}. На данный^{[какой?]} момент игра насчитывает более 100 000 скачиваний в Google Play^{[источник не указан 123 дня]}.
• В дополнении (моде) «Metrostroi Subway Simulator»^[81] к игре «Garry’s Mod» в Steam воссоздана первая очередь Московской линии по состоянию на 1984 год с действующим на ней основным средством сигнализации АЛС-АРС^[82] в режиме 1/5 — восприятия поездом одного показания частоты АЛС из пяти возможных^[83]. Линия функционирует в виде аддона в Steam Workshop и разработана «игроками-энтузиастами» из России и Беларуси^[84][85]. Дополнение отличается от других симуляторов высокой реалистичностью^[86].

В настоящее время идёт активная разработка Московской линии на платформе Roblox.

См. также

• Список станций Минского метрополитена

Примечания

Литература

Ссылки

• Официальный сайт
• КУП «Минсктранс»: Филиал «Минский метрополитен»
• Официальная страница на сайте Минского городского исполнительного комитета
• Схема путевого развития Минского метрополитена
• Как 30 лет назад в Минске появилось метро. Onliner.by.
• Как строят третью линию метро. Фоторепортаж из недр минской подземки
• Анастасия Кухаренко. Метро Минска — метро с белорусским колоритом — новости строительства и развития подземных сооружений. Интернет-портал «Подземный эксперт» (июнь 2015). Дата обращения: 11 декабря 2017.
• Раздел на сайте «Мир метро» Дмитрия Аксёнова

Эта страница в последний раз была отредактирована 11 апреля 2023 в 13:52.

Как только страница обновилась в Википедии она обновляется в Вики 2.
Обычно почти сразу, изредка в течении часа.