Руководство по эксплуатации чертежи схемы

3ТС.085.003РЭ3_1 Электрические машины.doc

ЭЛЕКТРОВОЗ МАГИСТРАЛЬНЫЙ ЭП20
Руководство по эксплуатации
Электрические машины
Асинхронный тяговый двигатель ДТА-1200А. . . . . . . . . . 4
1Назначение. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2Техническая характеристика. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
3Устройство и конструктивные особенности основных узлов. . . 6
4Работа тягового двигателя. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
В настоящей книге руководства по эксплуатации магистрального электровоза двойного питания типа ЭП20 приведено описание и работа асинхронного тягового двигателя ДТА-1200А основные технические данные особенности конструкции основных узлов и общие требования к их обслуживанию в эксплуатации.
Текстовый материал иллюстрирован рисунками позволяющими более наглядно представить конструктивные особенности описываемого тягового двигателя.
Описание и работа вспомогательных электрических машин изложена в технических описаниях и инструкции по эксплуатации заводов-изготовителей блоков и агрегатов в которые эти машины входят.
Асинхронный тяговый двигатель ДТА-1200А
Асинхронный тяговый двигатель ДТА-1200А (в дальнейшем «тяговый двигатель») предназначен для преобразования электрической энергии получаемой из контактной сети через преобразователь в механическую энергию передаваемую колесной паре через передаточный механизм.
Тяговый двигатель конструктивно объединен с тяговым редуктором в моторно-редукторный блок устанавливаемый на тележку как единая сборочная единица с тремя точками крепления: две на редукторе и одна на тяговом двигателе. В зависимости от исполнения электровоза по максимальной скорости тяговый двигатель собирается в моторно-редукторный блок с редуктором имеющим при расчетной централи 560 мм исполнения по величине передаточного отношения:
для скорости 160 кмч – 93:18=5167;
для скорости 200 кмч – 89:22=405.
При этом все габаритные установочные и присоединительные размеры блока сохраняются.
Вид климатического исполнения — Уl по ГОСТ 15150-69.
Максимальная высота эксплуатации над уровнем моря 1200 м.
Тяговый двигатель рассчитан для работы в условиях эксплуатации при воздействии механических факторов внешней среды в части вибрационных и ударных нагрузок в соответствии с ГОСТ 2582-81 для группы М26 по ГОСТ17516.1-90.
2 Техническая характеристика
Техническая характеристика тягового двигателя ДТА-1200А при питании синусоидальным напряжением представлена в таблице 1.
Таблица 1 – Техническая характеристика
Наименование показателей
Напряжение линейное V (В)
Ток фазы статора A (А)
Частота вращения rmin (обмин)
Вращающий момент кН м
Количество охлаждающего воздуха m3min (м3мин)
Потери полного давления воздуха Pa (Па)
3Устройство и конструктивные особенности основных узлов
Тяговый двигатель ДТА-1200А является трехфазной асинхронной электрической машиной с короткозамкнутым ротором с регулируемой частотой вращения. Регулирование осуществляется изменением величины частоты питающего напряжения.
Двигатель имеет бескорпусное исполнение. Как неотъемлемая составная часть моторно-редукторного блока двигатель имеет только одну собственную подшипниковую опору ротора со стороны противоположной редуктору. Второй вращающейся опорой ротора является упругая мембранная муфта вала-шестерни редуктора с которой вал двигателя соединен фланцевым соединением.
В соответствии с рисунком 1 статор тягового двигателя со стороны привода фланцем 1 соединяется с корпусом тягового редуктора а ротор фланцем 2 с металлической мембранной муфтой вала-шестерни имеющей собственные подшипниковые опоры. На статоре тягового двигателя предусмотрены отверстия 5 для вкручивания транспортировочных рымов страховочный кронштейн 6 и кронштейн 7 как одна из трех точек подвески моторно-редукторного блока на тележке через резинометаллическую втулку (сайлентблок).
Тяговый двигатель в соответствии с рисунком 2 конструктивно состоит из статора 10 ротора 11 подшипникового щита 14 узла датчиков температуры статора и датчика температуры подшипникового щита.
Конструкция узлов тягового двигателя более подробно описывается ниже. Входной патрубок вентилирующего тяговый двигатель воздуха расположен на корпусе редуктора. Выход воздуха осуществляется через перфорированные крышки 12 подшипникового щита.
– присоединительный фланец статора; 2 – присоединительный фланец ротора; 3 – крышка коробки силовых выводов; 4 – крышка коробки выводов датчиков; 5 – отверстия для вкручивания транспортировочных рымов; 6 – страховочный кронштейн; 7 – кронштейн подвески; 8 – маслозаправочная трубка; 9 – крышка маслосборника; 10 – кожух датчика.
Рисунок 1 — Общий вид тягового двигателя ДТА-1200А
3.1 Статор выполнен в бескорпусном исполнении. При этом пакет железа статора в соответствии с рисунком 2 в спрессованном состоянии зажат между двумя боковинами 7 и 24 коробчатой формы соединенными между собой сваркой шестью стальными накладками 9 толщиной 8мм которые образуют замкнутое кольцо вокруг сердечника. Боковины являются несущей основой конструкции двигателя. Боковина со стороны тягового редуктора выполнена литейным способом. В ее нижней части предусмотрен люк 1 для установки технологического приспособления фиксирующего ротор при сборке в крышке которого имеется отверстие для слива конденсата а в торцевой части – фланец для крепления и центровки тягового редуктора. Боковина с противоположной стороны выполнена сваркой литого фланца 23 с фланцем 21 изготовленным из проката и с установленными между ними накладками 22 и ребрами жесткости. В ее нижней части расположено отверстие для слива конденсата в торцевой части – горловина для напрессовки подшипникового щита. Одновременно боковины являются камерами для размещения лобовых частей обмотки статора 6 и воздуховодами для равномерного распределения вентилирующего воздуха по поперечному сечению двигателя.
3.2 Сердечник статора набран из пакета штампованных листов электротехнической стали толщиной 05 мм. В сердечнике статора имеются открытые пазы прямоугольного сечения для укладки обмотки и аксиальные каналы для прохода вентилирующего воздуха. Пазы статора перед укладкой катушек изолируются гильзами из синтофлекса 828 и имидофлекса 292.
3.3 Обмотка статора петлевая в соответствии с рисунком 2 состоит из 54 жестких шаблонных катушек 6 укладываемых в пазы пакета железа статора и закрепляемых клиньями из специального профильного стеклопластика. Катушки наматываются из медного изолированного прямоугольного провода. Корпусная изоляция катушек – комбинированная лента Элмикатерм покровная изоляция –стеклолента ЛЭС. Соединение обмотки выполнено по схеме «звезда» с глухой нейтралью.
После укладки и расклиновки катушки соединяются между собой в катушечные группы и фазы шинными перемычками в соответствии с рисунком 3 методом пайки припоем ПСР-25Ф. Соединения изолируются стеклослюдинитовой лентой ЛСЭК-5СПл и стеклолентой ЛЭСБ. Шинные перемычки выполнены из медной проволоки прямоугольного сечения и изолированы стеклослюдинитовой лентой ЛСЭК-5СПл и стеклолентой ЛЭСБ. Комплект шинных перемычек и нулевая шина закреплены на головках катушек шнуром электротехническим ЖЭС который после пропитки составляет жесткую конструкцию. Фазные шины расположены на жестких скобах привариваемых изнутри к боковине статора и закрепляется специальными изоляционными пальцами выполненными из прессматериала АГ-4В. Выводы фазных шин выводятся в корпус коробки выводов в соответствии с рисунком 4 и крепятся к изоляторам.
Обмотанный статор вместе с шинными перемычками подвергается вакуумнагнетательной пропитке в пропиточной смоле 3551 фирмы Isola (Швейцария).
3.4 Короткозамкнутый ротор 11 в соответствии с рисунком 2 содержит пакет железа выполненный из листовой электротехнической стали толщиной 05 мм с двух сторон зажатый нажимными шайбами 3 и 13 имеющими прессовую посадку на вал. Со стороны запирающей шайбы на валу 4 тягового двигателя нарезана резьба М185х3 на которую навинчена гайка 16 удерживающая нажимную шайбу.
Пакет железа имеющий вентиляционные отверстия и пазы для роторной обмотки напрессован на полый вал 4 представляющий собой трубу в которую вварены хвостовики вала один из которых служит опорой для подшипника 17 второй – опорой для фланцевой втулки 2 привода. Втулка 2 имеет 24 отверстия М16 для соединения с мембранной муфтой тягового редуктора и на обратной стороне кольцевую канавку для установки балансировочных грузов. Со стороны подшипникового узла на вал двигателя напрессована втулка 15 имеющая кольцевую канавку для установки балансировочных грузов и являющейся одновременно второй плоскостью коррекции динамической балансировки и лабиринтным уплотнением подшипникового узла.
Роторная короткозамкнутая обмотка выполнена медными прямоугольными стержнями 8 соединенными по торцам медными короткозамыкающими кольцами 5 и 19 пайкой серебросодержащим припоем ПСР-25Ф. В средней части стержни защемлены в пакете железа ротора методом керновки. Отсутствие центрирующих элементов короткозамыкающих колец а также наличие по краям пакета железа листов ротора с расширенными размерами паза позволяет стержням свободно перемещаться при тепловых деформациях как в аксиальном направлении от места керновки так и в радиальном направлении в консольной части от места фиксации в пазу.
Для обеспечения прочности короткозамыкающих колец и их соединений со стержнями на них напрессованы бандажные кольца 20 которые выполнены из специальной высокопрочной немагнитной стали.Для исключения появления дополнительного шума работающего двигателя от вибрации листов в зубчатой зоне ротор пропитан в кремнийорганическом лаке КО-916К.
Окончательно собранный ротор подвергается динамической балансировке с допустимым остаточным дисбалансом не более 50 г·см на каждую сторону.
3.5 Подшипниковый щит выполняет роль опоры ротора и изготовлен из стального литья. В соответствии с рисунком 5 подшипниковый узел состоит из подшипникового щита 1 напрессованного на горловину статора подшипниковых крышек 3 и 4 шарикоподшипника 6 запрессованного в капсулу 5 маслозаправочной трубки 2 лабиринтной балансировочной втулки 8 и маслосборника 9 закрытого крышкой. В двигателе применен специальный шариковый подшипник с увеличенным радиальным зазором 6322-M-C5-J20AA-R115-140 производства фирмы FAG Германия. С целью защиты подшипников тягового двигателя и тягового редуктора от протекания по ним «подшипниковых токов» возникающих от магнитной несимметрии машины наружное кольцо подшипника 6322-M-C5-J20AA-R115-140 по посадочной и боковым поверхностям выполнено с изоляционным покрытием что обеспечивает разрыв цепи «подшипниковых токов».
Для компенсирования неточностей изготовления подшипниковые крышки 3 и 4 установлены таким образом что обеспечивается осевой зазор между их привалочными поверхностями и капсулой 5 подшипника. Это позволяет ротору с напрессованным на него подшипником в капсуле свободно перемещаться в осевом направлении на ± 2 мм относительно статора. В моторно-редукторном блоке фиксация ротора относительно статора в осевом направлении обеспечивается упорным подшипником установленном в тяговом редукторе. Капсула 5 оборудована дозирующим кольцом А регулирующим уровень смазки в подшипнике.
Подшипниковый узел заполняется пластичной смазкой ARCANOL-MULTITOP закладываемой при сборке двигателя. Дозаправка подшипникового узла производится через маслозаправочную трубку 2 расположенную в нижней части двигателя со стороны подвески. Смазка через канал в подшипниковой крышке 3 заполняет подшипник и смазочную камеру подшипникового узла. Излишки смазки сбрасываются в канал подшипниковой крышки 4 диском запорной втулки 7 и далее в маслосборник.
ВНИМАНИЕ: ЧИСТИТЬ МАСЛОСБОРНИК ПРИ КАЖДОЙ ДОЗАПРАВКЕ ПОДШИПНИКОВОГО УЗЛА!
3.6 Двигатель оборудован датчиками температурного контроля обмотки статора и подшипника. Датчик статора в соответствии с рисунком 7 представляет собой два терморезистора 1 в виде капсул установленных в специальные гнезда в одном из зубцов сердечника статора и залитых компаундом «Виксинт К 68» марки А. Выход проводов датчика из сердечника расположен в клеммной коробке в рамке 4 и уплотнен резиновыми прокладками 6 и крышкой 5. Датчик подшипника 1 в соответствии с рисунком 4 расположен в нижней части подшипникового щита со стороны оси колесной пары. Установка датчика подшипника показана на рисунке 8. Канал датчика залит компаундом «Виксинт К 68» марки А.. Провода датчиков в клеммной коробке подсоединены к разъему типа WAGO и далее выведены на вилку в соответствии со схемой соединений изображенной на рисунке 6.
3.7 Коробка выводов в соответствии с рисунком 1 расположена в верхней части двигателя и закрыта стеклопластиковой крышкой 3. Внутри коробки выводов в соответствии с рисунком 4 расположены три изолятора 13 на которые установлены кронштейны 10. Каждый вывод фазных шин 12 представляет собой пакет из четырех медных пластин 10х220 мм спаянных между собой на концах. Это обеспечивает одновременно его прочность и эластичность. Выводы фазных шин выведены в коробку выводов через люк в ее нижней части подсоединены к кронштейнам 10 изоляторов и закреплены гайками М12 с пружинными шайбами. Под пружинные шайбы установлены стальные планки 11 предназначенные для улучшения распределения прижатия наконечников подводящих кабелей к выводам фазных шин. ВНИМАНИЕ: ОТСУТСТВИЕ ПЛАНОК ПРИВЕДЕТ К УХУДШЕНИЮ КОНТАКТА МЕЖДУ НАКОНЕЧНИКАМИ ИХ ПЕРЕГРЕВУ И ВЫХОДУ ИЗ СТРОЯ! На входе в коробку выводов подводящих кабелей установлены две резиновые клицы 9. При установке крышки коробки выводов клицы сжимаются и обжимают кабели защищая коробку выводов от попадания пыли и влаги.
Клеммная коробка в соответствии с рисунком 1 расположена в верхней части двигателя со стороны оси колесной пары и закрыта стеклопластиковой крышкой 4. В соответсвии с рисунком 4 в клеммной коробке расположена съемная панель 7 на которой установлены вилка 8 типа 2РМТ22Б10Ш1А1В подсоединенная к разъему WAGO 6. На панели предусмотрена возможность установки двух дополнительных вилок типа 2РМТ22Б10Ш1А1В. Провода датчика температурного контроля обмотки статора выходя из отверстия в крышке 5 подсоединяются к контактам разъема WAGO в соответствии с рисунком 6.
Провода датчика 1 температурного контроля роторного подшипника в соответствии с рисунком 4 проложены в металлической трубке 2 закреплены скобами 3 и введены в клеммную коробку. Излишек длины проводов закреплен на скобе крышки 5. Провода датчика подключены к контактам разъема WAGO в соответствии с рисунком 6.
Вход и выход проводов датчиков в клеммной коробке уплотнены резиновыми прокладками 4 и подмоткой ленты ЛЭТСАР КФ.
3.8 В тяговом двигателе предусмотрена возможность установки одного или двух резервных датчиков частоты вращения типа GEL 247 X F 1 M 100 0 на случай выхода из строя датчика частоты вращения установленного в тяговом редукторе. Узел датчика в соответствии с рисунком 4 представляет собой зубчатое колесо 16 установленное на роторе и крышку датчика 14 установленную на наружной подшипниковой крышке. Отверстия в крышке датчика закрыты заглушками 15. Установку датчика необходимо производить по рекомендациям книги 9 3ТС.085.003 РЭ9
– сборочный люк статора; 2 – фланцевая втулка привода; 3- передняя шайба нажимная ротора; 4 – вал ротора; 5 – переднее корокозамыкающее кольцо; 6 – катушка статора; 7 – передняя боковина статора; 8 – стержень обмотки ротора; 9 – накладка статора; 10 – статор; 11 – ротор; 12 – перфорированная крышка подшипникового щита; 13 – задняя нажимная шайба ротора; 14 – подшипниковый щит; 15 – балансировочная втулка; 16 – запорная гайка сердечника ротора; 17 – шариковый подшипник; 18 – капсула подшипника; 19 – заднее короткозамыкающее кольцо; 20 – бандажное кольцо; 21 – фланец задней боковины статора; 22 – накладка задней боковины; 23 – литой фланец задней боковины; 24 боковина задняя статора.
Рисунок 2 — Тяговый двигатель ДТА-1200А
Рисунок 3 – Схема обмотки статора
– провод датчика температуры подшипника; 2 – защитная трубка провода датчика; 3 – скоба крепления провода датчика; 4 – уплотнительная прокладка клеммной коробки; 5 – крышка узла датчика температуры обмотки статора; 6 – разъем 7 – панель; 8 – вилка 2РМТ22Б10; 9 – уплотнительная клица; 10 – кронштейн; 11 — прижимная планка; 12 – вывод фазной шины обмотки статора; 13 изолятор; 14 – крышка датчика; 15 – зубчатое колесо; 16 – заглушка.
Рисунок 4 — Коробка выводов и клеммная коробка тягового двигателя
– подшипниковый щит; 2 – маслозаправочная трубка; 3 – внутренняя подшипниковая крышка; 4 – наружняя подшипниковая крышка; 5 – капсула подшипника; 6 – шариковый подшипник; 7 – запорная втулка подшипника; 8 – балансировочная и лабиринтная втулка; 9 – маслосборник.
Рисунок 5 — Подшипниковый узел тягового двигателя
Рисунок 6 — Схема соединений датчиков в клеммной коробке
– терморезистор; 2 – резиновая предохранительная трубка; 3 – провода терморезистора; 4 – рамка; 5 – крышка рамки; 6 – резиновые уплотнения.
Рисунок 7 — Установка датчиков температурного контроля обмотки статора
– терморезистор; 2 – резиновая предохранительная трубка; 3 – провода терморезистора.
Рисунок 8 — Установка датчика температурного контроля подшипника в подшипниковый щит
4 Работа тягового двигателя
При питании обмотки статора трехфазным током возникает вращающееся магнитное поле которое наводит в короткозамкнутой обмотке ротора электродвижущую силу. При этом в стержнях обмотки ротора появляются токи от взаимодействия которых с вращающимся полем статора создается электромагнитный вращающий момент приводящий ротор во вращение.
Лист регистрации изменений
Номера листов (страниц)
Всего листов (страниц) в докум.
Входящий № сопроводи-
тельного документа и дата

3ТС.085.003РЭ2 Компоновка оборудования. Монтаж электрический. Системы охлажденияв т-верде.doc

Компоновка оборудования3
1 Общий вид электровоза3
3 Расположение оборудования на крыше в кузове и под кузовом7
Электрический монтаж13
Системы охлаждения29
1 Вентилятор-воздухоочиститель осевой ВВО-26-183 №3834
2 Вентилятор осевой ВО-46-119 №535
3 Вентилятор-воздухоочиститель радиальный прямоточный ВВРП92-46-5.236
Санитарный узел и умывальник37
Инструмент и принадлежности38
Компоновка оборудования
1 Общий вид электровоза
Электровоз магистральный ЭП20 в соответствии с рисунком 1 представляет собой шестиосную машину с асинхронными тяговыми двигателями предназначенную для вождения пассажирских поездов на железных дорогах колеи 1520 мм электрифицированных переменным током промышленной частоты 50 Гц с номинальным напряжением в контактной сети 25 кВ и постоянным током с номинальным напряжением в контактной сети 3 кВ.
Описание модульной кабины расположения оборудования в модульной кабине и пульте управления а также системы вентиляции кондиционирования и обогрева кабины приведено в руководстве по эксплуатации 1521.000 РЭ.
Приборы безопасности локомотивного объединенного комплекса (БЛОК) системы видеонаблюдения и блоков системы пожаротушения СПСТ размещены в соответствии с рисунком 2.
В каждой кабине машиниста установлены-
рукоятка бдительности РБС блок ТСКБМ-ПСАN — на лобовой стенке над пультом машиниста;
— оповещатель охранно-пожарный световой ОПОП 15-12 извещатель пожарный ИП212-73 видеокамера в сборе с дифференциальным приемопередатчиком — в антресоли на поперечной стенке кабины;
— узел стыковки интерфейсов блок АЛС-ТКС блок контроля индикации и управления кронштейн БПрУ блок ПРИС — в шкафу на поперечной стенке за машинистом инструктором.
— блок регистрации БР-У блок индикации локомотивный БИЛ-УМВ – на вертикальных панелях пульта управления.
— рукоятка бдительности РБ рукоятка бдительности РБП — на столешнице пульта управления.
Рукоятка бдительности РБП
Блок регистрации БР-У
Блок индикации локомотивный БИЛ-УМВ
Рукоятка бдительности РБС
Рукоятка бдительности РБ
Оповещатель охранно-пожарный световой ОПОП 15-12
Извещатель пожарный ИП212-73
Видеокамера в сборе с дифференциальным приемопередатчиком
Узел стыковки интерфейсов
Блок контроля индикации и управления БКИУ-Н
Рисунок 2 – Установка приборов безопасности в кабине (лист 2 из 2)
3 Расположение оборудования на крыше в кузове и под кузовом
Оборудование на электровозе в соответствии с рисунком 3 расположено на крыше в кузове и под кузовом.
Крыша электровоза имеет пять герметично закрытых крышками проемов предназначенных для монтажа и демонтажа оборудования устанавливаемого в кузове.
На крыше установлено высоковольтное оборудование цепей токоприемников на напряжение 25 кВ и 3 кВ шесть блоков тормозных резисторов с вентиляторами охлаждения антенны КВ и УКВ диапазонов а также люк лаза на крышу с блокируемой изнутри крышкой.
Электрическая связь токоприемника с аппаратами осуществляется при помощи гибких медных шунтов алюминиевых и медных шин установленных на изоляторах. Контактные поверхности шин луженые. Для компенсации теплового расширения в цепи шин предусмотрены гибкие медные шунты.
Антенна КВ-диапазона представляет собой медный многожильный провод натянутый между двумя стойками с помощью натяжных болтов. Стрела прогиба антенны под действием подвешенного к ней посередине груза массой 2 кг должна быть не более (40 ± 5) мм.
Высоковольтный вакуумный выключатель разъединители крышевые разъединитель-заземлитель измерительный трансформатор напряжения проходные изоляторы 25кВ и 3кВ установлены на уплотнительных прокладках с промазыванием сопрягаемых поверхностей невысыхающей уплотнительной пастой.
Все съемные крышки монтажных люков на которых установлены аппараты заземлены на кузов медными шинами.
Оборудование в кузове размещено вдоль боковых стен электровоза предусмотрен центральный проходной коридор.
Такое расположение обусловлено наиболее рациональным использованием кузовного пространства условиями развески а также удобством монтажа и обслуживания.
На крышках крышевых люков установлены генераторы огнетушащего аэрозоля тепловые пускатели и оповещатели системы пожаротушения.
В электровозе имеются четыре входные двери.
Для освещения проходов и оборудования в нижней части желоба с низковольтными проводами размещенного над проходным коридором установлены светильники.
Под кузовом установлено следующее оборудование:
-главные воздушные резервуары;
-аккумуляторные батареи размещенные в двух ящиках;
-светильники светодиодные подкузовные ПИТ.676300.005 (EL29-EL40) равномерно распределенные вдоль рамы кузова над каждой колесной парой с двух сторон для освещения ходовых частей;
-светильники светодиодные подкузовные ПИТ.676300.005 (EL25-EL28) для освещения схода расположены на подножках под входными дверями;
-по две розетки (X19 X20 X23 X24) с каждой стороны кузова для подключения переносной лампы;
— катушки приемные рельсовых сигналов КП-РС АГБР.060.00.00-01 ТУ (L31-L34) положение которых может регулироваться по высоте относительно уровня верха головок рельсов в пределах (155+10) мм;
-штанги и изоляторы для заземления контактного провода (чтобы привести штангу в рабочее состояние необходимо соединить обе части предварительно выкрутив заглушки).
На раме кузова установлены розетки РП160-4В1К (X1 X2 X12) розетка РП250-1В1К (Х14) вилка ВП40-4В1К (Х39) для подачи напряжения от сети депо: на тяговые двигатели – (X1 X2) на вспомогательные машины – (X12) (Х14) на аккумуляторные батареи – (Х39).
На путеочистителе – розетки МВС (Х7 Х8) для подачи питания в систему отопления поезда.
Во избежание попадания воды внутрь розеток их крышки должны быть закручены до упора (щелчка).
Токоприемник AX 024 BM LT переменного тока
Вентилятор-воздухоочиститель радиальный прямоточный ВВРП 92-46-5.2 охлаждения тягового двигателя
Токоприемник AX 023 BM LT постоянного тока
Тяговый преобразователь
Изолятор ИПУ-103150-125 УХЛ1
Разъединитель-заземлитель OSAD 30
Блок питания вспомогательных цепей
Блок тормозных резисторов БТР-83
Блок питания цепей управления БПЦУ-450
Шкаф аппаратов систем управления и безопасности
Высоковольтный вакуумный выключатель
Проходной изолятор RMF30YI630 c кольцевым уплотнителем
Разъединитель крышевой 1OSAD 26
Санитарный модуль СМЭ806.000
Шкаф с низковольтным оборудованием
Трансформатор трехфазный
Батарея аккумуляторная
Главные воздушные резервуары
Рисунок 3 – Расположение оборудования на электровозе (лист 2 из 3)
Вентилятор-воздухоочиститель осевой ВВО-26-183 №38 для наддува воздуха в кузов
Катушка приемная рельсовых сигналов КП-РС
Модуль тормозного оборудования Е.300.1000
Блок компрессорного оборудования Е.300Ф
Трансформатор тяговый
Шкаф высоковольтных аппаратов
Шкаф с высоковольтным оборудованием
Шкаф вспомогательных аппаратов
Антенна КВ диапазона (из комплекта радиостанции РВС-1)
Радиоантенна УКВ диапазона
Рисунок 3 – Расположение оборудования на электровозе (лист 3 из 3)
Электрический монтаж
Электрический монтаж силовых и высоковольтных цепей выполняется проводом типа ППСКТОнг НF ТУ16.К71-370-2007 повышенной теплостойкости с защитной оболочкой в оплетке предохраняющей от механических повреждений.
Провода и кабели ППСКТОнг НF имеют следующие основные показатели:
— не распространяют горение (повышенной пожаробезопасности);
— не содержат галогенов (экологичные);
— класс жилы – 5 по ГОСТ 22483-77;
— срок службы для фиксированного монтажа – 40 лет;
— длительно допустимая температура на жиле – 155 °С;
— минимальная рабочая температура – минус 60 °С.
Для монтажа цепей автоматики и управления применяются провода типа ТРАНСКАБ НППнг и кабели типа ТРАНСКАБ Databus SFUTP нг(С)-HF
Эти провода и кабели имеют следующие основные показатели:
— максимальная компактность;
-высокой стойкости к механическим нагрузках и агрессивной среде;
— длительно допустимая температура на жиле – 90 °С;
— минимальная рабочая температура – минус 50 °С.
Таким образом по сравнению с эксплуатируемыми электровозами срок службы электрического монтажа электровоза ЭП20 увеличен практически в два раза при одновременном улучшении и других показателей.
По условиям безопасности а также с целью уменьшения взаимного электромагнитного влияния электрические цепи с разными уровнями рабочего напряжения проложены раздельно и условно делятся на четыре группы:
-первая группа – провода и кабели цепей управления освещения в кузове и под кузовом сигнализации блоков питания системы комплексного локомотивного устройства безопасности комплекса тормозного оборудования;
-вторая группа – провода цепей питания вспомогательных машин и нагревательных приборов;
-третья группа – провода цепей питания тяговых двигателей и измерительных приборов;
-четвертая группа – кабели радиостанции.
Провода и кабели цепей управления автоматики кабели систем безопасности и радиосвязи размещены в желобе над центральным проходным коридором.
Силовой и высоковольтный электрический монтаж размещен в желобе под центральным проходным коридором.
Весь электрический монтаж имеет блочную конструкцию. Пучки проводов со всеми необходимыми ответвлениями и элементами крепления собираются в желобах на технологическом стенде. На концах ответвлений установлены разъемы или наконечники. При посадке на электровоз свободные концы жгутов кабелей временно прикрепляют к конструкции желоба. Желоба устанавливаются в кузов электровоза и закрепляются. Блочная конструкция монтажа позволяет сократить цикл сборки электровоза.
Все эластичные неметаллические элементы крепления уплотнения и т.д. используемые в электрическом монтаже выполнены из негорючих материалов.
В конструкции электрического монтажа электровоза ЭП20 приняты специальные меры по повышению надежности электрического монтажа с целью обеспечения увеличенных по сравнению с серийными электровозами межремонтных пробегов. Открытые участки жил на концах проводов и кабелей закрыты термоусаживающимися трубками которые защищают открытую жилу от коррозии тем самым увеличивая надежность электрического монтажа и одновременно являются маркировочными трубками. Для соединения проводов и кабелей используются пружинные контактные зажимы обеспечивающие постоянное контактное нажатие. В случае применения винтовых контактных соединений проводов больших сечений используются специальные подпружинивающие элементы также обеспечивающие постоянное контактное нажатие.
Все электрические аппараты цепей управления вспомогательных и силовых цепей размещены в шкафах.
В шкафе 1 в соответствии с рисунком 4 установлена коммутационная аппаратура вспомогательных цепей цепей управления а также защитная аппаратура.
В шкафе 2 высоковольтного оборудования в соответствии с рисунком 5 установлена аппаратура цепей отопления и переключатели цепей питания от сети депо.
В шкафе 3 систем безопасности в соответствии с рисунком 6 установлено оборудование комплексной системы обеспечения безопасности движения: системный шкаф система пожаротушения и другое оборудование а также автоматические выключатели для защиты цепей управления.
В шкафах 1 и 3 расположены источники питания а так же блоки управления оборудованием имеющие интерфейсные кабели для получения информации от МСУД на управление аппаратами установленными в шкафах.
Аппараты во всех шкафах установлены на каркасах из стальных профилей и имеют законченный проводной и шинный монтаж. Шинный монтаж выполнен медными и алюминиевыми шинами а проводной — гибкими проводами с медной жилой.
Для подключения внешних проводов цепей управления сигнализации и освещения внешнего электрического монтажа предусматриваются штепсельные разъемы и пружинные контактные зажимы. Провода внешнего монтажа высоковольтных цепей подсоединяются непосредственно к выводам аппаратов или на выводы шин специально выведенные из шкафов.
Для исключения попадания обслуживающего персонала под высокое напряжение в шкафах установлены блокировки исключающие возможность открывания дверей шкафа если оборудование внутри шкафа находится под напряжением.
Рисунок 4 – Шкаф 1 (лист 1 из 4)
Рисунок 4 – Шкаф 1 (лист 2 из 4)
Наименование аппаратов
Блок управления оборудованием БУО-328 БУО-329
Блок управления БУГС
Источник питания ИП-ЛЭ-11050-400х2
КМ16 КМ21 КМ26 КМ33 КМ40 КМ45 КМ50 КМ51 КМ73
Контактор LC1-D386FD S207
Контактор LC1-F150 с катушкой LX4 FF090+LAD-N11
Контактор LC1-D50A6FD + LAD4V3U
Контактор LC1-D50A6FD + LAD-N11 + LAD4V3U
КМ62 КМ69 КМ72 КМ75 КМ97 КМ98 КМ102
Контактор C163C110EV-R1
Лампа светодиодная ЛПО-05Х24А120В110
Реле РЭП26-400П У2.1-110В с винтами
Реле 5П59.10ПТС Б-25-5-В
Реле тепловое перегрузки LRD 106 4-6A
Рисунок 4 – Шкаф 1 (лист 3 из 4)
КК16 КК21 КК32 КК33 КК40 КК45 КК45
Реле тепловое перегрузки LRD 226 16-24 А
Реле тепловое перегрузки LRD 086 25-4А
Реле тепловое перегрузки LRD 3406 30-40 А
Извещатель пожарный дымовой «ИП212-44СВ «ДИП-44СВ»
Датчик-реле температуры ТАМ103-03.2.2. 55
Блокировка электрическая низковольтная
Датчик-трансформатор напряжения LV100SP84-У2
Панель с элементами ПЭ-665
Панель диодов ПД-664
Рисунок 4 – Шкаф 1 (лист 4 из 4)
Рисунок 5 – Шкаф 2 (лист 1 из 2)
Предохранитель типа ПР-2У2 200А 500В
Лампа полупроводниковая осветительная ЛПО-05БХ24А120В110
Контактор C163H110EV-R1
Разъединитель ХМS 40 08 01 110
Переключатель LTHMD 800-3P CO
Блокировка электрическая
Автоматический выключатель
CR2-620-22-В-А А-0-4 2-C-2
Извещатель пожарный
Датчик реле температуры ТАМ103-03.2.2.55
Трансформатор тока ТЛ-066-05-6005 УТ3
Датчик-трансформатор тока LT500-TSP93У2
Преобразователь напряжения MSV200-5-D-4-3-2-Y
Панель диодов ПД-661
Рисунок 5 — Шкаф 2 (лист 2 из 2)
Рисунок 6 – Шкаф 3 (лист 1 из 6)
Рисунок 6 – Шкаф 3 (лист 2 из 6)
Блок управления оборудованием БУО-330
Блок управления электровозом БУЭ-332
Блок бортового регистратора информации БР
БАРС-05 (из комплекта радиостанции)
Блок коммутации БК-Н
Регистратор пожарных состояний РПС-1
Блок резервного питания БРП-Н
Нагреватель электрический НЭ-31
Лампа полупроводниковая осветительная
Вставка плавкая ВПБ6-39
Индикатор светодиодный СИД-02 3
Контактор С164С110 EV-R1
Реле многоканальное постоянного тока 5П59.22ПТ-5-5
Рисунок 6 – Шкаф 3 (лист 3 из 6)
Реле РЭП26-220П У2.1-110В с винтами
Реле одноканальное постоянного тока
SA19 SA30 SA32 SA51 SA52
Переключатель GN12-L144-U15
Автоматический выключатель
CR1-410-12-B-A A-9-4 4-B-2
CR1-450-12-B-A A-0-4 4-B-2
SF64 SF72 SF73 SF116 SF117 SF118 SF122 SF124 SF128 SF129 SF133
CR1-450-12-B-A A-9-4 4-B-2
CR1-450-14-B-A A-9-4 4-B-2
CR1-450-22-B-A A-0-4 4-D-2
CR1-450-24-B-A A-9-4 4-D-2
CR1-610-12-B-A A-0-4 4-B-2
CR1-610-12-B-A A-9-4 4-B-2
Рисунок 6 – Шкаф 3 (лист 4 из 6)
CR1-615-12-B-A A-9-4 4-B-2
CR1-640-16-B-A A-9-4 4-B-2
CR1-615-16-B-A A-9-4 4-B-2
CR1-620-16-B-A A-0-4 4-B-2
CR1-611-24-B-A A-9-4 4-D-2
SF54 SF55 SF60 SF100 SF101 SF102SF103
CR1-620-16-B-A A-9-4 4-B-2
CR1-650-12-B-A A-0-6 4-B-2
CR1-660-16-B-A A-9-4 4-B-2
CR2-410-12-B-A A-9-4 4-B-2
CR2-450-12-B-A A-0-4 4-B-2
Рисунок 6 – Шкаф 3 (лист 5 из 6)
CR1-615-16-B-A A-0-4 4-В-2
CR2-630-22-B-A A-0-4 2-C-2
Датчик-реле температуры ТАМ103-03.2.2. минус25
Извещатель пожарный ИП212-44СВ «ДИП-44СВ»
Блокировка электрическая
Блок регистрации БР-3-2
Блок центрального процессора БЦП-3
Рисунок 6 – Шкаф 3 (лист 6 из 6)
Системы охлаждения (вентиляции) электровоза предназначены для охлаждения шести асинхронных тяговых двигателей (ТД) тягового трансформатора (ТТ) трех тяговых преобразователей (ТП) блока дросселей (БД) шести блоков тормозных резисторов (БТР) четырех трансформаторов вспомогательных цепей блока компрессорного оборудования и для обеспечения температурного режима и избыточного давления воздуха в кузове.
Система вентиляции выполнена в соответствии с рисунком 7.
Охлаждение тяговых преобразователей тягового трансформатора и блока дросселей двухконтурное. В первом контуре тепло от тепловыделяющей поверхности отводится жидкостью которая с помощью насосов циркулирует по трубопроводам между теплообменниками и охлаждаемыми объектами. В преобразователях тепло от теплообменников отводится потоком воздуха который принудительно создается осевым вентилятором встроенным в каждый из преобразователей. Теплообменники тягового трансформатора скомпонованы с теплообменниками блока дросселей установленного под кузовом электровоза и охлаждаются потоком воздуха выходящим из двух тяговых преобразователей после их охлаждения.
Все остальные системы охлаждения представляют собой приточные системы вентиляции в которых воздух вентиляторами принудительно нагнетается в охлаждаемые объекты. Системы вентиляции приведены в таблице 1.
Таблица 1 – Системы вентиляции
Охлаждаемое оборудование
Асинхронный тяговый двигатель 1 трансформатор вспомогательных цепей
Асинхронный тяговый двигатель 2
Асинхронный тяговый двигатель 3 трансформатор вспомогательных цепей
Асинхронный тяговый двигатель 4 трансформатор вспомогательных цепей
Асинхронный тяговый двигатель 5 трансформатор вспомогательных цепей
Асинхронный тяговый двигатель 6
Теплообменники тяговых преобразователей блока дросселей и тягового трансформатора
Теплообменники тягового преобразователя
Блок компрессорного оборудования
Внутрикузовное пространство
Блоки тормозных резисторов
Необходимые параметры системы вентиляции при номинальной частоте вращения вентиляторов обеспечивающие следующие номинальные расходы воздуха для охлаждения оборудования приведены в таблице 2.
Таблица 2 – Требуемые расходы воздуха
Требуемые расходы воздуха м3мин
Асинхронный тяговый двигатель
Теплообменники блока дросселей и тягового трансформатора
Блок тормозных резисторов
Системы ВС1 – ВС6 практически идентичны в каждой из них тяговый двигатель охлаждается индивидуальным прямоточным вентилятором-воздухоочистителем обеспечивающим очистку воздуха от пыли и снега. Забор воздуха осуществляется через вертикальные лабиринтные жалюзи расположенные в верхней части кузова в зоне наименьшей запыленности окружающей среды и обеспечивающие эффективную очистку воздуха от капельной влаги. От вентилятора воздух поступает в короб в котором установлен (кроме ВС2 и ВС6) трансформатор вспомогательных цепей. Из короба воздух по воздуховоду поступает на охлаждение тягового двигателя и после выбрасывается в атмосферу.
В системах ВС7 – ВС9 забор воздуха осуществляется через горизонтальные пластинчатые жалюзи предотвращающие попадание крупных посторонних предметов в системы вентиляции и расположенные в верхней части кузова в зоне наименьшей запыленности окружающей среды. Для уменьшения загрязнения теплообменников на выходе воздуха из пластинчатых жалюзи установлены мелкоячеистые металлические сетки. В системах ВС7 ВС8 воздух после охлаждения теплообменников тягового преобразователя поступает на охлаждение теплообменников блока дросселей и тягового трансформатора после которых выбрасывается в атмосферу. В системе ВС9 воздух после охлаждения теплообменников тягового преобразователя выбрасывается в атмосферу.
В системе ВС10 в блоке компрессорного оборудования установлены два компрессорных агрегата радиаторы которых охлаждаются осевым вентилятором встроенным в каждый из компрессорных агрегатов. Забор воздуха осуществляется осевым вентилятором через вертикальные лабиринтные жалюзи обеспечивающие эффективную очистку воздуха от капельной влаги. После вентилятора воздух поступает на радиаторы компрессорного агрегата затем выбрасывается в кузов.
В системе ВС11 вентиляции кузова используются специально предусмотренные для этой цели два осевых вентилятора-воздухоочистителя. Забор воздуха осуществляется через вертикальные лабиринтные жалюзи обеспечивающие эффективную очистку наружного воздуха от капельной влаги. Очистка воздуха от пыли и снега происходит в вентиляторе. Подаваемый воздух охлаждает внутрикузовное пространство и создает избыточное по отношению к атмосферному давление в кузове около 80 Па (при номинальной частоте вращения вентиляторов) препятствуя тем самым проникновению в кузов пыли и снега через неплотности. Из кузова воздух выбрасывается в атмосферу через дефлекторы установленные на крыше обеспечивая отвод тепла и поддерживая
на крыше обеспечивая отвод тепла и поддерживая температуру внутри кузова не выше плюс 60°С. В зимнем режиме система вентиляции кузова функционирует в режиме частичной рециркуляции. При этом дефлекторы установленные на крыше закрыты рециркуляционные лючки на форкамерах тяговых двигателей открыты а система вентиляции работает в основном на пониженной частоте вращения вентиляторов. Это позволяет снизить количество забираемого наружного воздуха содержащего пыль и снег.
Каждый из шести тормозных резисторов располагающихся на крыше электровоза имеет индивидуальную систему охлаждения ВС 12 – ВС 17. Забор воздуха осуществляется посредством осевого вентилятора через горизонтальные воздухозаборные пластинчатые жалюзи. После вентилятора воздух поступает на охлаждение БТР и выбрасывается в атмосферу через выбросные пластинчатые жалюзи.
1 Вентилятор-воздухоочиститель осевой ВВО-26-183 №38
Вентилятор предназначен для подачи очищенного воздуха в кузов электровоза для охлаждения внутри кузовного пространства и для создания избыточного давления в кузове электровоза по отношению к атмосферному.
Технические характеристики вентилятора приведены в таблице 3
Таблица 3 – Технические характеристики вентилятора
Наименование параметра
Диаметр рабочего колеса мм
Производительность м3мин
Полное давление Р Па
Тип электродвигателя
Мощность на валу электродвигателя кВт
Частота вращения n обмин
Устройство и работа вентилятора приведены в руководстве по эксплуатации 6ТС.435.007РЭ «Вентилятор-воздухоочиститель осевой ВВО-26-183 №38. Руководство по эксплуатации».
2 Вентилятор осевой ВО-51-120 №5
Вентилятор предназначен для принудительного охлаждения блока тормозных резисторов электровоза.
Технические характеристики вентилятора приведены в таблице 4.
Таблица 4 – Технические характеристики вентилятора
Устройство и работа вентилятора приведены в руководстве по эксплуатации 6ТС.435.008РЭ «Вентилятор осевой ВО-51-120 №5. Руководство по эксплуатации».
3 Вентилятор-воздухоочиститель радиальный прямоточный ВВРП96-48-5.2
Вентилятор предназначен для принудительного охлаждения тяговых двигателей электровоза.
Технические характеристики вентилятора приведены в таблице 5
Таблица 5 – Технические характеристики вентилятора
.Наименование параметра
Устройство и работа вентилятора приведены в руководстве по эксплуатации 6ТС.435.009РЭ «Вентилятор-воздухоочиститель радиальный прямоточный ВВРП 92-48-5.2. Руководство по эксплуатации».
Санитарный узел и умывальник
Описание санитарного узла и умывальника приведено в руководстве по эксплуатации 806.000РЭ.
Инструмент и принадлежности
Комплект инструмента и принадлежностей электровоза состоит из слесарно-монтажного инструмента общего применения (ключи гаечные отвертки плоскогубцы и т.д.) специальных ключей и принадлежностей.
Часть этого комплекта которая может быть использована локомотивной бригадой в пути следования размещается следующим образом:
–слесарно-монтажный инструмент первой необходимости – в переносном инструментальном ящике в кабине машиниста;
–сигнальные принадлежности (фонарь ФЭСО сигнальные флажки красного и желтого цвета) принадлежности для индивидуальной защиты персонала от поражения электрическим током (диэлектрические перчатки и коврики) аптечка – в шкафу для одежды в кабине машиниста.
Лист регистрации изменений
Номера листов (страниц)
Всего листов (страниц)в докум.
Входящий № сопрово-дительного докум. и дата

Приложение Б (перечень)_1.cdw

Перечень элементов пневматической принципиальной схемы
электровоза магистрального ЭП20
Кран концевой 4314-У1
ТУ3184-014-10785350-2007
Кран шаровый разобщительный с групповым приводом и
с сигнализатором положения
Воздухораспределитель 242-1-01
ТУ 3184-075-05756760-2006
ступень сжатия компрессора
Устройство блокировки тормозов 130.10.050-2
Таблица Б.1 — Перечень элементов
Продолжение таблицы Б.1
Запасный резервуар 20л
Переходник Я-5661959-05
Индикатор торможения UB-1 черт. 90130-132
Индикатор торможения UB-3 черт. 90130-180
Комплект тормозных дисков 128012F31
Кран 1-32 ТУ24.05.10.105-94
Кран 4333 ТУ3184-005-10785350-2003
Кран 1-15-3 ТУ24.05.10.105-94
Ventil VTS10 черт. Ed 8796 Z
Клапан сигнала КС-5 6ТС.399.005
Клапан 5-2 У1 ОСТ24.290.15-86
Ревун ТС-22 ДТЖИ.425132.008(5ТН.413.022СП)
Проходной изолятор HVAF-T3-300-010
Кран шаровый разобщительный с сигнализатором положения
Кран 4301 У1 ТУ3184-003-10785350-99
Клапан предохранительный VS14NT2
МПа ТУ25-02.180315-78
Редуктор 211.020 черт. 6ТС.724.015
Выключатель ВК-40А ТУ 37.003.783-77
Кабинное оборудование комплекта
Выключатель цепей управления 130.40
Клапан аварийного экстренного торможения 130.30
Контроллер крана машиниста 130.52-03
Пневматический резервный модуль 025М-1 025М.000-1МЧ
Контролер крана вспомогательного тормоза 224Д.100
Блок управления 151Д.20-2
Электропневматический вентиль ВВ-2В-2Ш
Из комплекта гребнесмазы-
Сбрасывающий клапан трехпозиционный 182-15
Клапан КЭО 15100501134 с ЭМ 02DC1101
ТУ 3742-001-24039780-00
Рукав 369А ТУ24.05.254-83
Токоприемник АХ 024 BМ LT
Блок исполнительный 224Д.10
Реле давления 042.010
Электропневмораспределитель
Блок исполнительный 151Д.10-1
Переключательный орган
Вентиль электропневматический (вкл)
Вентиль электропневматический (выкл)
Вентиль электропневматический
Блок исполнительного оборудования
Реле давления 030М.30.110-1
Сигнализатор давления 112А-01
Рукав Р17Б ГОСТ2593-82
Форсунка ДТЖИ.306752.001(5ТН.425.006СП)
Клещевой механизм FT010130 R2.31-190-A
Фильтр локомотивный ФЛ 5-1
ТУ3184-001-83171911-2007
Клещевой механизм FT010108 R2.31-FGIII-R270-A
Уравнительный резервуар 20л.
Блок восстановления поверхности(TCU) FT0080148-000 левый
Блок восстановления поверхности(TCU) FT0080148-100 правый
Манометр M3a2-106-B 24wbrb 0-1
Токоприемник АХ 023 BU LT
Кран шаровый разобщительный
Сигнализатор давления 115А ДТЖИ.667563.002-05 (6ТС.296.002-05СП)
Кран с клапаном обратным
Вспомогательный компрессор 1324500
Блок пневматического оборудования 143
Сигнализатор давления 112
Система управления стояночным тормозом
Вентиль электропневматичекий включающий
Вентиль электропневматичекий выключающий
Клапан переключательный 262
Редуктор 030М.20.400***
Клапан электроблокировочный 208-1
Кран с клапаном переключательным
Вентиль электропневматичекий
Блок управления стояночным тормозом
Блокировка пневматического резервного модуля
Блок тормозного оборудования 030М.020
Блок электровоздухораспределителя 030.10
Соединительный рукав
Клапан предохранительный
Блок клапана обратного с дросселем
Сигнализатор давления
Межконтурный холодильник
Концевой холодильник
Компрессор безмасляный Буран 20
Клапан срывной 130.10.020-4
Реле давления 130.10.040
Стабилизатор 259.10.060-1
Клапан электропневматический 266-1
Клапан срывной 266.060 (с фиксацией)
Клапан минимального давления
Кран включения байпасной магистрали
Клапан переключательный
Управляющий электромагнитный клапан
Визуальный индикатор влажности
Центробежный сепаратор
Моностатический пневматический узел управления
Клапан переключения режимов 130.10.070
Клапан питательный 130.10.030-4
Система осушки сжатого воздуха SD9
Сигнализатор давления 112-01
Блок электропневматических приборов 130.10-2
Вентиль включения устройства блокировки тормозов
Вентиль выключения устройства тормозов
Вентиль наполнения (I положение)
Вентиль экстренного торможения
Вентиль замедленного торможения
Вентиль выключения блокировки тормозов
Из комплекта «Комплект тормозного оборудования 400 магистрального пассажирского
электровоза ЭП20 ТУ 3184-092-05756760-2009
Блок c краном и редуктором 030М.30.350-2
Редуктор 030М.20.400

ЭП20 Книга 10 3ТС.085.003РЭ10.doc

Электровоз магистральный ЭП20
Руководство по эксплуатации
Пневматическая часть
Система подготовки сжатого воздуха5
1Система подготовки сжатого воздуха5
1.1Компрессорное оборудование5
1.2Осушители сжатого воздуха6
1.3Вспомогательный компрессор8
2Главные резервуары. Зарядка магистралей9
2.1Зарядка питательной магистрали электровоза10
2.2Зарядка магистрали цепей управления от вспомогательного компрессора12
Тормоза пневматические14
1Автоматический тормоз14
2Электропневматический тормоз16
3Вспомогательный тормоз17
4Система управления пневматическим стояночным тормозом20
5Смена кабин управления22
6Система отпуска тормоза локомотива23
7Взаимодействие электрического и пневматического тормозов24
8Движение электровоза в недействующем состоянии26
9Дополнительные функции системы тормоза27
10Противоюзная система29
Цепи вспомогательные30
1Система питания пескоподачи30
2Система питания гребнесмазывателей31
3Система восстановления поверхности катания32
4Система питания звуковых сигналов32
5Питание продувки главного выключателя34
6Система питания токоприемников35
Оборудование управления тормозами37
1Кран машиниста с дистанционным управлением 13037
2Кран вспомогательного тормоза локомотива с дистанционным управлением 224Д47
3Система управления стояночным тормозом50
4Модуль пневматический резервный 025М-150
5Смена кабин управления51
6Клапан электропневматический автостопа 151Д-1 с дистанционным управлением54
7Клапан электропневматический 266-157
Пневматическое оборудование59
1Блок исполнительного оборудования60
2Блок пневматического оборудования 14362
3Блок тормозного оборудования62
4Блок электровоздухораспределителя 030.1064
5Воздухораспределитель 24265
6Клапан сигнала КС-566
7Клапан переключательный 5-267
8Клапан электромагнитный КЭО15100501134 с ЭМ 02DC110167
10Клапан сбрасывающий трехпозиционный 18269
12Тормозной индикатор 90130-180 и 90130-13271
13Форсунка песочницы73
14Фильтр локомотивный75
В книге представлено описание и работа пневматической системы электровоза ЭП20.
Схема пневматическая принципиальная электровоза приведена в приложении А. Перечень элементов схемы в соответствии с приложением Б.
Описание устройства и работы упоминающихся аппаратов и приборов изложены в соответствующих разделах или приложениях к книге.
Позиционные обозначения аппаратов приведены в соответствии со схемой на рисунке А.1 приложения А.
Так же в тексте приводнены следующие сокращения обозначающие расположения оборудования в том или ином блоке:
БПО – блок пневматического оборудования
БЭПП – блок электропневматического оборудовния
БТО – блок тормозного оборудования
МТО – модуль тормозного оборудования
БИО – блок исполнительного оборудовнаия
БИ1 – блок исполнительный крана вспомогательного тормоза
БИ2 – блок исполнительный ЭПК-151Д
БЭВ – блок электровоздухораспределителя
AGTU – компрессорный агрегат включающий приводной двигатель компрессор осушку и другое пневматическое оборудование
Пример обозначения:
— КрРШ1(БИО) означает что этот кран имеет обозначение «КрРШ1» и расположен в блоке исполнительного оборудования.
— КрРШ1(БТО) означает что этот кран имеет обозначение «КрРШ1» и расположен в блоке тормозного оборудования
Система подготовки сжатого воздуха
1Система подготовки сжатого воздуха
Система приготовления сжатого воздуха в соответствии с рисунком 1.1 представляет собой комплекс оборудования входящего в состав блока компрессорного оборудования Е.300Ф и включает в себя безмаслянные компрессорные агрегаты и блоки осушки сжатого воздуха.
Рисунок 1.1.1 — Схема принципиальная системы
приготовления сжатого воздуха
Для исключения передачи вибрации от компрессора на трубопроводы между ними установлен гибкий рукав РУ29 (РУ30).
1.1Компрессорное оборудование
Источником сжатого воздуха в электровозе являются безмасляные компрессорные агрегаты БМК (AGTU 1) и БМК2 (AGTU 2) обеспечивающие производительность 20 м3мин каждый.
Компрессорный агрегат предназначен для выработки сжатого воздуха и снабжения им пневматических систем электровоза.
Устройство и принцип работы компрессора. Компрессор имеет четыре поршня установленные попарно друг против друга на двух кривошипах коленчатого вала. Компрессия осуществляется двухступенчато для реализации принципа компрессии с промежуточным охлаждением с повышением давления от атмосферного до давления нагнетания.
Воздух всасывается из атмосферы через впускной фильтр (Ф) и направляется в патрубок соединенный с впускными клапанами цилиндров низкого давления (К1).
Поршни ступени низкого давления сжимают воздух увеличивая его давление с атмосферного до промежуточного давления нагнетания. Затем воздух охлаждается в промежуточном охладителе (МХ) и направляется к цилиндрам ступени высокого давления (К2). После компрессии воздуха в ступени высокого давления он направляется через концевой охладитель (КХ) в выпускной патрубок.
Концевой охладитель представляет собой цельный встроенный алюминиевый теплообменник объединяющий в себе промежуточный и концевой охладители.
Компрессор имеет непосредственный привод от электродвигателя через упругую муфту. Охлаждение сжатого воздуха осуществляется с помощью осевого вентилятора всасывающего воздух через комбинированный теплообменник который затем поступает в пространство между цилиндрами и головками компрессора. Вентилятор имеет непосредственный привод от коленчатого вала компрессора с помощью жесткой соединительной ступицы.
1.2Осушители сжатого воздуха
Блоки осушки сжатого воздуха А9 и А10 служат для осушки и очистки сжатого воздуха.
Устройство и принцип работы блока осушки. Блок осушки воздуха предназначен для ограничения содержания водяного пара в сжатом воздухе во избежание его конденсации и возможного замерзания при низкой температуре внутри пневматической системы электровоза.
Блок осушки сжатого воздуха состоит из коалесцентного фильтра (Ф) предварительной очистки и двух резервуаров — «башен» (АД1 АД2) в которых имеется тарелки с осушителем (окисью алюминия). Работа осушки основана на принципе не термической адсорбции с регенерацией.
Адсорбционный патрон (по одному в каждой башне) задерживает воду и водяной пар содержащийся в сжатом воздухе при условии что влажность находится ниже установленного предела. Две башни работают поочередно: в то время как одна улавливает влагу вторая находится в фазе регенерации. В конце цикла происходит переключение воздушных потоков двух башен так что насыщенный патрон регенерируется в то время как «свежий» патрон осушает воздух.
Для управления воздушным потоком внутри установки имеются электромагнитные клапаны (КР1 КР2). Управление всей установкой осуществляется с помощью электронного шкафа управления. Весь цикл длится примерно 2 минуты и активируется по сигналу «включить компрессор». При остановке компрессора цикл прекращается и затем снова возобновляется с пуском компрессора. Это оптимизирует использование тарелок с осушителем.
Устройство оснащено байпасным клапаном (КНБ1) что гарантирует непрерывную работу (подачу сжатого воздуха в систему) даже в случае серьезной неисправности блока осушки.
1.3Вспомогательный компрессор
Вспомогательный компрессор (БМК3) (в соответствии с рисунком 13) используется для поднятия токоприемника от аккумуляторной батареи электровоза.
Органом управления подачей напряжения на привод двигателя вспомогательного компрессора является кнопка SA19 «Компрессор токоприемника» расположенная в шкафу 1.
При включении компрессора воздух из атмосферы проходит через фильтр для удаления пыли (Ф1) после чего одноступенчатый компрессор повышает давление воздуха до требуемой величины.
За предохранительным клапаном (КП) имеется обратный клапан (КО1) исключающий возврат воздушного потока во время регенерации в систему охлаждения и компрессор.
Осушка воздуха (О) собирает конденсат и подает сухой воздух в контур циркуляции благодаря патрону адсорбционного типа. Электромагнитный клапан (КР) выпускает конденсат каждый раз когда компрессор останавливается. Также имеется нагреватель препятствующий замерзанию воды в холодное время года.
Перед ресивером (Р) установлен обратный клапан с калиброванным отверстием (БКД) который открыт при заполнении ресивера а после заполнения ресивера клапан выполняет функцию обратного клапана однако поток воздуха может проходить через калиброванное отверстие. Этот поток воздуха необходим для регенерации патрона.
Поток сухого воздуха разделяется на две части: одна часть используется для заполнения ресивера а вторая – для подъема токоприемника.
Между ресивером и реле давления имеется обратный клапан (КО2) препятствующий поступлению потока из главной магистрали в компрессор.
Автоматическое возобновление работы вспомогательного компрессора. При подаче сигнала “включить компрессор” (+110 В) сигнализатор давления (СД) закрывается контактор двигателя возбуждается и двигатель включается одновременно на нагреватель и соленоидный клапан поступает сигнал +110 В.
Когда давление на выходе компрессора более 06 МПа реле давления размыкает соответствующий контакт компрессор включен. Когда давление на выходе компрессора больше 07 МПа реле давления размыкает соответствующий контакт в этом случае контактор двигателя обесточивается и двигатель выключается.
В случае перегрева двигателя термовыключатель обесточивает контактор двигателя.
2Главные резервуары. Зарядка магистралей
Компрессора нагнетают сжатый воздух в группу главных резервуаров РС1-РС4 общим объемом 1020 л. Они размещены под кузовом в центральной части рамы по два резервуара с каждой стороны центральной тележки и заканчиваются разобщительным краном КН1 – отключения группы главных резервуаров.
Для лучшего охлаждения и удаления влаги из сжатого воздуха главные резервуары соединены между собой последовательно.
Каждый главный резервуар оснащен спускным разобщительным краном КН40 — КН43 соответственно для ручного сброса накопившегося конденсата из внутреннего объема резервуара.
Нагнетательная магистраль защищена от повышенного давления предохранительными клапанами КП3(AGTU 1) и КП3(AGTU 2) в блоках каждого компрессорного агрегата отрегулированных на срабатывания при достижении давления в системе выше 106 МПа.
А так же предохранительные клапаны КП1 КП2 КП3 КП4 защищающие от резервуары в блоке тормозного оборудования от превышения давления.
2.1Зарядка питательной магистрали электровоза
Схема обеспечивает повторно-кратковременный режим работы компрессорных агрегатов. Для этого используется система управления и диагностики электровоза (далее по тексту СУиД) которая обрабатывает показания датчика избыточного давления ДД1 установленного в блоке исполнительного оборудования (далее по тексту ДД2 (БИО). При достижении давления в питательной магистрали 09 МПа компрессорные агрегаты выключаются. При падении давления в питательной магистрали ниже 075 МПа СУиД включает компрессор.
По обоим концам электровоза питательная магистраль оканчивается соединительными рукавами РУ1 РУ2 для зарядки питательной магистрали от постороннего источника. Для защиты пневматической системы электровоза от попадания «грязного» воздуха при зарядке питательной магистрали (ПМ) от внешнего источника сразу за соединительными рукавами установлены локомотивные фильтры Фл1 (Фл2) (см. п. 5.14).
Из питательной магистрали сжатый воздух поступает:
— через краны разобщительные КН3 КН4 КН7 КН8 КН11 КН12 в систему подачи песка под каждую колесную пару (в соответствии с приложением А);
— через краны разобщительные КН2 КН5 КН6 КН9 КН10 КН13 в систему смазки гребней колесных пар (в соответствии с приложением А);
— через разобщительные краны КН32 КН37 к тифону и свистку (в соответствии с рисунком 5.11);
Также из питательной магистрали осуществляется питание сжатым воздухом модуля тормозного оборудования Е.300Т расположенного в машинном отделении электровоза узлов управления токоприемниками расположенными по концам электровоза.
Заполнение тормозной магистрали происходит из питательной магистрали через блок электропневматических приборов БЭПП установкой ручки контроллера крана машиниста в положение II (поездное). По концам электровоза тормозная магистраль оканчивается рукавами соединительными Х137 и Х138.
2.2Зарядка магистрали цепей управления от вспомогательного компрессора
Для подъема токоприемников при отсуствии запаса сжатого воздуха на электровозе в соответствии с рисунком 1.3 установлен вспомогательный безмаслянный компрессор БМК3 с питанием электродвигателя от аккумуляторной батареи. Вспомогательный компрпессор входит в состав блока компрессорного оборудования Е.300Ф.
Вспомогательный компрессор защищен от противодавления обратным клапаном КО2 (БМК3) от подачи противодавления в компрессор из питательной магистрали а также от наполнения вспомогательным компрессором самой питательной магистрали — обратным клапаном КО2 (Эл).
Рисунок 1.2.1 — Схема пневматическая вспомогательных цепей управления для подъема токоприемника от вспомогательного компрессора
Для обеспечения подъема токоприемника без включения вспомогательного компрессора предусмотрено сохранение запаса сжатого воздуха в резервуаре РС8. Объем резервуара позволяет поднять токоприемник если давление в резервуаре не ниже 06 МПа. Для сохранения запаса сжатого воздуха необходимо отключить резервуар краном КрРШ10 (Эл) в момент когда давление в резервуаре достигнет 09 МПа. Показания снимать по манометру МН5. При подъеме токоприемников в целях уменьшения расхода сжатого воздуха на заполнение не участвующих в работе магистралей необходимо перекрыть разобщительный кран КрРШ10 (МТО).
Тормоза пневматические
Электровоз оборудован автоматическим прямодействующим электропневматическими и пневматическим стояночным тормозами.
1Автоматический тормоз
1.1Управление автоматическими тормозами при помощи контроллера крана машиниста
Исполнительным органом автоматического пневматического тормоза является воздухораспределитель а управляющим – комплект приборов крана машиниста.
Для дистанционного электрического управления пневматическим тормозом установлены: блок электропневматических приборов БЭПП контроллер крана машиниста SQ7 (SQ8) выключатель цепей управления SQ1 (SQ2) и клапаны аварийно-экстренного торможения У35 (У36) и У37 (У38). Для непосредственного управления автоматическим тормозом в случае выхода из строя контролера предусмотрен кран резервного управления 025А установленный в пневматическом резервном модуле на пульте машиниста.
Автоматический тормоз срабатывает при разрядке тормозной магистрали осуществляемой при переводе контроллера крана машиниста в тормозное положение при разрыве поезда или при срабатывании исполнительного блока электропневматического клапана автостопа БИ2. Величина давления в тормозных цилиндрах зависит от величины разрядки тормозной магистрали.
Автоматическое торможение происходит следующим образом. При снижении давления в тормозной магистрали срабатывает воздухораспределитель ВР в блоке электровоздухораспределителя и сжатый воздух из резервуара ЗР через открытый электроблокировочный клапан КЭБ в блоке тормозного оборудования переключательные клапаны ПК1 ПК3 и ПК4 поступает в управляющие полости реле давления РД1 — РД3 в блоке исполнительного оборудования. Реле давления срабатывают и открывают проход сжатого воздуха из резервуаров ПР1 — ПР3 соответственно к тормозным цилиндрам ТЦ1 — ТЦ12. Резервуары ПР1 — ПР3 защищены обратными клапанами КО1 (БИО) — КО3 (БИО) от потери запаса сжатого воздуха при нарушении целостности питательной магистрали или открытия концевого крана.
Отпуск автоматического тормоза производится повышением давления в тормозной магистрали при переводе контроллера крана машиниста в поездное положение что приводит к переходу воздухораспределителя в отпускное положение. При этом сжатый воздух из управляющей полости реле-давления РД1 — РД3 выходит в атмосферу через воздухораспределитель а из тормозных цилиндров – через реле-давления РД1 — РД3.
1.2Управление автоматическими тормозами при помощи крана резервного управления КРУ — 025А
На случай неисправностей в электрической дистанционной системе управления автоматическими тормозами предусмотрено управление непосредственно пневматическим способом – посредством крана резервного управления КРУ-025А.
Для перехода на резервное управление необходимо открыть кран разобщительный КН14 (КН15) размещенный под пультом управления. Отключить контроллер крана машиниста переведя рукоятку в положение экстренного торможения и выключить тумблер подачи электрического питания.
Далее перевести ручку крана переключателя режимов КПР на блоке электропневматических приборов в вертикальное положение и после отключения устройства блокировки тормозов включить его вручную нажатием на ручной привод вентиля B1 (БЭПП).
Для торможения ручку крана КРУ — 025А опустить переведя в положение – «ТОРМОЖЕНИЕ». При достижении необходимого давления в тормозных цилиндрах ручку крана КРУ-025А необходимо перевести в горизонтальное положение — «ПЕРЕКРЫША». При необходимости произвести отпуск тормоза ручка крана КРУ — 025А должна быть установлена в вертикальное положение — «ОТПУСК» (в соответствии с рисунком 4.2).
2Электропневматический тормоз
Исполнительным устройством электропневматического тормоза являются электропневматические вентили ЭПВН10 (БЭВ) и ЭПВН12 (БЭВ).
При переводе рукоятки контроллера крана машиниста SQ7 (SQ8) в положение Vа подается напряжение на отпускной и тормозной вентили ЭПВН10 (БЭВ) и ЭПВН12 (БЭВ) и сжатый воздух из запасного резервуара ЗР без разрядки тормозной магистрали проходит через переключательные клапаны ПК3 (БЭВ) ПК1 (БТО) ПК3 (БТО) ПК4 (БТО) в управляющие полости реле давления РД1 — РД3 которые осуществляют наполнение тормозных цилиндров из резервуаров ПР1 — ПР3. Может быть осуществлена любая ступень торможения посредством установки рукоятки контроллера крана машиниста в положение IV (перекрыша) после достижения требуемой величины давления в тормозных цилиндрах.
Отпуск тормоза происходит при переводе рукоятки контроллера крана машиниста SQ7 (SQ8) в положение II (поездное) при этом снимается напряжение с вентилей ЭПВН10 (БЭВ) и ЭПВН12 (БЭВ). Может быть осуществлена любая ступень отпуска посредством установки рукоятки контроллера крана машиниста в положение IV (перекрыша) после снижения давления в тормозных цилиндрах до нужной величины.
Для передачи электрического сигнала на срабатывание электровоздухораспределителей во всех вагонах установлены соединительные рукава Х137 и Х138 с электроконтактом и электрическим проводом обеспечивающие соединение тормозной пневматической и электрической магистралей электровоза с аналогичными магистралями пассажирского поезда.
В случае выхода из строя электропневматического тормоза в работу необходимо включить автоматический пневматический тормоз переводом рукоятки контроллера крана машиниста в положение V.
3Вспомогательный тормоз
Вспомогательный тормоз применяется при следовании одиночного электровоза маневровой работе и сжатии состава.
Предусмотрена возможность управления вспомогательным тормозом как при помощи контроллера дистанционного управления КВТ так и в случае его неисправности при помощи крана резервного.
3.1Управление локомотивным тормозом при помощи контроллера КВТ
Блок исполнительный (БИ1) расположен в модуле тормозного оборудования Е.300Т. В соответствии с рисунком 2.1 сжатый воздух поступает из питательной магистрали через кран разобщительный КрРШ (БИ1). Пройдя через редуктор Ред (БИ1) поступает на вентили отпуска и торможения (ВО (БИ1) и ВТ (БИ1)) соответственно и далее через клапан управления ЭПР1 (БИ1) в управляющую полость реле давления РД. От реле давления сжатый воздух через устройство блокировки тормозов и переключательный клапан ПК4 (БТО) поступает к управляющей полости реле давления. Далее процесс торможения идет описанным выше путем.
Кран разобщительный КрРШ8 (БТО) предназначен для защиты тормозной системы электровоза во время работы в режиме «недействующего состояния» от накопления избыточного давления перед управляющей полостью РД в блоке исполнительного оборудования и как следствие независимого от машиниста наполнения тормозных цилиндров.
Принцип работы КВТ заключается в следующем. КВТ имеет три независимых канала контроля позиции ручки ККВТ три независимых CAN-интерфейса и три датчика давления ДД1 (БИ1) ДД2 (БИ1) ДД3 (БИ1). КВТ работает по принципу мажоритарной схемы т.е. происходит принятие решения об управляющем воздействии на вентили ВТ (БИ1) ВО (БИ1) или ЭПР2 (БИ1) не менее чем по двум каналам управления.
Рассмотрим работу одного канала управления на примере первого. Первый канал контроля позиции ручки ККВТ по CAN-интерфейсу передает информацию в первый канал электронного блока управления БУ установленного в блоке исполнительном КВТ. В этот блок управления одновременно поступает информация о значении давления ДД1 (БИ1). ЭПР2 (БИ1) включен таким образом что в начальный момент торможения (отпуска) ДД1 (БИ1) контролирует управляющую полость реле давления РД (БИ1). В связи с тем что в КВТ три канала управления то мажоритарный блок принимает решение (2 из 3) и выдаёт управляющее воздействие на ВТ (БИ1) ВО (БИ1) и ЭПР2 (БИ1). При достижении заданного давления соответствующего позиции ручки ККВТ1 (ККВТ2) ЭПР2 переключается и начинает контролировать выходное давление РД т.е. непосредственно в ТЦ. Данное переключение необходимо для более точной установки давления в тормозных цилиндрах.
3.2Управление локомотивным тормозом при помощи крана резервного управления КРУ — 025Л
На случай неисправностей в электрической дистанционной системе управления локомотивным тормозом предусмотрено управление пневматическим способом – посредством крана резервного управления КРУ — 025Л.
Для перехода на резервное управление необходимо открыть кран разобщительный КН34 (КН35) размещенный под пультом управления.
При отказе электрических или электронных компонентов КВТ снимается напряжение с ЭПР1 (БИ1) и система переходит в состояние готовности к применению резервного управления тормозом при помощи КРУ — 025Л. При таком управлении воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КрРШ2 (БТО) и редуктор Ред1 (БТО) поступает в питательную полость КРУ — 025Л. После крана резервного управления сжатый воздух проходя через блокировку пневматического резервного модуля БПРМ (БТО) и ЭПР1 (БИ1) попадает в управляющую полость РД (БИ1) и далее через импульсную магистраль вспомогательного тормоза описанным выше путем к ТЦ.
Рисунок 2.1 — Схема пневматическая принципиальная вспомогательного тормоза
4Система управления пневматическим стояночным тормозом
Пневматический стояночный тормоз с пружинным энергоаккумулятором предназначен для надежного затормаживания электровоза во время стоянки предотвращая его скатывание даже если в ТЦ отсутствует необходимое давление.
Стояночным тормозом оборудована каждая ось электровоза.
В соответствии с рисунком 2.2 управление стояночным тормозом может осуществляться дистанционно — при помощи кнопки стояночный тормоз «ВКЛ» S1(S2) и «ВЫКЛ» S3 (S4) на поперечной стенке кабины машиниста или в ручную — нажатием на кнопку ЭПВН «ВКЛ» (БТО) блока управления стояночным тормозом (БУСТ) для затормаживания и ЭПВН «ВЫКЛ» (БТО) для растормаживания колесных пар.
Исполнительным устройством системы управления стояночным тормозом является блок СУСТ встроенный в блок тормозного оборудования.
Сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КрРШ9 (БТО) через редуктор Ред5 (БТО) БУСТ и переключательный клапан ПК2 (БТО) поступает в цилиндр стояночного тормоза отжимая пружину энергоаккамулятора.
Рисунок 2.2 — Схема пневматическая принципиальная автоматического стояночного тормоза
Для затормаживания колесных пар необходимо переводом БУСТ в положение «ЭПВН ВКЛ.» соединить магистраль стояночного тормоза с атмосферой.
На время следования электровоза в недействующем состоянии постоянная расторможённость колесных пар поддерживается за счет запаса сжатого воздуха в резервуаре РР4 (БТО) подпитываемого из питательной магистрали. Запас сжатого воздуха защищен от расхода на питательную магистраль обратным клапаном КО2 (БТО). При этом трех ходовой кран КрРШ10 должен сообщать резервуар РР4 с магистралью стояночного тормоза. Контроль над правильной работой стояночного тормоза очень важен для безаварийной работы электровоза так как при малейшей неисправности в системе управления стояночным тормозом возможно приведение тормоза в действие и постоянное затормаживание колесных пар при движении электровоза.
Контроль над давлением в магистрали стояночного тормоза можно осуществлять при помощи:
— блока индикации. На главном кадре которого будет постоянно отображаться текущее давление в магистрали стояночного тормоза получаемого от датчика давления ДД5 (БТО);
— манометра МН1 расположенного в кузове машиниста в модуле тормозного оборудования Е-300Т;
— тормозных индикаторов расположенных на боковине рамы кузова над каждой тележкой.
5Смена кабин управления
Электровоз оборудован системой блокировки тормозов которая обеспечивает правильное включение магистралей при смене кабин управления. В её состав входят устройства:
— блокировка пневматического резервного модуля;
— выключатель цепей управления;
— устройство блокировки тормозов (УБТ).
Для управления устройством блокировки тормозов имеется ключ вставляемый в гнездо выключателя цепей управления SQ1 (SQ2). На электровоз выдается один ключ на две кабины. Работа двумя ключами не допускается. Порядок смены кабин управления следующий.
Привести в действие стояночный тормоз нажатием клавиши стояночный тормоз ВКЛ. S1 (S2) на поперечной стенке кабины машиниста.
В оставляемой кабине необходимо произвести полное торможение контроллером крана вспомогательного тормоза ККВТ1 (ККВТ2) затем произвести экстренное торможение контроллером крана машиниста ККМ1 (ККМ2). После того как в тормозной магистрали снизится давление сжатого воздуха до 009 МПа а в тормозных цилиндрах давление будет выше 03 МПа ключ ВЦУ перевести во II положение (на 90 градусов против часовой стрелки) и выдержать от 3 до 4 с. Во II положении ключа. УБТ блокирует питание БЭПП от ТМ и ПМ.
6Система отпуска тормоза локомотива
Схемой предусмотрена возможность отпуска автоматического тормоза электровоза без отпуска тормозов состава.
Рисунок 2.3 — Схема пневматическая принципиальная клапана электроблокировочного КЭБ.
Для этого необходимо после применения служебного торможения нажать клавишу «ОТПУСК ТОРМОЗА» расположенного на блоке сенсорных клавиш S21 (S22). При этом в соответствии с рисунком 2.3 получает питание электропневматический вентиль ЭПВН5 (БТО) управляющий переключательным органом ПО (БТО) который открывает выход сжатого воздуха в атмосферу. Происходит отпуск тормоза только на электровозе.
После прекращения воздействия на клавишу «ОТПУСК ТОРМОЗА» напряжение с ЭПВН5 (БТО) снимается и давление в ТЦ восстанавливается до первоначального.
7Взаимодействие электрического и пневматического тормозов
7.1Исключение одновременного действия электрического и пневматического торможения
Схемой предусмотрено исключение одновременного действия на электровозе электрического и пневматического торможения. Для этого используется клапан КЭБ (БТО). При включении электрического торможения напряжение подается на катушку вентиля КЭБ (БТО) и клапан перекрывает проход сжатого воздуха из воздухораспределителя в тормозные цилиндры. При этом имеющийся в тормозных цилиндрах сжатый воздух выходит в атмосферу через клапан ЭПВН5 (БТО) и РД1 (БИО) РД2 (БИО) и РД3 (БИО).
Схемой предусмотрена возможность применить во время действия электрического торможения вспомогательный тормоз до давления в тормозных цилиндрах в диапазоне от 013 до 015 МПа. При достижении указанного давления электрическое торможение автоматически отключается. Это же решение обеспечивает возможность затормозить электровоз вспомогательным тормозом при неисправностях клапана электроблокировочного КЭБ (БТО) в цепи автоматического тормоза.
Схемой предусмотрен автоматический переход с электрического торможения на автоматический пневматический тормоз при падении давления в тормозной магистрали до значения (032 ± 001) МПа.
7.2Схема адекватного замещения электрического торможения пневматическим
Если при движении электровоза в режиме электрического торможения произойдет разбор электрической схемы автоматически произойдет пневматическое торможение электровоза с давлением в ТЦ достаточным для создания равной силы торможения применённой электрическим тормозом до её разбора.
Рисунок 2.4 — Схема пневматическая системы адекватного замещения электрического торможения пневматическим
Исполнительные органы схемы адекватного замещения электрического торможения установлены в блоке тормозного оборудования.
В соответствии с рисунком 2.4 сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КрРШ5 (БТО) и редуктор Ред4 (БТО) поступает к вентилям торможения и отпуска. Система управления электровоза по определенному алгоритму воздействует на вентили отпуска ВО (БТО) и торможения ВТ (БТО) плавно повышая давление в тормозных цилиндрах до величины равной тормозному усилию создаваемому электрическим тормозом в момент его срыва. Далее сжатый воздух от вентилей ВТ и ВО поступает на переключательный клапан ПК3 (БТО) и в управляющую полость РД1 (БИО) РД2 (БИО) РД3 (БТО). Далее процесс наполнения тормозных цилиндров происходит описанным выше путем.
8Движение электровоза в недействующем состоянии
Для обеспечения работы автоматического тормоза в режиме движения в недействующем состоянии предусмотрена цепь наполнения питательной магистрали запасных резервуаров ПР1 ПР2 ПР3 тормозных цилиндров и запасного резервуара РР4 (БТО) стояночного тормоза из тормозной магистрали.
С целью защиты от обратного перетекания сжатого воздуха из питательной магистрали в тормозную установлен обратный клапан КО4 (БИО). Цепь отключается разобщительным краном КрРШ4.
Для понижения давления в ТЦ во время пересылки в недействующем состоянии необходимо выполнить следующие действия. Перекрыть разобщительные краны КрРШ1(МТО) и КрРШ2(МТО) открытием разобщительных кранов КрРШ6 (МТО) КрРШ7 (МТО)КрРШ8(МТО) выпустить сжатый воздух из питательных резервуаров ПР1ПР2ПР3. Затем перевести разобщительные краны КрРШ4(БИО) КрРШ5(БИО) КрРШ9(БИО) в положение указанные в таблице 4.1. При этом давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах должно быть не более 014 МПа
Переводом трехходового крана КрРШ10 (БТО) в положение подготовить пневматический стояночный тормоз к работе в режиме недействующего состояния электровоза.
Для предотвращения накопления сжатого воздуха в цепи вспомогательного тормоза и следовательно неконтролируемого машинистом наполнения тормозных цилиндров во время работы электровоза в режиме недействующего состояния предусмотрен разобщительный кран КрРШ8 (БТО) соединяющий импульсную магистраль вспомогательного тормоза с атмосферой.
Назначение кранов разобщительных оснащенных датчиком положения в соответствии с приложением В.
Положение остальных разобщительных кранов для подготовки электровоза к движению в режиме недействующего состояния в соответствии с приложением А в таблице А.1 .
Тормозами управляют с ведущего локомотива изменением давления в тормозной магистрали которое ведет к срабатыванию воздухораспределителя далее процесс торможения происходит описанным выше путем.
9Дополнительные функции системы тормоза
Для осуществления торможения экстренным темпом при возникновении аварийной ситуации предусмотрен клапан аварийно-экстренного торможения У35 (У36) и У37 (У38). Клапаны установлены на посту машиниста и помощника машиниста. При нажатии на кнопку клапана происходит сообщение тормозной магистрали с атмосферой и прекращение питания магистрали что ведет к экстренному торможению.
Электровоз оборудован двухступенчатой системой автоматического торможения. Для осуществления торможения «высокой» ступенью давления в соответствии с рисунком 2.5 предусмотрен редуктор Ред2 (БТО) и управляющий электропневматический клапан ЭПВН1 (БТО).
Рисунок 2.5 — Схема пневматическая принципиальная цепи высокой ступени торможения.
Воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КрРШ3 (БТО) редуктор Ред2 и электропневматический клапан ЭПВН1 поступает к переключательному клапану ПК1 и через него описанным выше путем к тормозным цилиндрам.
Во избежание движения электровоза с не полностью выпущенном сжатым воздухом из тормозных цилиндров предусмотрена сигнализация на блоке индикации информирующая машиниста об остаточном давлении (неотпуск тормоза) в любом тормозном цилиндре любой из тележек. Сигнальная лампа горит до понижения давления в цилиндрах ниже 003 МПа ± 001 МПа.
Электровоз оборудован устройством автоматического торможения при проезде запрещающих сигналов светофора. Для этого в схему включен электропневматический клапан автостопа ЭПК-151Д (см. п.4.6). Данное устройство обеспечивает сброс сжатого воздуха из тормозной магистрали при нарушении правил проезда сигналов светофора темпом экстренного торможения что ведет к срабатыванию автоматических пневматических тормозов.
Кран разобщительный КрРШ1 (БПО) служит для отбора сжатого воздуха на обдув помещения или ходовых частей.
Клапан электропневматический (КЭ) предназначен для приведения в действие автоматического пневматического тормоза электровоза и состава темпом экстренного торможения по команде диспетчера независимо от действий машиниста (см. п. 4.7).
Контролируемые системой управления и диагностики (СУиД) диапазоны измерений давления сжатого воздуха в пневматической системе электровоза в соответствии с приложением Г.
10Противоюзная система
Комплекс процессорного противоюзного устройства предназначен для предотвращения юза и исключения блокировки колесных пар при торможении чем достигается защита поверхности катания колесных пар от повреждений повышения безопасности движения увеличения эффективности торможения.
Исполнительным органом противоюзной системы являются клапаны У51-У56 установленные на каждой колесной паре электровоза.
Цепи вспомогательные
Сжатый воздух на электровозе используют так же для работы системы смазки гребней подачи звуковых сигналов работы аппаратов цепей управления и токоприёмников а также для подсыпки песка под колесные пары.
1Система питания пескоподачи
Пескоподача служит для повышения сцепления колеса с рельсом осуществляя подачу песка в зону контакта колеса с рельсом.
Принцип действия системы питания пескоподачи и гребнесмазывателя одинаков для каждой колесной пары электровоза.
В соответствии с рисунком 3.1 воздух из питательной магистрали через разобщительный кран поступает к управляющему клапану электропневматическому У11-У16 далее через дроссель ДР1 — ДР6 к входному отверстию форсунки песочницы ФП1 — ФП12.
Форсунки песочниц предназначены для дозированной подачи песка под колеса электровоза с целью увеличения сцепления их с рельсами. Форсунка предусматривает регулировку подачи песка на определенный расход. Применение сжатого воздуха для нагнетания делает подачу песка устойчивой и уменьшает потери песка.
При сборке электровоза форсунки настраиваются на расход песка от 03 до 06 кгмин при давлении в питательной магистрали 09 МПа.
Пескоподача может осуществляться как в ручном так и в автоматическом режимах. В ручном режиме при нажатии на клавишу «ПЕСОК1» на блоке сенсорных клавиш S21 (S22) песок через форсунку песочницы будет попадать под первую по ходу движения колесную пару. В автоматическом режиме при экстренном торможении пескоподача включается под первые по ходу движения колесные пары каждой тележки. При скорости движения ниже 10 кмчас подсыпка песка прекращается.
Рисунок 3.1 — Схема питания системы пескоподачи и гребнесмазывателя
2Система питания гребнесмазывателей
Система предназначена для управления периодическим нанесением пластичных смазок и масел на гребни колесных пар с целью снижения интенсивности износа гребней колесных пар и боковых граней рельсов а также снижения энергопотребления за счет уменьшения сил сопротивления движению.
Системой смазывания гребней оборудована каждая колесная пара. В соответствии с рисунком 3.1 сжатый воздух в систему поступает непосредственно к масляному баку гребнесмазывателя а так же через электромагнитный вентиль У29-У34 к форсунке гребнесмазывателя.
Впрыск смазочного материала осуществляется на гребни каждой первой по ходу движения колесной пары тележки.
Подробное описание работы системы приводится в специальной инструкции разработанной изготовителем и прилагаемой к паспорту электровоза.
3Система восстановления поверхности катания
Система питания блоков восстановления поверхности катания установлена на каждом колесе электровоза.
В соответствии с рисунком 3.2 сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КрРШ4(БТО) редуктор Ред3(БТО) и управляющий клапан ЭПВН2(БТО) поступает к колодочно-очищающим блокам каждого колеса электровоза.
Рисунок 3.2 — Схема пневматическая принципиальная системы питания блоков восстановления поверхности катания
4Система питания звуковых сигналов
В соответствии с рисунком 3.3 звуковыми сигналами являются тифон и свисток установленные на едином кронштейне РВН1 (РВН2). Управление сигналами может осуществляться как пневматическим так и электропневматическим способом.
Рисунок 3.3 — Система питания звуковых сигналов
Свисток управляется клапаном У19 (У20) посредством нажатия кнопок S31 (S32) S33 (S34) «СВИСТОК» на пульте машиниста и кнопки «СВИСТОК» на манёвровом контроллере SM3 (SM4).
Тифон управляется клапаном У17 (У18) посредством нажатия кнопок S25 (S26) S27 (S28) «ТИФОН» на пульте машиниста и кнопки «ТИФОН» на маневровом контроллере SM3 (SM4). Тифон и свисток имеют дополнительно пневматическое включение ножными клапанами КПС1 и КПС3 (КПС2 и КПС4).
5Питание продувки главного выключателя
Продувка главного выключателя необходима для удаления конденсата из рабочей полости
Продувка осуществляется в автоматическом режиме при появлении в цепях управления напряжения 110 В.
Рисунок 3.4 Схема питания продувки ГВ
6Система питания токоприемников
Управление подъемом и опусканием токоприемников осуществляется моностатическим пневматическим узлом управления У1 (У2) (в соответствии с рисунком 1.2). Питание узла управления сжатым воздухом из питательной магистрали через разобщительные краны КН16 — КН19 позволяющие отключить каждый токоприемник в случае их выхода из строя. Из узла управления сжатый воздух через проходной изолятор ПИ1 — ПИ4 поступает в пневматические цилиндры пантографа.
Токоприемник соединён отдельной пневматической магистралью с пневматическим реле МА1 МА2 образуя систему ADD (Automatic drop device (автоматическое устройство опускания токоприемника)) позволяющую токоприемнику быстро складываться при разрушении контактной вставки а так же исключать повторное раскрытие токоприемника.
Управление токоприемниками осуществляется нажатием на клавиши «ТОКОПРИЕМНИК ПЕРЕДНИЙ» и «ТОКОПРИЕМНИК ЗАДНИЙ» расположенные на блоке сенсорных клавиш S19 (S20).
Для предотвращения доступа к шкафам с высоковольтным оборудованием без опускания токоприемников применен вентиль КН50 представляющий собой пневматический кран с функцией механического блокирования поворотной рукоятки крана.
Рисунок 3.5 — Вентиль VTS10
Рукоятка пневматического вентиля КН50 имеет два положения:
— «I» при котором пневматический вентиль КН50 сообщает цилиндры токоприемников с пневматической магистралью электровоза;
— «O» при котором пневматический вентиль сообщает цилиндры токоприемников с атмосферой и разобщает от пневматической магистрали электровоза.
Рукоятка пневматического вентиля механически блокируется в положении «О» специальным замком со съемным ключом.
Оборудование управления тормозами
1Кран машиниста с дистанционным управлением 130
Кран машиниста предназначен для управления пневматическими и электропневматическими тормозами поездов.
Кран машиниста состоит из:
— блока электропневматических приборов (БЭПП);
— контроллера крана машиниста (ККМ1 ККМ2);
— крана резервного управления (КРУ — 025А);
— выключателя цепей управления
— клапанов аварийно-экстренного торможения У35 (У36) и У37 (У38).
1.1Контроллер крана машиниста
Контроллер крана машиниста (ККМ1 ККМ2) предназначен для дистанционного управления тормозами. Рукоятка контроллера крана машиниста имеет семь положений:
— I положение – отпуск и зарядка;
— II положение – поездное;
— III положение – перекрыша без питания;
— IV положение – перекрыша с питанием;
— Va положение – электропневматическое торможение;
— V положение – служебное торможение;
— VI положение – экстренное торможение.
Первое положение нефиксированное с самовозвратом во II положение остальные положения фиксированные.
Рисунок 4.1 — Контроллер крана машиниста 130.52-03
Каждому положению соответствует определенное состояние ТМ.
Электрические сигналы с контроллера передаются на электронный блок расположенный в блоке электропневматических приборов.
Режим работы контроллера крана машиниста приведен в таблице 4.1
Таблица 4.1 — Режим работы контроллера крана машиниста
Описание работы контроллера крана машиниста с дистанционным управлением 130:
а) I положение SQ7 (SQ8) – отпуск тормозов «сверхзарядка»:
В положении «Отпуск тормозов» подается напряжение на вентили: ВЗ (БЭПП) В4 (БЭПП) В5 (БЭПП). Вентиль В5 (БЭПП) отключает возбудительную камеру реле давления блока электропневматических приборов от атмосферы. В этом положении УР заряжается до повышенного давления т.е. давления сжатого воздуха выше давления на которое отрегулирован редуктор. Воздух из питательной магистрали через устройство блокировки тормозов поступает к редуктору и далее через открытый клапан вентиля В4(БЭПП) в возбудительную камеру реле давления которая через дроссельное отверстие сообщена с уравнительным резервуаром. Одновременно из питательной магистрали воздух поступает к питательному клапану и через него и калиброванное отверстие к реле давления и к срывному клапану КС который перекрывается и отключает ТМ от атмосферы. Вентиль В3 (БЭПП) находясь под напряжением открывает доступ воздуха в камеру над манжетами штока питательного клапана открывает его сообщая ПМ с реле давления. Также через редуктор и вентиль В4 (БЭПП) воздух поступает в камеру над диафрагмой реле давления диафрагма прогибается и открывает доступ воздуха большим сечением из ПМ в ТМ. Происходит зарядка уравнительного резервуара и тормозной магистрали до величины давления УР.
б) II положение SQ7 (SQ8) поездное положение:
В поездном положении подается напряжение на вентили В4 (БЭПП) и В5 (БЭПП). Кран машиниста выполняет функции: поддержание в тормозной магистрали зарядного давления автоматическая ликвидация сверхзарядного давления отпуск автоматических тормозов.
) поддержание в тормозной магистрали зарядного давления: под действием регулировочной пружины на диафрагму открывается питательный клапан редуктора и воздух из питательной магистрали через открытый клапан редуктора открытый клапан вентиля В4(БЭПП) поступает в возбудительную камеру реле давления и уравнительный резервуар. Под действием давления воздуха уравнительного резервуара открывается клапан реле давления и происходит подпитка тормозной магистрали до давления уравнительного резервуара. При понижении давления в ТМ из-за утечки клапан реле давления открывается и сообщает ТМ с ПМ до выравнивания давления в УР и ТМ где устанавливается давление равное давлению на которое отрегулирован редуктор. Питательный клапан редуктора открыт до выравнивания давлений на диафрагму от регулировочной пружины и воздуха из уравнительного резервуара.
) автоматическая ликвидация сверхзарядного давления: Возбудительная камера реле давления и уравнительный резервуар связаны с камерой над диафрагмой стабилизатора которая сообщается с атмосферой через дроссельное отверстие. Переход с завышенного давления на нормальное осуществляется автоматически через стабилизатор снижением давления в уравнительном резервуаре темпом не вызывающим срабатывания тормозов.
) отпуск автоматических тормозов: При втором положении SQ7 (SQ8) возбудительная камера реле давления связана с редуктором и уравнительным резервуаром давление в ней повышается обеспечивая открытием клапана реле давления зарядку тормозной магистрали из питательной до давления уравнительного резервуара. Наполнение уравнительного резервуара происходит из возбудительной камеры реле давления завышения давления в тормозной магистрали выше зарядного не происходит.
) III положение SQ7 (SQ8) «перекрыша без питания»: В положении «Перекрыша без питания» подается напряжение навентили В5 (БЭПП) и В6 (БЭПП). В этом положении осуществляется сообщение УР и ТМ через вентиль В6 (БЭПП) возможное понижение давления в ТМ не вызывает действия реле давления т.к. одновременно понижается давление и в УР.
) IV положение ККМ «перекрыша с питанием»: Под напряжением находится вентиль В5 (БЭПП) с остальных вентилей напряжение снимается. Таким образом прекращается сообщение УР с редуктором. Давление в УР остается без изменения. Всякое повышение или понижение давления ТМ приводит в действие реле давления которое поддерживает давление в ТМ равным давлению в УР.
) Vа положение ККМ «замедленное торможение»: В этом положении подается напряжение на вентили В8 (БЭПП) и В5 (БЭПП). Происходит сообщение УР и возбудительной камеры реле давления с атмосферой через дроссельное отверстие в корпусе вентиля В8 (БЭПП). Реле давления отключает тормозную магистраль от питательной. После понижения давления в УР открывается атмосферный клапан реле давления и тормозная магистраль сообщается с атмосферой до выравнивания давления в УР и ТМ после чего атмосферный клапан реле давления перекрывается и разобщает ТМ с атмосферой.
) V положение ККМ «служебное торможение»: В положении «Служебное торможение» все вентили обесточиваются. Происходит сообщение УР с атмосферой через атмосферное отверстие в вентиле В5 (БЭПП). Реле давления отключает тормозную магистраль от питательной. После понижения давленияв УР диафрагма реле давления прогибается вверх и ТМ сообщается с атмосферой через атмосферный клапан реле до выравнивания давления в УР и ТМ после чего диафрагма занимает горизонтальное положение разобщая ТМ с атмосферой. При переводе рукоятки контроллера в IV положение «ПЕРЕКРЫША С ПИТАНИЕМ» на вентиль В5 подается напряжение прекращается выпуск воздуха из УР и ТМ в атмосферу.
) VI положение ККМ «экстренное торможение»:В этом положении подается напряжение на вентиль В7 (БЭПП). Происходит полная разрядка УР камера над поршнем срывного клапан сообщается с атмосферой. Поршень срывного клапана перемещается вверх и ТМ сообщается с атмосферой до ее полной разрядки. Реле давления отключает тормозную магистраль от питательной диафрагма реле перемещается вверх открывая атмосферный клапан. Открывается второй путь разрядки тормозной магистрали.
1.2Кран резервного управления КРУ-025А
Кран резервного управления предназначен для управления тормозами при отказе контроллера крана машиниста. Он установлен в пневматическом резервном модуле ПРМ расположенном на пульте машиниста.
Рукоятка имеет три положения:
Положения «ТОРМОЖЕНИЕ» и «ОТПУСК» имеют принудительную фиксацию.
Рисунок 4.2 — Положение рукоятки при разных режимах работы КРУ
1.3Блок электропневматических приборов
Блок электропневматических приборов (БЭПП) является исполнительной частью крана машиниста. Блок представляет собой панель с размещенными на ней пневматическими и электропневматическими приборами (в соответствии с рисунком 4.3).
Рисунок 4.3 — Внешний вид БЭПП
Электрические сигналы передаются с контроллера в электронный блок и далее на электропневматические вентили. Каждому положению контроллера соответствует определенное состояние электропневматических вентилей.
Рисунок 4.4 — Схема пневматическая принципиальная БЭПП
1.4Клапан аварийного экстренного торможения КАЭТ
Клапан аварийного экстренного торможения предназначен для осуществления экстренного торможения при отказе контроллера крана машиниста или невозможности воспользоваться им или краном резервного управления.
Рисунок 4.5 — Клапан аварийного экстренного торможения
Клапан оснащен микровыключателем вызывающим включение песочниц обесточивание контроллера крана машиниста разбор схемы тяги и по достижении давления в тормозных цилиндрах локомотива 03 МПа выключение устройств блокировки тормозов.
При возврате кнопки в первоначальное положение восстанавливается предыдущее состояние крана.
2Кран вспомогательного тормоза локомотива с дистанционным управлением 224Д
Кран вспомогательного тормоза локомотива с дистанционным управлением предназначен для управления прямодействующим тормозом локомотива.
— блока исполнительного БИ1;
— контроллера крана вспомогательного тормоза ККВТ1 (ККВТ2);
— крана резервного управления КРУ-025Л.
2.1Контроллер крана вспомогательного тормоза
ККВТ предназначен для дистанционного управления локомотивным тормозом. Рукоятка контроллера имеет пять позиций:
Рисунок 4.6 — Контролер вспомогательного тормоза
2.2Блок исполнительный
Блок исполнительный (БИ) является исполнительной частью крана вспомогательного тормоза. Блок в соответствии с рисунком 4.7 — это панель с размещенными на ней пневматическими и электропневматическими приборами.
Рисунок 4.7 — Общий вид блока исполнительного
Электрические сигналы передаются с контроллера в электронный блок управления и далее на электропневматические вентили. Каждому положению контроллера соответствует определенное состояние электропневматических вентилей.
Таблица 4.2 — Режимы работы КВТ
* — напряжение с ЭПР1 снимается при отказе электрических и электронных компонентов блока управления или ККВТ;
** — напряжение с ЭПР2 подается (снимается) при точности обрабатывания заданного давления ступени торможения (отпуска).
Примечание – «+» напряжение на вентиле; «-» вентиль обесточен
2.3Кран резервного управления КРУ-025Л
Положения «торможение» и «отпуск» имеют принудительную фиксацию.
3Система управления стояночным тормозом
Система управления стояночным тормозом встроена в блок тормозного оборудования.
4Модуль пневматический резервный 025М-1
Пневматический резервный модуль (ПРМ) предназначен для:
— резервного управления автоматическим тормозом локомотива при отказе основного;
— резервного управления локомотивным тормозом при отказе вспомогательного тормоза.
ПРМ расположен в кабине машиниста в правой тумбе.
ПРМ в соответствии с рисунком 4.8 состоит из двух модулей:
— крана резервного управления автоматическим пневматическим тормозом КРУ-025А (см. п. 3.1.2)
— крана резервного управления локомотивным тормозом КРУ-025Л (см. п. 4.2.3)
Рисунок 4.8 — Модуль пневматический резервный 025М-1
5.1Устройство блокировки тормозов
Устройство блокировки тормозов (УБТ) встроено в блок электропневматических приборов БЭПП. УБТ предназначено для исключения возможности управления электровозом из недействующей кабины. Управляется устройство с пульта машиниста путем поворота ключа ВЦУ воздействующего на вентили В1 (БЭПП) и В2 (БЭПП).
Рисунок 4.9 — Устройство блокировки тормозов
5.2Блокировка пневматического резервного модуля
Блок блокировки пневматического резервного модуля (БПРМ) предназначен для недопущения управления вспомогательным и прямодействующим тормозом при помощи кранов резервного управления из недействующей кабины машиниста.
5.3Выключатель цепей управления
Выключатель цепей управления (далее ВЦУ) (в соответствии с рисунком 4.10) предназначен для блокирования включения недействующей кабины управления а также правильного выполнения процедуры смены кабин управления или покидания локомотивной бригадой электровоза.
Рисунок 4.10 – Выключатель цепей управления
Ключ ВЦУ имеет три фиксированных положения.
Первое положение (включено) осуществляется поворотом ключа до упора по часовой стрелке.
Второе положение (выключено) достигается поворотом ключа из первого положения на 90 градусов против часовой стрелки.
Третье положение (смена кабин) достигается поворотом ключа еще на 90 градусов против часовой стрелки при этом ключ вынимается из гнезда.
В первых двух положениях ключ блокируется. Перевести ключ в третье положение можно только после снижения давления в тормозной магистрали ниже 01 МПа (10 кгссм2) и повышении давления в тормозных цилиндрах выше 03 МПа (30 кгссм2). Выключатель цепей управления пневматически связан с вентилем В9 установленном на канале вспомогательного тормоза.
Как только система управления получает информацию о необходимых давлениях в тормозной магистрали ДД1 (БИО) и тормозных цилиндрах (ДД3 (БТО) ДД4 (БТО) ДД5 (БТО) и выключается устройство блокировки тор-мозов замкнется электрическая цепь вентиля В9 и на него подастся напряжение. Сжатый воздух поступает к блокировке ключа разблокировав его.
6Клапан электропневматический автостопа 151Д-1 с дистанционным управлением
Клапаны электропневматические автостопа предназначены для подачи предупредительного звукового сигнала и обеспечения разрядки тормозной магистрали темпом экстренного торможения по команде от системы безопасности электровоза.
Рисунок 4.11 — Схема пневматическая принципиальная ЭПК 151Д
В соответствии с рисунком 4.11 ЭПК состоит из:
— блока исполнительного (БИ2);
— блока управления (А75 А76).
6.1Блок исполнительный ЭПК-151Д.10-1
Блок исполнительный (БИ2) включен в состав модуля тормозного оборудования Е.300Т.
Рисунок 4.12 – Блок исполнительный ЭПК 151Д
6.2Блок управления ЭПК151Д-120-1
Блок управления в соответствии с рисунками 4.13 и 4.14 состоит из переключающей и сигнальной части имеющих самостоятельную конструкцию.
Обе части размещены в кабине машиниста переключательная часть на панели правой тумбы машиниста сигнальная часть в шкафу кабины за машинистом инструктором.
Рисунок 4.13 — Переключательная часть блока управления ЭПК 151Д
Рисунок 4.14 — Сигнальная часть блока управления ЭПК 151Д
7Клапан электропневматический 266-1
Клапан электропневматический (КЭ) предназначен для обеспечения разрядки тормозной магистрали темпом экстренного торможения по электрическому сигналу.
Клапан электропневматический включен в состав модуля тормозного оборудования Е.300Т.
— ЭПВ 2 — клапан питательный 3 — пружина 4 — поршень 5 — пружина
— дроссельное отверстие 7 — фиксатор 8 — пружина 9 — кольцо.
Рисунок 4.15 — Схема принципиальная клапана 266-1
Сжатый воздух в соответствии с рисунком 4.15 из ТМ поступает под поршень поз. 4 срывного клапана и через дроссельное отверстие диаметром 08 мм поз. 6 в поршне в полость над поршнем питательного клапана поз. 4 и под питательный клапан ЭПВ поз. 2. При подаче напряжения питательный клапан ЭПВ открывается и сообщает полость над поршнем с атмосферой. Поршень поз. 4 перемешается вверх и открывается сообщение между ТМ и атмосферой.
В верхнем положении поршень поз. 4 удерживается фиксатором поз. 7.
Для того чтобы вернуть клапан в первоначальное положение необходимо снять напряжение с ЭПВ поз.1 и оттянуть фиксатор поз. 7 вручную за кольцо поз. 9.
Пневматическое оборудование
Пневматическое оборудование электровоза включает в себя:
а) оборудование расположенное в кабинах электровоза:
— блок управления 151Д-120-1 (см. п.4.6.2);
— выключатель цепей управления 130.40 (см. п.4.5.3);
— клапан аварийного экстренного торможения 130.30 (см. п.4.1.4);
— контролер крана вспомогательного тормоза 224Д.100 (см. п. 4.2.1);
— контроллер крана машиниста 130.52-03 (см. п.4.1.1);
— пневматический резервный модуль 025М-1 025М.000-1МЧ (см. п.4.4);
— клапан сигнала КС-5 (см. п. 5.6.)
б) оборудование установленное под кузовом и на тележках
— сбрасывающий клапан трехпозиционный 182-15 (см. п.5.10);
— клапан 131 (см. п.5.9);
— клапаны КЭО (см. п.5.8);
— одинарный и двойной тормозной индикатор (см. п.5.12);
— фильтр локомотивный Фл 5-10 (см.п. 5.14);
— форсунка (см. п.5.13).
в) оборудование подготовки сжатого воздуха размещенное в блоке компрессорного оборудования Е.300Ф:
— компрессоры безмасляные Буран 20 (см. п.1.1.1);
— система осушки сжатого воздуха SD9 (см. п.1.1.2);
— вспомогательный компрессор 1324500 (см. п.1.2.2).
г) исполнительное оборудование управления торможением взаимодействием пневматического и электрического торможения и дополнительными функциями системы тормоза размещенное в модуле тормозного оборудования:
— блок исполнительный 151Д.10-1 (см. п.4.6.1);
— блок исполнительный 224Д.10 (см. п.4.2.2);
— блок исполнительного оборудования (см. п.4.2.2);
— блок пневматического оборудования 143 (см. п.5.2);
— блок тормозного оборудования 030М.020 (см. п.5.3);
— блок электровоздухораспределителя 030.10 (см. п.5.4);
— блок электропневматических приборов 130.10-2 (см. п.4.1.3);
— клапан электропневматический 266-1 (см. п.4.7).
1Блок исполнительного оборудования
Блок исполнительного оборудования предназначен для сохранения запаса сжатого воздуха в запасных резервуарах ПР1 — ПР3 и расхода его на наполнение тормозных цилиндров до необходимого давления через реле давления РД1 — РД3.
Рисунок 5.1 — Схема пневматическая принципиальная блока исполнительного оборудования
В соответствии с рисунком 5.1 сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КрРШ5 и фильтр Ф наполняет запасные резервуары ПР1 — ПР3 и через реле давления РД1 — РД3 – тормозные цилиндры каждой тележки в отдельности. Схема обеспечивает сохранение запаса сжатого воздуха в запасном резервуаре каждой тележки при обрыве питательной магистрали за счет обратного клапана КО1 — КО3.
Для защиты питательной магистрали от утечки сжатого воздуха через неисправное реле давления служит разобщительный кран КрРШ1 — КрРШ3 а в случае «обрыва тележки» КрРШ6 — КрРШ8.
Так же в блоке исполнительного оборудования размещены аппараты цепи наполнения питательной магистрали при работе электровоза в режиме недействующего состояния.
2Блок пневматического оборудования 143
Блок пневматического оборудования (БПО) предназначен для редуцирования сжатого воздуха до давления необходимого для работы пневматических электроконтакторов в электрических цепях электровоза.
Рисунок 5.2 — Блок пневматического оборудования 143
В этом блоке производится отбор сжатого воздуха для обдува помещения или ходовых частей электровоза.
3Блок тормозного оборудования
В блоке тормозного оборудования собраны основные цепи управления пневматической системой электровоза.
— наполнение сжатым воздухом из питательной магистрали схему вспомогательного тормоза до давления 040 МПа ± 001 МПа через редуктор Ред1 (БТО) (см п.2.3.2);
— наполнение сжатым воздухом из питательной магистрали схемы высокой ступени торможения до давления 058 МПа ± 001 МПа через редуктор Ред2 (БТО). В блоке так же размещен управляющий этой системой электропневматический клапан ЭПВН1 (БТО) (см. п.2.9);
— наполнение сжатым воздухом из питательной магистрали схемы восстановления поверхности катания до давления 032 МПа ± 001 МПа через редуктор Ред3 (БТО). В блоке размещен также управляющий этой системой электропневматический клапан ЭПВН2 (БТО) (см п.3.3);
— наполнение сжатым воздухом из питательной магистрали схемы адекватного замещения электрического торможения пневматическим до давления 058 МПа ± 001 МПа через редуктор Ред4 (БТО). В блоке так же размещены исполнительные аппараты этой системы (см. п.2.7.2)
— блокировка пневматического резервного модуля БПРМ (см. п.4.5.2);
— клапан КЭБ (БТО) (см. п.2.6)
— система управления стояночным тормозом СУСТ (см. п.2.4);
— разобщительный кран КрРШ1 (БТО) включения дополнительного объема в цепь воздухораспределителя для работы электровоза в режиме недействующего состояния (см. п.2.8);
— разобщительный кран КрРШ8 (БТО) предназначенный для предотвращения накопления сжатого воздуха в цепи вспомогательного тормоза во время работы электровоза в режиме недействующего состояния (см.п.2.8).
Рисунок 5.3 — Схема пневматическая принципиальная блока тормозного оборудования
4Блок электровоздухораспределителя 030.10
Блок электровоздухораспределителя для локомотивов пассажирского типа предназначен для изменения давления в тормозных цилиндрах при применении электропневматического тормоза и при управлении автоматическим пневматическим тормозом.
Схема пневматическая принципиальная блока воздухораспределителя выполнены в соответствии с рисунком 5.4
Рисунок 5.4 — Схема пневматическая принципиальная блока электровоздухораспределителя
— воздухораспределитель 242-1-01 (см. п.5.5) выполняющий функцию пневматического торможения (см. п.2.1);
— два электропневматических вентиля ЭПВН10(БЭВ) и ЭПВН12(БЭВ) отпуска и торможения выполняющих функцию электропневматического тормоза (см. п.2.2);
5Воздухораспределитель 242
Воздухораспределитель (в соответствии с рисунком 5.5) предназначен для управления изменением давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах в зависимости от давления в тормозной магистрали при торможении.
Рисунок 5.5 — Воздухораспределитель 242
6Клапан сигнала КС-5
Клапан предназначен для подачи звукового сигнала большой громкости ногой. В случае неисправности клапана сигнала его следует отключить закрытием разобщительного крана КН32 (КН37) (в соответствии с рисунком 5.6).
Рисунок 5.6 — Пневматический монтаж клапана сигнала КС5
7Клапан переключательный 5-2
Клапан переключательный предназначен для автоматического переключения направления потока сжатого воздуха в воздухопроводах.
Рисунок 5.7 — Клапан переключательный 5-2
8Клапан электромагнитный КЭО15100501134 с ЭМ 02DC1101
Клапан предназначен для дистанционного управления пневматическим приводом.
В соответствии с рисунком 5.8 клапан состоит из корпуса 1 электромагнита 2 якоря 3 поршня 4 пружин 5 и 6 пе-реходника 7 гайки 8 шайбы из немагнитной стали 9 и защитного кожуха. Защитный кожух клапана состоит из корпуса 10 уплотнительного кольца 11 втулки 12 и пробки 13.
Уплотнительные поверхности корпуса 1 и поршня 4 образуют основной затвор. Уплотнительные поверхности переходника 7 и якоря 3 образуют управляющий затвор.
В исходном состоянии электромагнит 2 обесточен. Якорь 3 перекрывает управляющий затвор. Поршень 4 под действием силы упругости пружины 5 и давления среды запирает основной затвор. Полости А и Б разобщены.
Рисунок 5.8 — Клапан электромагнитный
При подаче тока на электромагнит 2 якорь 3 за счет электромагнитных сил перемещается и открывает управляющий затвор. Среда из запоршневой полости по управляющим каналам попадает в полость А.
За счет разности давления в над- и запоршневой полостях поршень 4 перемещается открывая основной затвор и соединяет полости А и Б.
При прекращении питания электромагнита 2 током якорь 3 под действием силы пружины 6 перемещается и закрывает управляющий затвор. Под действием силы пружины и давления среды поршень 4 перемещается перекрывая основной затвор
Клапан 131 (в соответствии с рисунком 5.9) предназначен для выпуска сжатого воздуха из резервуаров или рабочих объемов с целью отпуска тормоза электровоза.
Рисунок 5.9 — Клапан 131
10Клапан сбрасывающий трехпозиционный 182
Клапан предназначен для сброса давления сжатого воздуха из тормозных цилиндров по командам противоюзной защиты с возможностью фиксации промежуточных значений давления а также с последующим их наполнением.
Рисунок 5.10 — Клапан сбрасывающий трехпозиционный 182
Ревун (в соответствии с рисунком 5.11) предназначен для подачи основных и маневровых звуковых сигналов с помощью сжатого воздуха (см. п.0.)
Рисунок 5.11 — Ревун ТС-22
Звучание тифона обеспечивается колебанием мембраны при подаче сжатого воздуха в камеру корпуса. Регулировка звучание тифона осуществляется выбором затяжки гайки до появления наиболее громкого чистого тона.
Звучание свистка создается сжатым воздухом в резонирующей камере. Конструктивное исполнение свистка не требует его регулировки.
12Тормозной индикатор черт. 90130-180 и черт. 90130-132
Тормозные индикаторы предназначены для информирования машиниста или составителя поезда о давлении в тормозных цилиндрах боковых тележек И3 И6 о давлении в магистрали стояночного тормоза и тормозных цилиндрах центральной тележки И1 И2.
Рисунок 5.12 — Двойной тормозной индикатор черт. 90130-132
Индикатор работает следующим образом. Сжатый воздух подается в камеру с поршнем сверху на который давит пружина отрегулированная на давление нажатия в 005 МПа. К поршню прикреплена планка окрашенная в два цвета: зеленый и красный.
Пока давление сжатого воздуха в магистрали не достигает величины настройки пружины в окошке индикатора виден только сектор окрашенный в зеленый цвет. Как только давление настройки пружины достигнуто пружина и поршень отжимаются и в окошко индикатора попадает окрашенный в красный сектор планки.
Для индикатора И1 И2 магистрали автоматического стояночного тормоза (правый) поездное состояние автоматический стояночный тормоз отпущен индицируется зеленым сектором красный сектор в окошке индикатора означает что стояночный тормоз приведен в действие и тормозные цилиндры заторможены.
Рисунок 5.13 — Тормозной индикатор черт.90130-180
Для индикаторов И3 И6 и И1 И2 (левый индикатор) магистрали тормозных цилиндров каждой тележки зеленый индикатор означает расторможенность тормозных цилиндров.
13Форсунка песочницы
Назначение. Форсунка песочницы (ФП1 ФП8) предназначена для дозированной подачи песка из бункера песочницы под колеса электровоза с целью увеличения сцепления их с рельсами.
Техническая характеристика
Максимальное давление воздуха МПа (кгссм2) 09 (90)
Масса форсунки в сборе кг 496
Устройство. Форсунка в соответствии с рисунком 5.14 состоит из литого корпуса 1 с двумя широкими горловинами 9 и 11 для подвода и отвода песка и с отверстием 6 для подачи сжатого воздуха. Горловина 9 служит для соединения форсунки с трубой песочницы к горловине 11 присоединяют подсыпную трубу.
На противоположном конце горловины 11 в утолщении корпуса имеются отверстия с деталями для распределения сжатого воздуха. Уплотнение этих отверстий осуществляют болтом 3 и пробкой 7. В нижней части корпуса находится отверстие служащее для прочистки форсунки. Оно закрыто крышкой 10.
-корпус; 2-сопло; 3-болт; 4-регулировочный болт; 5-контргайка;
– отверстие; 7-пробка; 8 – разрыхляющий канал; 9- горловина; 10-крышка; 11 – горловина
Рисунок 5.14 — Форсунка песочницы
Сжатый воздух подают через отверстие 6 откуда он поступает в камеру А где и распределяется следующим образом: большая его часть через направляющее сопло 2 и отверстие в болту 3 и камеру В устремляется по подсыпному рукаву к колесу а меньшая часть через разрыхляющий канал 8 внутрь форсунки разрыхляя песок поступающий по горловине 9. Разрыхленный песок увлекается выходящим из направляющего сопла и камеры В воздухом и направляется по подсыпному рукаву под колеса электровоза. Специальным регулировочным болтом 4 с контргайкой 5 регулируют количество сжатого воздуха идущего на разрыхление и подачу песка.
Диапазоны регулирования количества песка подаваемого к месту контакта колеса с рельсом от 0 до 45 кгмин.
Крышка 10 служит для механического разрыхления слежавшегося песка и его ссыпки.
14Фильтр локомотивный
Фильтр предназначен для глубокой очистки газового потока от капельной мелкодисперсной аэрозольной влаги и механических примесей.
Рисунок 5.15 — Фильтр локомотивный Фл 5-10
Назначение кранов разобщительных оснащенных датчиком положения
Таблица В.1 — Назначение кранов разобщительных оснащенных датчиком положения
Отключение БЭПП от ТМ
Отключение БЭПП от ПМ
Отключение ВР от ТМ растормаживание автоматического пневматического тормоза.
Отключение резервуара 1-й тележки
Отключение резервуара 2-й тележки
Отключение резервуара 3-й тележки
Включение режима движения в недействующем состоянии
Отключение пневматических аппаратов от ПМ
Продолжение таблице В.1
Отключение МТЦ 1-й тележки
Отключение МТЦ 2-й тележки
Отключение МТЦ 3-й тележки
Включение дополнительного объема в ЗР ВР при движении электровоза в «недействующем» состоянии
Отключение импульсной магистрали прямодействующего тормоза
Отключение «высокой» ступени торможения
Отключение магистрали замещения электрического торможения пневматическим
Отключение питающей магистрали БПРМ
Отключение питающей магистрали ЭПВН5(КЭБ)
Включение сообщения импульсной магистрали прямодействующего тормоза с атмосферой на период транспортирования в недействующем состоянии
Продолжение таблицы В.1
Отключение магистрали питания стояночного тормоза
Включение ЗР стояночного тормоза на период движения в недействующем состоянии.
Включение магистрали продувки
Отключение магистрали пневматических аппаратов.
Отключение питающей магистрали прямодействующего тормоза
Отключение тормозной магистрали ЭПК
Отключение питательной магистрали ЭПК
Контролируемые системой управления и диагностики (СУиД) диапазоны измерений давления сжатого воздуха в пневматической схеме электровоза
Таблица Г.1 — Контролируемые СУиД диапазоны измерений давления сжатого воздуха в пневматической схеме электровоза
Диапазон изменения контролируемого давления
Контроль давления в тормозной магистрали.
Значение давления не должно превышать 052 МПа
Контроль давления в тормозной магистрали.
Значение давления должно быть в диапазоне от 065 до 068 МПа
Только при условии приведения крана машиниста в положение I
При падении ниже 032 МПа
Разбор электрического торможения
Снятие сигнала с КЭБ
При повышении до диапазона от 045 до 048 МПа
Разрешить возможность восстановления пневматического торможения и сбора тяги
Продолжение таблица Г.1
Контроль давления в питательной магистрали. Автоматическое возобновление работы компрессора.
Включение компрессора
Выключение компрессора
ДД3(БИО) ДД4(БИО) ДД5(БИО)
Контроль давления в тормозных цилиндрах каждой тележки соответственно.
Подача сигнала «не отпуск тормоза» на блок сенсорных клавиш
При давлении из диапазона от 013 до 015 МПа
Снятие сигнала с КЭБ
Разрешить возможность сбора электрического торможения
Включение автоматической подсыпки песка
Выключение автоматической подсыпки песка
Продолжение таблицы Г.1
Контроль давления перед реле давления БИО проверка правильности настройки редуктора Ред2 (БТО) (Высокая ступень торможения).
При диагностировании проверка Ред2 (БТО)
Схема замещения проверка правильности настройки редуктора Ред4 (БТО) (ограничение давления схемы замещения).
При диагностировании проверка Ред4 (БТО)
Управление вентилями ВТ и ВО схемы замещения
Магистраль восстановления поверхности катания проверка правильности настройки редуктора Ред3 (БТО) (ограничение давления МВПК).
При диагностировании проверка Ред3 (БТО)
Сигнализация включения ВПК
Проверка правильности настройки редуктора Ред1 (БТО) (ограничение давления прямодействующего тормоза).
При диагностировании проверка Ред1 (БТО)
Контроль давления после ВР
Контроль импульса от воздухораспределителя
Контроль давления в магистрали ЦСТ. Проверка правильности настройки редуктора Ред5(БТО).
При диагностировании проверка Ред5 (БТО)
Контроль текущего давления в магистрали стояночного тормоза
ДД1 (БИ1) ДД2 (БИ1) ДД3 (БИ1)
Контроль работы прямодействующего тормоза. Проверка правильности настройки редуктора Ред (БИ1) (ограничение давления дистанционного прямодействующего тормоза).
При диагностировании проверка Ред (БИ1)
Контроль давления в магистрали пневматических аппаратов. Проверка правильности настройки редуктора Ред (ПО) (магистраль ПО).
При диагностировании проверка Ред (ПО)
Контроль работы ЭПК 151-Д.10
Датчик передает на исполнительный блок информацию о давлении в канале ЭПК
Контроль давления в УР
Сигнал для внутреннего использования УКТОЛ
Контроль давления в ТМ
Лист регистрации изменений
Номера листов (страниц)
Входящий № сопроводительного документа и дата
Договор №822008 от 24.07.08

3ТС.085.003РЭ10 (ред Мещеряков 2.04.2012).doc

Система подготовки сжатого воздуха5
1 Система подготовки сжатого воздуха5
2 Главные резервуары. Зарядка магистралей9
Тормоза пневматические12
1 Автоматический тормоз12
2 Электропневматический тормоз14
3 Вспомогательный тормоз15
4 Система управления пневматическим стояночным тормозом17
5 Смена кабин управления19
6Система отпуска тормоза локомотива20
7 Взаимодействие электрического и пневматического тормозов21
8 Движение электровоза в недействующем состоянии22
9 Дополнительные функции системы тормоза24
10 Противоюзная система25
Цепи вспомогательные26
1Система питания пескоподачи26
2 Система питания гребнесмазывателей27
3 Система восстановления поверхности катания28
5 Питание продувки главного выключателя29
6 Система питания токоприемников30
Оборудование управления тормозами32
1 Кран машиниста с дистанционным управлением 13032
2 Кран вспомогательного тормоза локомотива с дистанционным управлением 224Д40
4Модуль пневматический резервный 025М-144
5Смена кабин управления45
6Клапан электропневматический автостопа 151Д-1 с дистанционным управлением48
Пневматическое оборудование53
1Блок исполнительного оборудования54
2Блок пневматического оборудования 14355
3Блок тормозного оборудования55
4Блок электровоздухораспределителя 030.1057
5Воздухораспределитель 24258
6Клапан сигнала КС-559
7Клапан переключательный 5-260
8Клапан электромагнитный КЭО15100501134 с ЭМ 02DC110160
10Клапан сбрасывающий трехпозиционный 18262
14 Фильтр локомотивный Фл 5-1568
Приложение А Схема пневматическая принципиальная электровоза магисттрального ЭП2070
Приложение Б Перечень элементов пневматической принципиальной схемы электровоза магистрального ЭП2071
Приложение В Перечень принятых сокращений79
Приложение Г Назначение кранов разобщительных оснащенных датчиком положения.80
Приложение Д Контролируемые СУиД диапазоны давления сжатого воздуха в пневматической системе электровоза82
В руководстве по эксплуатации представлено описание и работа пневматической системы электровоза ЭП20.
Схема пневматическая принципиальная электровоза приведена в приложении А. Перечень элементов схемы в соответствии с приложением Б.
Описание устройства и работы упоминающихся аппаратов и приборов изложены в соответствующих разделах или приложениях к книге.
Позиционные обозначения аппаратов приведены в соответствии со схемой на рисунке А.1 приложения А.
Так же в книге приведены сокращения список которых указан в приложении В
Система подготовки сжатого воздуха
1 Система подготовки сжатого воздуха
Система приготовления сжатого воздуха в соответствии с рисунком 1.1 представляет собой комплекс оборудования входящего в состав блока компрессорного оборудования Е.300Ф и включает в себя безмаслянные компрессорные агрегаты и блоки осушки сжатого воздуха.
Рисунок 1.1.1 — Схема принципиальная системы
приготовления сжатого воздуха
Для исключения передачи вибрации от компрессора на трубопроводы между ними установлен гибкий рукав РУ29 (РУ30).
1.1 Компрессорное оборудование
Источником сжатого воздуха в электровозе являются безмасляные компрессорные агрегаты БМК (AGTU 1) и БМК2 (AGTU 2) обеспечивающие производительность 20 м3мин каждый.
Компрессорный агрегат предназначен для выработки сжатого воздуха и снабжения им пневматических систем электровоза.
Устройство и принцип работы компрессора. Компрессор имеет четыре поршня установленные попарно друг против друга на двух кривошипах коленчатого вала. Компрессия осуществляется двухступенчато для реализации принципа компрессии с промежуточным охлаждением с повышением давления от атмосферного до давления нагнетания.
Воздух всасывается из атмосферы через впускной фильтр Ф и направляется в патрубок соединенный с впускными клапанами цилиндров низкого давления К1.
Поршни ступени низкого давления сжимают воздух увеличивая его давление с атмосферного до промежуточного давления нагнетания. Затем воздух охлаждается в промежуточном охладителе МХ и направляется к цилиндрам ступени высокого давления К2. После компрессии воздуха в ступени высокого давления он направляется через концевой охладитель КХ в выпускной патрубок.
Концевой охладитель представляет собой цельный встроенный алюминиевый теплообменник объединяющий в себе промежуточный и концевой охладители.
Компрессор имеет непосредственный привод от электродвигателя через упругую муфту. Охлаждение сжатого воздуха осуществляется с помощью осевого вентилятора всасывающего воздух через комбинированный теплообменник который затем поступает в пространство между цилиндрами и головками компрессора. Вентилятор имеет непосредственный привод от коленчатого вала компрессора с помощью жесткой соединительной ступицы.
1.2 Осушители сжатого воздуха
Блоки осушки сжатого воздуха А9 и А10 служат для осушки и очистки сжатого воздуха.
Устройство и принцип работы блока осушки. Блок осушки воздуха предназначен для ограничения содержания водяного пара в сжатом воздухе во избежание его конденсации и возможного замерзания при низкой температуре внутри пневматической системы электровоза.
Блок осушки сжатого воздуха состоит из коалесцентного фильтра Ф предварительной очистки и двух резервуаров — «башен» (позиционное обозначение АД1 АД2 в которых имеется тарелки с осушителем (окисью алюминия). Работа осушки основана на принципе не термической адсорбции с регенерацией.
Адсорбционный патрон (по одному в каждой башне) задерживает воду и водяной пар содержащийся в сжатом воздухе при условии что влажность находится ниже установленного предела. Две башни работают поочередно: в то время как одна улавливает влагу вторая находится в фазе регенерации. В конце цикла происходит переключение воздушных потоков двух башен так что насыщенный патрон регенерируется в то время как «свежий» патрон осушает воздух.
Для управления воздушным потоком внутри установки имеются электромагнитные клапаны КР1 КР2. Управление всей установкой осуществляется с помощью электронного шкафа управления. Весь цикл длится примерно 2 минуты и активируется по сигналу «включить компрессор». При остановке компрессора цикл прекращается и затем снова возобновляется с пуском компрессора. Это оптимизирует использование тарелок с осушителем.
Устройство оснащено байпасным клапаном КНБ1 что гарантирует непрерывную работу (подачу сжатого воздуха в систему) даже в случае серьезной неисправности блока осушки.
1.3 Вспомогательный компрессор
Вспомогательный компрессор БМК3 (в соответствии с рисунком 13) используется для поднятия токоприемника от аккумуляторной батареи электровоза.
Органом управления подачей напряжения на привод двигателя вспомогательного компрессора является кнопка SA19 «КОМПРЕССОР ТОКОПРИЕМНИКА» расположенная в шкафу 1.
При включении компрессора воздух из атмосферы проходит через фильтр для удаления пыли Ф1 после чего одноступенчатый компрессор повышает давление воздуха до требуемой величины.
За предохранительным клапаном КП имеется обратный клапан КО1 исключающий возврат воздушного потока во время регенерации в систему охлаждения и компрессор.
Осушка воздуха О собирает конденсат и подает сухой воздух в контур циркуляции благодаря патрону адсорбционного типа. Электромагнитный клапан КР выпускает конденсат каждый раз когда компрессор останавливается. Также имеется нагреватель препятствующий замерзанию воды в холодное время года.
Перед ресивером Р установлен обратный клапан с калиброванным отверстием БКД который открыт при заполнении ресивера а после заполнения ресивера клапан выполняет функцию обратного клапана однако поток воздуха может проходить через калиброванное отверстие. Этот поток воздуха необходим для регенерации патрона.
Поток сухого воздуха разделяется на две части: одна часть используется для заполнения ресивера а вторая – для подъема токоприемника.
Между ресивером и реле давления имеется обратный клапан КО2 препятствующий поступлению потока из главной магистрали в компрессор.
Автоматическое возобновление работы вспомогательного компрессора. При подаче сигнала “включить компрессор” (+110 В) сигнализатор давления СД закрывается контактор двигателя возбуждается и двигатель включается одновременно на нагреватель и соленоидный клапан поступает сигнал +110 В.
Когда давление на выходе компрессора более 06 МПа реле давления размыкает соответствующий контакт компрессор включен. Когда давление на выходе компрессора больше 07 МПа реле давления размыкает соответствующий контакт в этом случае контактор двигателя обесточивается и двигатель выключается.
В случае перегрева двигателя термовыключатель обесточивает контактор двигателя.
2 Главные резервуары. Зарядка магистралей
Компрессора нагнетают сжатый воздух в группу главных резервуаров РС1-РС4 общим объемом 1020 л. Они размещены под кузовом в центральной части рамы по два резервуара с каждой стороны центральной тележки и заканчиваются разобщительным краном КН1 – отключения группы главных резервуаров.
Для лучшего охлаждения и удаления влаги из сжатого воздуха главные резервуары соединены между собой последовательно.
Каждый главный резервуар оснащен спускным разобщительным краном КН40 — КН43 соответственно для ручного сброса накопившегося конденсата из внутреннего объема резервуара.
Нагнетательная магистраль защищена от повышенного давления предохранительными клапанами КП3(AGTU 1) и КП3(AGTU 2) в блоках каждого компрессорного агрегата отрегулированных на срабатывания при достижении давления в системе выше 106 МПа.
А так же предохранительные клапаны КП1 КП2 КП3 КП4 защищающие от резервуары в блоке тормозного оборудования от превышения давления.
2.1 Зарядка питательной магистрали электровоза
Схема обеспечивает повторно-кратковременный режим работы компрессорных агрегатов. Для этого используется система управления и диагностики электровоза (далее по тексту СУиД) которая обрабатывает показания датчика избыточного давления ДД1 установленного в блоке исполнительного оборудования (далее по тексту ДД2 (БИО)). При достижении давления в питательной магистрали 09 МПа компрессорные агрегаты выключаются. При падении давления в питательной магистрали ниже 075 МПа СУиД включает компрессор.
По обоим концам электровоза питательная магистраль оканчивается соединительными рукавами РУ1 РУ2 для зарядки питательной магистрали от постороннего источника. Для защиты пневматической системы электровоза от попадания «грязного» воздуха при зарядке питательной магистрали (ПМ) от внешнего источника сразу за соединительными рукавами установлены локомотивные фильтры Фл1 (Фл2) (см. п. 5.14).
Из питательной магистрали сжатый воздух поступает:
— через краны разобщительные КН3 КН4 КН7 КН8 КН11 КН12 в систему подачи песка под каждую колесную пару (в соответствии с приложением А);
— через краны разобщительные КН2 КН5 КН6 КН9 КН10 КН13 в систему смазки гребней колесных пар (в соответствии с приложением А);
— через разобщительные краны КН32 КН37 к тифону и свистку (в соответствии с рисунком 5.11);
Также из питательной магистрали осуществляется питание сжатым воздухом модуля тормозного оборудования Е.300Т расположенного в машинном отделении электровоза узлов управления токоприемниками расположенными по концам электровоза.
Заполнение тормозной магистрали происходит из питательной магистрали через блок электропневматических приборов БЭПП установкой ручки контроллера крана машиниста в положение II (поездное). По концам электровоза тормозная магистраль оканчивается рукавами соединительными Х137 и Х13
2.2 Зарядка магистрали цепей управления от вспомогательного компрессора
Для подъема токоприемников при отсуствии запаса сжатого воздуха на электровозе в соответствии с рисунком 1.3 установлен вспомогательный безмаслянный компрессор БМК3 с питанием электродвигателя от аккумуляторной батареи. Вспомогательный компрпессор входит в состав блока компрессорного оборудования Е.300Ф.
Вспомогательный компрессор защищен от противодавления обратным клапаном КО2 (БМК3) от подачи противодавления в компрессор из питательной магистрали а также от наполнения вспомогательным компрессором самой питательной магистрали — обратным клапаном КО2 (ЭЛ).
Рисунок 1.2.1 — Схема пневматическая вспомогательных цепей управления для подъема токоприемника от вспомогательного компрессора
Для обеспечения подъема токоприемника без включения вспомогательного компрессора предусмотрено сохранение запаса сжатого воздуха в резервуаре РС8. Объем резервуара позволяет поднять токоприемник если давление в резервуаре не ниже 06 МПа. Для сохранения запаса сжатого воздуха необходимо отключить резервуар краном КрРШ10 (ЭЛ) в момент когда давление в резервуаре достигнет 09 МПа. Показания снимать по манометру МН5. При подъеме токоприемников в целях уменьшения расхода сжатого воздуха на заполнение не участвующих в работе магистралей необходимо перекрыть разобщительный кран КрРШ10 (МТО).
Тормоза пневматические
Электровоз оборудован автоматическим прямодействующим электропневматическими и пневматическим стояночным тормозами.
1 Автоматический тормоз
1.1Управление автоматическими тормозами при помощи контроллера крана машиниста
Исполнительным органом автоматического пневматического тормоза является воздухораспределитель а управляющим – комплект приборов крана машиниста.
Для дистанционного электрического управления пневматическим тормозом установлены: блок электропневматических приборов БЭПП контроллер крана машиниста SQ7 (SQ8) выключатель цепей управления SQ1 (SQ2) и клапаны аварийно-экстренного торможения У35 (У36) и У37 (У38). Для непосредственного управления автоматическим тормозом в случае выхода из строя контроллера предусмотрен кран резервного управления 025А установленный в пневматическом резервном модуле на пульте машиниста.
Автоматический тормоз срабатывает при разрядке тормозной магистрали осуществляемой при переводе контроллера крана машиниста в тормозное положение при разрыве поезда или при срабатывании исполнительного блока электропневматического клапана автостопа БИ2. Величина давления в тормозных цилиндрах зависит от величины разрядки тормозной магистрали.
Автоматическое торможение происходит следующим образом. При снижении давления в тормозной магистрали срабатывает воздухораспределитель ВР в блоке электровоздухораспределителя и сжатый воздух из резервуара ЗР через открытый электроблокировочный клапан КЭБ в блоке тормозного оборудования переключательные клапаны ПК1 ПК3 и ПК4 поступает в управляющие полости реле давления РД1 — РД3 в блоке исполнительного оборудования. Реле давления срабатывают и открывают проход сжатого воздуха из резервуаров ПР1 — ПР3 соответственно к тормозным цилиндрам ТЦ1 — ТЦ12. Резервуары ПР1 — ПР3 защищены обратными клапанами КО1 (БИО) — КО3 (БИО) от потери запаса сжатого воздуха при нарушении целостности питательной магистрали или открытия концевого крана.
Отпуск автоматического тормоза производится повышением давления в тормозной магистрали при переводе контроллера крана машиниста в поездное положение что приводит к переходу воздухораспределителя в отпускное положение. При этом сжатый воздух из управляющей полости реле-давления РД1 — РД3 выходит в атмосферу через воздухораспределитель а из тормозных цилиндров – через реле-давления РД1 — РД3.
1.2 Управление автоматическими тормозами при помощи крана резервного управления КРУ — 025А
На случай неисправностей в электрической дистанционной системе управления автоматическими тормозами предусмотрено управление непосредственно пневматическим способом – посредством крана резервного управления КРУ-025А.
Для перехода на резервное управление необходимо открыть кран разобщительный КН14 (КН15) размещенный под пультом управления. Отключить контроллер крана машиниста переведя рукоятку в положение экстренного торможения и выключить тумблер подачи электрического питания.
Далее перевести ручку крана переключателя режимов КПР на блоке электропневматических приборов в вертикальное положение и после отключения устройства блокировки тормозов включить его вручную нажатием на ручной привод вентиля B1 (БЭПП).
Для торможения ручку крана КРУ — 025А опустить переведя в положение – «ТОРМОЖЕНИЕ». При достижении необходимого давления в тормозных цилиндрах ручку крана КРУ-025А необходимо перевести в горизонтальное положение — «ПЕРЕКРЫША». При необходимости произвести отпуск тормоза ручка крана КРУ — 025А должна быть установлена в вертикальное положение — «ОТПУСК» (в соответствии с рисунком 4.2).
2 Электропневматический тормоз
Исполнительным устройством электропневматического тормоза являются электропневматические вентили ЭПВН10 (БЭВ) и ЭПВН12 (БЭВ).
При переводе рукоятки контроллера крана машиниста SQ7 (SQ8) в положение Vа подается напряжение на отпускной и тормозной вентили ЭПВН10 (БЭВ) и ЭПВН12 (БЭВ) и сжатый воздух из запасного резервуара ЗР без разрядки тормозной магистрали проходит через переключательные клапаны ПК3 (БЭВ) ПК1 (БТО) ПК3 (БТО) ПК4 (БТО) в управляющие полости реле давления РД1 — РД3 которые осуществляют наполнение тормозных цилиндров из резервуаров ПР1 — ПР3. Может быть осуществлена любая ступень торможения посредством установки рукоятки контроллера крана машиниста в положение IV (перекрыша) после достижения требуемой величины давления в тормозных цилиндрах.
Отпуск тормоза происходит при переводе рукоятки контроллера крана машиниста SQ7 (SQ8) в положение II (поездное) при этом снимается напряжение с вентилей ЭПВН10 (БЭВ) и ЭПВН12 (БЭВ). Может быть осуществлена любая ступень отпуска посредством установки рукоятки контроллера крана машиниста в положение IV (перекрыша) после снижения давления в тормозных цилиндрах до нужной величины.
Для передачи электрического сигнала на срабатывание электровоздухораспределителей во всех вагонах установлены соединительные рукава Х137 и Х138 с электроконтактом и электрическим проводом обеспечивающие соединение тормозной пневматической и электрической магистралей электровоза с аналогичными магистралями пассажирского поезда.
В случае выхода из строя электропневматического тормоза в работу необходимо включить автоматический пневматический тормоз переводом рукоятки контроллера крана машиниста в положение V.
3 Вспомогательный тормоз
Вспомогательный тормоз применяется при следовании одиночного электровоза маневровой работе и сжатии состава.
Предусмотрена возможность управления вспомогательным тормозом как при помощи контроллера дистанционного управления КВТ так и в случае его неисправности при помощи крана резервного.
3.1 Управление локомотивным тормозом при помощи контроллера КВТ
Блок исполнительный (БИ1) расположен в модуле тормозного оборудования Е.300Т. В соответствии с рисунком 2.1 сжатый воздух поступает из питательной магистрали через кран разобщительный КрРШ (БИ1). Пройдя через редуктор Ред (БИ1) поступает на вентили отпуска и торможения (ВО (БИ1) и ВТ (БИ1)) соответственно и далее через клапан управления ЭПР1 (БИ1) в управляющую полость реле давления РД. От реле давления сжатый воздух через устройство блокировки тормозов и переключательный клапан ПК4 (БТО) поступает к управляющей полости реле давления. Далее процесс торможения идет описанным выше путем.
Кран разобщительный КрРШ8 (БТО) предназначен для защиты тормозной системы электровоза во время работы в режиме «недействующего состояния» от накопления избыточного давления перед управляющей полостью РД в блоке исполнительного оборудования и как следствие независимого от машиниста наполнения тормозных цилиндров.
Принцип работы КВТ заключается в следующем. КВТ имеет три независимых канала контроля позиции ручки ККВТ три независимых CAN-интерфейса и три датчика давления ДД1 (БИ1) ДД2 (БИ1) ДД3 (БИ1). КВТ работает по принципу мажоритарной схемы т.е. происходит принятие решения об управляющем воздействии на вентили ВТ (БИ1) ВО (БИ1) или ЭПР2 (БИ1) не менее чем по двум каналам управления.
Рассмотрим работу одного канала управления на примере первого. Первый канал контроля позиции ручки ККВТ по CAN-интерфейсу передает информацию в первый канал электронного блока управления БУ установленного в блоке исполнительном КВТ. В этот блок управления одновременно поступает информация о значении давления ДД1 (БИ1). ЭПР2 (БИ1) включен таким образом что в начальный момент торможения (отпуска) ДД1 (БИ1) контролирует управляющую полость реле давления РД (БИ1). В связи с тем что в КВТ три канала управления то мажоритарный блок принимает решение (2 из 3) и выдаёт управляющее воздействие на ВТ (БИ1) ВО (БИ1) и ЭПР2 (БИ1). При достижении заданного давления соответствующего позиции ручки ККВТ1 (ККВТ2) ЭПР2 переключается и начинает контролировать выходное давление РД т.е. непосредственно в ТЦ. Данное переключение необходимо для более точной установки давления в тормозных цилиндрах.
3.2 Управление локомотивным тормозом при помощи крана резервного управления КРУ — 025Л
На случай неисправностей в электрической дистанционной системе управления локомотивным тормозом предусмотрено управление пневматическим способом – посредством крана резервного управления КРУ — 025Л.
Для перехода на резервное управление необходимо открыть кран разобщительный КН34 (КН35) размещенный под пультом управления.
При отказе электрических или электронных компонентов КВТ снимается напряжение с ЭПР1 (БИ1) и система переходит в состояние готовности к применению резервного управления тормозом при помощи КРУ — 025Л. При таком управлении воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КрРШ2 (БТО) и редуктор Ред1 (БТО) поступает в питательную полость КРУ — 025Л. После крана резервного управления сжатый воздух проходя через блокировку пневматического резервного модуля БПРМ (БТО) и ЭПР1 (БИ1) попадает в управляющую полость РД (БИ1) и далее через импульсную магистраль вспомогательного тормоза описанным выше путем к ТЦ.
Рисунок 2.1 — Схема пневматическая принципиальная вспомогательного тормоза
4 Система управления пневматическим стояночным тормозом
Пневматический стояночный тормоз с пружинным энергоаккумулятором предназначен для надежного затормаживания электровоза во время стоянки предотвращая его скатывание даже если в ТЦ отсутствует необходимое давление.
Стояночным тормозом оборудована каждая ось электровоза.
В соответствии с рисунком 2.2 управление стояночным тормозом может осуществляться дистанционно — при помощи кнопки стояночный тормоз «ВКЛ» S1(S2) и «ВЫКЛ» S3 (S4) на поперечной стенке кабины машиниста или вручную — нажатием на кнопку ЭПВН «ВКЛ» (БТО) блока управления стояночным тормозом (БУСТ) для затормаживания и ЭПВН «ВЫКЛ» (БТО) для растормаживания колесных пар.
Исполнительным устройством системы управления стояночным тормозом является блок СУСТ встроенный в блок тормозного оборудования.
Сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КрРШ9 (БТО) через редуктор Ред5 (БТО) БУСТ и переключательный клапан ПК2 (БТО) поступает в цилиндр стояночного тормоза отжимая пружину энергоаккамулятора.
Рисунок 2.2 — Схема пневматическая принципиальная автоматического стояночного тормоза
Для затормаживания колесных пар необходимо переводом БУСТ в положение «ЭПВН ВКЛ.» соединить магистраль стояночного тормоза с атмосферой.
На время следования электровоза в недействующем состоянии постоянная расторможённость колесных пар поддерживается за счет запаса сжатого воздуха в резервуаре РР4 (БТО) подпитываемого из питательной магистрали. Запас сжатого воздуха защищен от расхода на питательную магистраль обратным клапаном КО2 (БТО). При этом трех ходовой кран КрРШ10 должен сообщать резервуар РР4 с магистралью стояночного тормоза. Контроль над правильной работой стояночного тормоза необходим для безаварийной работы электровоза так как при малейшей неисправности в системе управления стояночным тормозом возможно приведение тормоза в действие и постоянное затормаживание колесных пар при движении электровоза.
Контроль над давлением в магистрали стояночного тормоза можно осуществлять при помощи:
— блока индикации на главном кадре которого будет постоянно отображаться текущее давление в магистрали стояночного тормоза получаемого от датчика давления ДД5 (БТО);
— манометра МН1 расположенного в кузове машиниста в модуле тормозного оборудования Е-300Т;
— тормозных индикаторов расположенных на боковине рамы кузова над каждой тележкой.
5 Смена кабин управления
5.1 Электровоз оборудован системой блокировки тормозов которая обеспечивает правильное включение магистралей при смене кабин управления. В её состав входят устройства:
— блокировка пневматического резервного модуля;
— выключатель цепей управления;
— устройство блокировки тормозов (УБТ).
Для управления устройством блокировки тормозов имеется ключ вставляемый в гнездо выключателя цепей управления SQ1 (SQ2). На электровоз выдается один ключ на две кабины. Работа двумя ключами не допускается.
5.2 Порядок смены кабин управления следующий.
Привести в действие стояночный тормоз нажатием клавиши S1 (S2) «СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ ВКЛ.» на поперечной стенке кабины машиниста.
В оставляемой кабине необходимо произвести полное торможение контроллером крана вспомогательного тормоза ККВТ1 (ККВТ2) затем произвести экстренное торможение контроллером крана машиниста ККМ1 (ККМ2). После того как в тормозной магистрали снизится давление сжатого воздуха до 009 МПа а в тормозных цилиндрах давление будет выше 03 МПа ключ ВЦУ перевести во II положение (на 90 градусов против часовой стрелки) и выдержать от 3 до 4 с. Во II положении ключа УБТ блокирует питание БЭПП от ТМ и ПМ.
6Система отпуска тормоза локомотива
6.1 Схемой предусмотрена возможность отпуска автоматического тормоза электровоза без отпуска тормозов состава.
Рисунок 2.3 — Схема пневматическая принципиальная клапана электроблокировочного КЭБ.
Для этого необходимо после применения служебного торможения нажать клавишу «ОТПУСК ТОРМОЗА» расположенного на блоке сенсорных клавиш S21 (S22). При этом в соответствии с рисунком 2.3 получает питание электропневматический вентиль ЭПВН5 (БТО) управляющий переключательным органом ПО (БТО) который открывает выход сжатого воздуха в атмосферу. Происходит отпуск тормоза только на электровозе.
После прекращения воздействия на клавишу «ОТПУСК ТОРМОЗА» напряжение с ЭПВН5 (БТО) снимается и давление в ТЦ восстанавливается до первоначального.
7 Взаимодействие электрического и пневматического тормозов
7.1 Исключение одновременного действия электрического и пневматического торможения
Схемой предусмотрено исключение одновременного действия на электровозе электрического и пневматического торможения. Для этого используется клапан КЭБ (БТО). При включении электрического торможения напряжение подается на катушку вентиля КЭБ (БТО) и клапан перекрывает проход сжатого воздуха из воздухораспределителя в тормозные цилиндры. При этом имеющийся в тормозных цилиндрах сжатый воздух выходит в атмосферу через клапан ЭПВН5 (БТО) и РД1 (БИО) РД2 (БИО) и РД3 (БИО).
Схемой предусмотрена возможность применить во время действия электрического торможения вспомогательный тормоз до давления в тормозных цилиндрах в диапазоне от 013 до 015 МПа. При достижении указанного давления электрическое торможение автоматически отключается. Это же решение обеспечивает возможность затормозить электровоз вспомогательным тормозом при неисправностях клапана электроблокировочного КЭБ (БТО) в цепи автоматического тормоза.
Схемой предусмотрен автоматический переход с электрического торможения на автоматический пневматический тормоз при падении давления в тормозной магистрали до значения (032 ± 001) МПа.
7.2 Схема адекватного замещения электрического торможения пневматическим
Если при движении электровоза в режиме электрического торможения произойдет разбор электрической схемы автоматически произойдет пневматическое торможение электровоза с давлением в ТЦ достаточным для создания равной силы торможения применённой электрическим тормозом до её разбора.
Рисунок 2.4 — Схема пневматическая системы адекватного замещения электрического торможения пневматическим
Исполнительные органы схемы адекватного замещения электрического торможения установлены в блоке тормозного оборудования.
В соответствии с рисунком 2.4 сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КрРШ5 (БТО) и редуктор Ред4 (БТО) поступает к вентилям торможения и отпуска. Система управления электровоза по определенному алгоритму воздействует на вентили отпуска ВО (БТО) и торможения ВТ (БТО) плавно повышая давление в тормозных цилиндрах до величины равной тормозному усилию создаваемому электрическим тормозом в момент его срыва. Далее сжатый воздух от вентилей ВТ и ВО поступает на переключательный клапан ПК3 (БТО) и в управляющую полость РД1 (БИО) РД2 (БИО) РД3 (БТО). Далее процесс наполнения тормозных цилиндров происходит описанным выше путем.
8 Движение электровоза в недействующем состоянии
Для обеспечения работы автоматического тормоза в режиме движения в недействующем состоянии предусмотрена цепь наполнения питательной магистрали запасных резервуаров ПР1 ПР2 ПР3 тормозных цилиндров и запасного резервуара РР4 (БТО) стояночного тормоза из тормозной магистрали.
С целью защиты от обратного перетекания сжатого воздуха из питательной магистрали в тормозную установлен обратный клапан КО4 (БИО). Цепь отключается разобщительным краном КрРШ4.
Для понижения давления в ТЦ во время пересылки в недействующем состоянии необходимо выполнить следующие действия. Перекрыть разобщительные краны КрРШ1(МТО) и КрРШ2(МТО) открытием разобщительных кранов КрРШ6 (МТО) КрРШ7 (МТО)КрРШ8(МТО) выпустить сжатый воздух из питательных резервуаров ПР1ПР2ПР3. Затем перевести разобщительные краны КрРШ4(БИО) КрРШ5(БИО) КрРШ9(БИО) в положение указанные приложении А в таблице А.1. При этом давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах должно быть не более 014 МПа
Переводом трехходового крана КрРШ10 (БТО) в положение подготовить пневматический стояночный тормоз к работе в режиме недействующего состояния электровоза.
Для предотвращения накопления сжатого воздуха в цепи вспомогательного тормоза и следовательно неконтролируемого машинистом наполнения тормозных цилиндров во время работы электровоза в режиме недействующего состояния предусмотрен разобщительный кран КрРШ8 (БТО) соединяющий импульсную магистраль вспомогательного тормоза с атмосферой.
Назначение кранов разобщительных оснащенных датчиком положения в соответствии с приложением В.
Положение остальных разобщительных кранов для подготовки электровоза к движению в режиме недействующего состояния в соответствии с приложением А в таблице А.1 .
Тормозами управляют с ведущего локомотива изменением давления в тормозной магистрали которое ведет к срабатыванию воздухораспределителя далее процесс торможения происходит описанным выше путем.
9 Дополнительные функции системы тормоза
Для осуществления торможения экстренным темпом при возникновении аварийной ситуации предусмотрен клапан аварийно-экстренного торможения У35 (У36) и У37 (У38). Клапаны установлены на посту машиниста и помощника машиниста. При нажатии на кнопку клапана происходит сообщение тормозной магистрали с атмосферой и прекращение питания магистрали что ведет к экстренному торможению.
Электровоз оборудован двухступенчатой системой автоматического торможения. Для осуществления торможения «высокой» ступенью давления в соответствии с рисунком 2.5 предусмотрен редуктор Ред2 (БТО) и управляющий электропневматический клапан ЭПВН1 (БТО).
Рисунок 2.5 — Схема пневматическая принципиальная цепи высокой ступени торможения.
Воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КрРШ3 (БТО) редуктор Ред2 и электропневматический клапан ЭПВН1 поступает к переключательному клапану ПК1 и через него описанным выше путем к тормозным цилиндрам.
Во избежание движения электровоза с не полностью выпущенном сжатым воздухом из тормозных цилиндров предусмотрена сигнализация на блоке индикации информирующая машиниста об остаточном давлении (неотпуск тормоза) в любом тормозном цилиндре любой из тележек. Сигнальная лампа горит до понижения давления в цилиндрах ниже 003 МПа ± 001 МПа.
Электровоз оборудован устройством автоматического торможения при проезде запрещающих сигналов светофора. Для этого в схему включен электропневматический клапан автостопа ЭПК-151Д (см. п.4.6). Данное устройство обеспечивает сброс сжатого воздуха из тормозной магистрали при нарушении правил проезда сигналов светофора темпом экстренного торможения что ведет к срабатыванию автоматических пневматических тормозов.
Кран разобщительный КрРШ1 (БПО) служит для отбора сжатого воздуха на обдув помещения или ходовых частей.
Клапан электропневматический (КЭ) предназначен для приведения в действие автоматического пневматического тормоза электровоза и состава темпом экстренного торможения по команде диспетчера независимо от действий машиниста (см. п. 4.7).
Контролируемые системой управления и диагностики (СУиД) диапазоны измерений давления сжатого воздуха в пневматической системе электровоза в соответствии с приложением Д.
10 Противоюзная система
Комплекс процессорного противоюзного устройства предназначен для предотвращения юза и исключения блокировки колесных пар при торможении чем достигается защита поверхности катания колесных пар от повреждений повышения безопасности движения увеличения эффективности торможения.
Исполнительным органом противоюзной системы являются клапаны У51-У56 установленные на каждой колесной паре электровоза.
Цепи вспомогательные
Сжатый воздух на электровозе используют так же для работы системы смазки гребней подачи звуковых сигналов работы аппаратов цепей управления и токоприёмников а также для подсыпки песка под колесные пары.
1Система питания пескоподачи
Пескоподача служит для повышения сцепления колеса с рельсом осуществляя подачу песка в зону контакта колеса с рельсом.
Принцип действия системы питания пескоподачи и гребнесмазывателя одинаков для каждой колесной пары электровоза.
В соответствии с рисунком 3.1 воздух из питательной магистрали через разобщительный кран поступает к управляющему клапану электропневматическому У11-У16 далее через дроссель ДР1 — ДР6 к входному отверстию форсунки песочницы ФП1 — ФП12.
Форсунки песочниц предназначены для дозированной подачи песка под колеса электровоза с целью увеличения сцепления их с рельсами. Форсунка предусматривает регулировку подачи песка на определенный расход. Применение сжатого воздуха для нагнетания делает подачу песка устойчивой и уменьшает потери песка.
При сборке электровоза форсунки настраиваются на расход песка от 03 до 06 кгмин при давлении в питательной магистрали 09 МПа.
Пескоподача может осуществляться как в ручном так и в автоматическом режимах. В ручном режиме при нажатии на клавишу «ПЕСОК1» на блоке сенсорных клавиш S21 (S22) песок через форсунку песочницы будет попадать под первую по ходу движения колесную пару. В автоматическом режиме при экстренном торможении пескоподача включается под первые по ходу движения колесные пары каждой тележки. При скорости движения ниже 10 кмчас подсыпка песка прекращается.
Рисунок 3.1 — Схема питания системы пескоподачи и гребнесмазывателя
2 Система питания гребнесмазывателей
Система предназначена для управления периодическим нанесением пластичных смазок и масел на гребни колесных пар с целью снижения интенсивности износа гребней колесных пар и боковых граней рельсов а также снижения энергопотребления за счет уменьшения сил сопротивления движению.
Системой смазывания гребней оборудована каждая колесная пара. В соответствии с рисунком 3.1 сжатый воздух в систему поступает непосредственно к масляному баку гребнесмазывателя а так же через электромагнитный вентиль У29-У34 к форсунке гребнесмазывателя.
Впрыск смазочного материала осуществляется на гребни каждой первой по ходу движения колесной пары тележки.
Подробное описание работы системы приводится в специальной инструкции разработанной изготовителем и прилагаемой к паспорту электровоза.
3 Система восстановления поверхности катания
Система питания блоков восстановления поверхности катания установлена на каждом колесе электровоза.
В соответствии с рисунком 3.2 сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КрРШ4(БТО) редуктор Ред3(БТО) и управляющий клапан ЭПВН2(БТО) поступает к колодочно-очищающим блокам каждого колеса электровоза.
Рисунок 3.2 — Схема пневматическая принципиальная системы питания блоков восстановления поверхности катания
4Система питания звуковых сигналов
В соответствии с рисунком 3.3 звуковыми сигналами являются тифон и свисток установленные на едином кронштейне РВН1 (РВН2). Управление сигналами может осуществляться как пневматическим так и электропневматическим способом.
Рисунок 3.3 — Система питания звуковых сигналов
Свисток управляется клапаном У19 (У20) посредством нажатия кнопок S31 (S32) S33 (S34) «СВИСТОК» на пульте машиниста и кнопки «СВИСТОК» на манёвровом контроллере SM3 (SM4).
Тифон управляется клапаном У17 (У18) посредством нажатия кнопок S25 (S26) S27 (S28) «ТИФОН» на пульте машиниста и кнопки «ТИФОН» на маневровом контроллере SM3 (SM4). Тифон и свисток имеют дополнительно пневматическое включение ножными клапанами КПС1 и КПС3 (КПС2 и КПС4).
5 Питание продувки главного выключателя
Продувка главного выключателя необходима для удаления конденсата из рабочей полости
Продувка осуществляется в автоматическом режиме при появлении в цепях управления напряжения 110 В.
Рисунок 3.4 Схема питания продувки ГВ
6 Система питания токоприемников
Управление подъемом и опусканием токоприемников осуществляется моностатическим пневматическим узлом управления У1 (У2) (в соответствии с рисунком 1.2). Питание узла управления сжатым воздухом из питательной магистрали через разобщительные краны КН16 — КН19 позволяющие отключить каждый токоприемник в случае их выхода из строя. Из узла управления сжатый воздух через проходной изолятор ПИ1 — ПИ4 поступает в пневматические цилиндры пантографа.
Токоприемник соединён отдельной пневматической магистралью с пневматическим реле МА1 МА2 образуя систему ADD (Automatic drop device (автоматическое устройство опускания токоприемника)) позволяющую токоприемнику быстро складываться при разрушении контактной вставки а так же исключать повторное раскрытие токоприемника.
Управление токоприемниками осуществляется нажатием на клавиши «ТОКОПРИЕМНИК ПЕРЕДНИЙ» и «ТОКОПРИЕМНИК ЗАДНИЙ» расположенные на блоке сенсорных клавиш S19 (S20).
Для предотвращения доступа к шкафам с высоковольтным оборудованием без опускания токоприемников применен вентиль КН50 представляющий собой пневматический кран с функцией механического блокирования поворотной рукоятки крана.
Рисунок 3.5 — Вентиль VTS10
Рукоятка пневматического вентиля КН50 имеет два положения:
— «I» при котором пневматический вентиль КН50 сообщает цилиндры токоприемников с пневматической магистралью электровоза;
— «O» при котором пневматический вентиль сообщает цилиндры токоприемников с атмосферой и разобщает от пневматической магистрали электровоза.
Рукоятка пневматического вентиля механически блокируется в положении «О» специальным замком со съемным ключом.
Оборудование управления тормозами
1 Кран машиниста с дистанционным управлением 130
Кран машиниста предназначен для управления пневматическими и электропневматическими тормозами поездов.
Кран машиниста состоит из:
— блока электропневматических приборов (БЭПП);
— контроллера крана машиниста (ККМ1 ККМ2);
— крана резервного управления (КРУ — 025А);
— выключателя цепей управления
— клапанов аварийно-экстренного торможения У35 (У36) и У37 (У38).
1.1 Контроллер крана машиниста
Контроллер крана машиниста (ККМ1 ККМ2) предназначен для дистанционного управления тормозами. Рукоятка контроллера крана машиниста имеет семь положений:
— I положение – отпуск и зарядка;
— II положение – поездное;
— III положение – перекрыша без питания;
— IV положение – перекрыша с питанием;
— Va положение – электропневматическое торможение;
— V положение – служебное торможение;
— VI положение – экстренное торможение.
Первое положение нефиксированное с самовозвратом во II положение остальные положения фиксированные.
Рисунок 4.1 — Контроллер крана машиниста 130.52-03
Каждому положению соответствует определенное состояние ТМ.
Электрические сигналы с контроллера передаются на электронный блок расположенный в блоке электропневматических приборов.
Режим работы контроллера крана машиниста приведен в таблице 4.1
Описание работы контроллера крана машиниста с дистанционным управлением 130:
а) I положение SQ7 (SQ8) – отпуск тормозов «сверхзарядка»:
В положении «Отпуск тормозов» подается напряжение на вентили: ВЗ (БЭПП) В4 (БЭПП) В5 (БЭПП). Вентиль В5 (БЭПП) отключает возбудительную камеру реле давления блока электропневматических приборов от атмосферы.Таблица 4.1 — Режим работы контроллера крана машиниста
В этом положении УР заряжается до повышенного давления т.е. давления сжатого воздуха выше давления на которое отрегулирован редуктор. Воздух из питательной магистрали через устройство блокировки тормозов поступает к редуктору и далее через открытый клапан вентиля В4(БЭПП) в возбудительную камеру реле давления которая через дроссельное отверстие сообщена с уравнительным резервуаром. Одновременно из питательной магистрали воздух поступает к питательному клапану и через него и калиброванное отверстие к реле давления и к срывному клапану КС который перекрывается и отключает ТМ от атмосферы. Вентиль В3 (БЭПП) находясь под напряжением открывает доступ воздуха в камеру над манжетами штока питательного клапана открывает его сообщая ПМ с реле давления. Также через редуктор и вентиль В4 (БЭПП) воздух поступает в камеру над диафрагмой реле давления диафрагма прогибается и открывает доступ воздуха большим сечением из ПМ в ТМ. Происходит зарядка уравнительного резервуара и тормозной магистрали до величины давления УР.
б) II положение SQ7 (SQ8) поездное положение:
В поездном положении подается напряжение на вентили В4 (БЭПП) и В5 (БЭПП). Кран машиниста выполняет функции: поддержание в тормозной магистрали зарядного давления автоматическая ликвидация сверхзарядного давления отпуск автоматических тормозов.
) поддержание в тормозной магистрали зарядного давления: под действием регулировочной пружины на диафрагму открывается питательный клапан редуктора и воздух из питательной магистрали через открытый клапан редуктора открытый клапан вентиля В4(БЭПП) поступает в возбудительную камеру реле давления и уравнительный резервуар. Под действием давления воздуха уравнительного резервуара открывается клапан реле давления и происходит подпитка тормозной магистрали до давления уравнительного резервуара. При понижении давления в ТМ из-за утечки клапан реле давления открывается и сообщает ТМ с ПМ до выравнивания давления в УР и ТМ где устанавливается давление равное давлению на которое отрегулирован редуктор. Питательный клапан редуктора открыт до выравнивания давлений на диафрагму от регулировочной пружины и воздуха из уравнительного резервуара.
) автоматическая ликвидация сверхзарядного давления: Возбудительная камера реле давления и уравнительный резервуар связаны с камерой над диафрагмой стабилизатора которая сообщается с атмосферой через дроссельное отверстие. Переход с завышенного давления на нормальное осуществляется автоматически через стабилизатор снижением давления в уравнительном резервуаре темпом не вызывающим срабатывания тормозов.
) отпуск автоматических тормозов: При втором положении SQ7 (SQ8) возбудительная камера реле давления связана с редуктором и уравнительным резервуаром давление в ней повышается обеспечивая открытием клапана реле давления зарядку тормозной магистрали из питательной до давления уравнительного резервуара. Наполнение уравнительного резервуара происходит из возбудительной камеры реле давления завышения давления в тормозной магистрали выше зарядного не происходит.
) III положение SQ7 (SQ8) «перекрыша без питания»: В положении «Перекрыша без питания» подается напряжение навентили В5 (БЭПП) и В6 (БЭПП). В этом положении осуществляется сообщение УР и ТМ через вентиль В6 (БЭПП) возможное понижение давления в ТМ не вызывает действия реле давления т.к. одновременно понижается давление и в УР.
) IV положение ККМ «перекрыша с питанием»: Под напряжением находится вентиль В5 (БЭПП) с остальных вентилей напряжение снимается. Таким образом прекращается сообщение УР с редуктором. Давление в УР остается без изменения. Всякое повышение или понижение давления ТМ приводит в действие реле давления которое поддерживает давление в ТМ равным давлению в УР.
) Vа положение ККМ «замедленное торможение»: В этом положении подается напряжение на вентили В8 (БЭПП) и В5 (БЭПП). Происходит сообщение УР и возбудительной камеры реле давления с атмосферой через дроссельное отверстие в корпусе вентиля В8 (БЭПП). Реле давления отключает тормозную магистраль от питательной. После понижения давления в УР открывается атмосферный клапан реле давления и тормозная магистраль сообщается с атмосферой до выравнивания давления в УР и ТМ после чего атмосферный клапан реле давления перекрывается и разобщает ТМ с атмосферой.
) V положение ККМ «служебное торможение»: В положении «Служебное торможение» все вентили обесточиваются. Происходит сообщение УР с атмосферой через атмосферное отверстие в вентиле В5 (БЭПП). Реле давления отключает тормозную магистраль от питательной. После понижения давленияв УР диафрагма реле давления прогибается вверх и ТМ сообщается с атмосферой через атмосферный клапан реле до выравнивания давления в УР и ТМ после чего диафрагма занимает горизонтальное положение разобщая ТМ с атмосферой. При переводе рукоятки контроллера в IV положение «ПЕРЕКРЫША С ПИТАНИЕМ» на вентиль В5 подается напряжение прекращается выпуск воздуха из УР и ТМ в атмосферу.
) VI положение ККМ «экстренное торможение»:В этом положении подается напряжение на вентиль В7 (БЭПП). Происходит полная разрядка УР камера над поршнем срывного клапан сообщается с атмосферой. Поршень срывного клапана перемещается вверх и ТМ сообщается с атмосферой до ее полной разрядки. Реле давления отключает тормозную магистраль от питательной диафрагма реле перемещается вверх открывая атмосферный клапан. Открывается второй путь разрядки тормозной магистрали.
1.2 Кран резервного управления КРУ-025А
Кран резервного управления предназначен для управления тормозами при отказе контроллера крана машиниста. Он установлен в пневматическом резервном модуле ПРМ расположенном на пульте машиниста.
Рисунок 4.2 — Положение рукоятки при разных режимах работы КРУ
Рукоятка имеет три положения:
Положения «ТОРМОЖЕНИЕ» и «ОТПУСК» имеют принудительную фиксацию.
1.3 Блок электропневматических приборов
Блок электропневматических приборов (БЭПП) является исполнительной частью крана машиниста. Блок представляет собой панель с размещенными на ней пневматическими и электропневматическими приборами (в соответствии с рисунком 4.3).
Рисунок 4.3 — Внешний вид БЭПП
Электрические сигналы передаются с контроллера в электронный блок и далее на электропневматические вентили. Каждому положению контроллера соответствует определенное состояние электропневматических вентилей.
Рисунок 4.4 — Схема пневматическая принципиальная БЭПП
1.4 Клапан аварийного экстренного торможения КАЭТ
Клапан аварийного экстренного торможения предназначен для осуществления экстренного торможения при отказе контроллера крана машиниста или невозможности воспользоваться им или краном резервного управления.
Клапан оснащен микровыключателем вызывающим включение песочниц обесточивание контроллера крана машиниста разбор схемы тяги и по достижении давления в тормозных цилиндрах локомотива 03 МПа выключение устройств блокировки тормозов.
Рисунок 4.5 — Клапан аварийного экстренного торможения
При возврате кнопки в первоначальное положение восстанавливается предыдущее состояние крана.
2 Кран вспомогательного тормоза локомотива с дистанционным управлением 224Д
Кран вспомогательного тормоза локомотива с дистанционным управлением предназначен для управления прямодействующим тормозом локомотива.
— блока исполнительного БИ1;
— контроллера крана вспомогательного тормоза ККВТ1 (ККВТ2);
— крана резервного управления КРУ-025Л.
2.1 Контроллер крана вспомогательного тормоза
ККВТ предназначен для дистанционного управления локомотивным тормозом. Рукоятка контроллера имеет пять позиций:
Рисунок 4.6 — Контролер вспомогательного тормоза
2.2 Блок исполнительный
Блок исполнительный (БИ) является исполнительной частью крана вспомогательного тормоза. Блок в соответствии с рисунком 4.7 — это панель с размещенными на ней пневматическими и электропневматическими приборами.
Рисунок 4.7 — Общий вид блока исполнительного
Электрические сигналы передаются с контроллера в электронный блок управления и далее на электропневматические вентили. Каждому положению контроллера соответствует определенное состояние электропневматических вентилей указанные в таблице 4.2.
Таблица 4.2 — Режимы работы КВТ
* Напряжение с ЭПР1 снимается при отказе электрических и электронных компонентов блока управления или ККВТ;
** Напряжение с ЭПР2 подается (снимается) при точности обрабатывания заданного давления ступени торможения (отпуска).
Примечание – знак «+» означает что напряжение на вентиле; знак «-» означает что вентиль обесточен
2.3 Кран резервного управления КРУ-025Л
Положения «торможение» и «отпуск» имеют принудительную фиксацию.
3Система управления стояночным тормозом
Система управления стояночным тормозом встроена в блок тормозного оборудования.
4Модуль пневматический резервный 025М-1
Пневматический резервный модуль (ПРМ) предназначен для:
-резервного управления автоматическим тормозом локомотива при отказе основного;
-резервного управления локомотивным тормозом при отказе вспомогательного тормоза.
ПРМ расположен в кабине машиниста в правой тумбе.
ПРМ в соответствии с рисунком 4.8 состоит из двух модулей:
— крана резервного управления автоматическим пневматическим тормозом КРУ-025А (см. п. 3.1.2)
— крана резервного управления локомотивным тормозом КРУ-025Л (см. п. 4.2.3)
Рисунок 4.8 — Модуль пневматический резервный 025М-1
5Смена кабин управления
5.1 Устройство блокировки тормозов
Устройство блокировки тормозов (УБТ) встроено в блок электропневматических приборов БЭПП. УБТ предназначено для исключения возможности управления электровозом из недействующей кабины. Управляется устройство с пульта машиниста путем поворота ключа ВЦУ воздействующего на вентили В1 (БЭПП) и В2 (БЭПП).
Рисунок 4.9 — Устройство блокировки тормозов
5.2 Блокировка пневматического резервного модуля
Блок блокировки пневматического резервного модуля (БПРМ) предназначен для недопущения управления вспомогательным и прямодействующим тормозом при помощи кранов резервного управления из недействующей кабины машиниста.
5.3Выключатель цепей управления
Выключатель цепей управления (далее ВЦУ) (в соответствии с рисунком 4.10) предназначен для блокирования включения недействующей кабины управления а также правильного выполнения процедуры смены кабин управления или покидания локомотивной бригадой электровоза.
Рисунок 4.10 – Выключатель цепей управления
Ключ ВЦУ имеет три фиксированных положения.
Первое положение (включено) осуществляется поворотом ключа до упора по часовой стрелке.
Второе положение (выключено) достигается поворотом ключа из первого положения на 90 градусов против часовой стрелки.
Третье положение (смена кабин) достигается поворотом ключа еще на 90 градусов против часовой стрелки при этом ключ вынимается из гнезда.
В первых двух положениях ключ блокируется. Перевести ключ в третье положение можно только после снижения давления в тормозной магистрали ниже 01 МПа и повышении давления в тормозных цилиндрах выше 03 МПа. Выключатель цепей управления пневматически связан с вентилем В9 установленном на канале вспомогательного тормоза.
Как только система управления получает информацию о необходимых давлениях в тормозной магистрали ДД1 (БИО) и тормозных цилиндрах (ДД3 (БТО) ДД4 (БТО) ДД5 (БТО) и выключается устройство блокировки тормозов замкнется электрическая цепь вентиля В9 и на него подастся напряжение. Сжатый воздух поступает к блокировке ключа разблокировав его.
6Клапан электропневматический автостопа 151Д-1 с дистанционным управлением
Клапаны электропневматические автостопа предназначены для подачи предупредительного звукового сигнала и обеспечения разрядки тормозной магистрали темпом экстренного торможения по команде от системы безопасности электровоза.
Рисунок 4.11 — Схема пневматическая принципиальная ЭПК 151Д
В соответствии с рисунком 4.11 ЭПК состоит из:
— блока исполнительного (БИ2);
— блока управления (А75 А76).
6.1 Блок исполнительный ЭПК-151Д.10-1
Блок исполнительный (БИ2) включен в состав модуля тормозного оборудования Е.300Т.
Рисунок 4.12 – Блок исполнительный ЭПК 151Д
6.2Блок управления ЭПК151Д-120-1
Блок управления в соответствии с рисунками 4.13 и 4.14 состоит из переключающей и сигнальной части имеющих самостоятельную конструкцию.
Обе части размещены в кабине машиниста переключательная часть на панели правой тумбы машиниста сигнальная часть в шкафу кабины за машинистом инструктором.
Рисунок 4.13 — Переключательная часть блока управления ЭПК 151Д
Рисунок 4.14 — Сигнальная часть блока управления ЭПК 151Д
7Клапан электропневматический 266-1
Клапан электропневматический (КЭ) предназначен для обеспечения разрядки тормозной магистрали темпом экстренного торможения по электрическому сигналу.
Клапан электропневматический включен в состав модуля тормозного оборудования Е.300Т.
— ЭПВ 2 — клапан питательный 3 — пружина 4 — поршень 5 — пружина
— дроссельное отверстие 7 — фиксатор 8 — пружина 9 — кольцо.
Рисунок 4.15 — Схема принципиальная клапана 266-1
Сжатый воздух в соответствии с рисунком 4.15 из ТМ поступает под поршень поз. 4 срывного клапана и через дроссельное отверстие диаметром 08 мм поз. 6 в поршне в полость над поршнем питательного клапана поз. 4 и под питательный клапан ЭПВ поз. 2. При подаче напряжения питательный клапан ЭПВ открывается и сообщает полость над поршнем с атмосферой.
Поршень поз. 4 перемешается вверх и открывается сообщение между ТМ и атмосферой.
В верхнем положении поршень поз. 4 удерживается фиксатором поз. 7.
Для того чтобы вернуть клапан в первоначальное положение необходимо снять напряжение с ЭПВ поз.1 и оттянуть фиксатор поз. 7 вручную за кольцо поз. 9.
Пневматическое оборудование
Пневматическое оборудование электровоза включает в себя:
а) оборудование расположенное в кабинах электровоза:
— блок управления 151Д-120-1 (см. п.4.6.2);
— выключатель цепей управления 130.40 (см. п.4.5.3);
— клапан аварийного экстренного торможения 130.30 (см. п.4.1.4);
— контролер крана вспомогательного тормоза 224Д.100 (см. п. 4.2.1);
— контроллер крана машиниста 130.52-03 (см. п.4.1.1);
— пневматический резервный модуль 025М-1 025М.000-1МЧ (см. п.4.4);
— клапан сигнала КС-5 (см. п. 5.6.)
б) оборудование установленное под кузовом и на тележках
— сбрасывающий клапан трехпозиционный 182-15 (см. п.5.10);
— клапан 131 (см. п.5.9);
— клапаны КЭО (см. п.5.8);
— одинарный и двойной тормозной индикатор (см. п.5.12);
— фильтр локомотивный Фл 5-10 (см.п. 5.14);
— форсунка (см. п.5.13).
в) оборудование подготовки сжатого воздуха размещенное в блоке компрессорного оборудования Е.300Ф:
— компрессоры безмасляные Буран 20 (см. п.1.1.1);
— система осушки сжатого воздуха SD9 (см. п.1.1.2);
— вспомогательный компрессор 1324500 (см. п.1.2.2).
г) исполнительное оборудование управления торможением взаимодействием пневматического и электрического торможения и дополнительными функциями системы тормоза размещенное в модуле тормозного оборудования:
— блок исполнительный 151Д.10-1 (см. п.4.6.1);
— блок исполнительный 224Д.10 (см. п.4.2.2);
— блок исполнительного оборудования (см. п.4.2.2);
— блок пневматического оборудования 143 (см. п.5.2);
— блок тормозного оборудования 030М.020 (см. п.5.3);
— блок электровоздухораспределителя 030.10 (см. п.5.4);
— блок электропневматических приборов 130.10-2 (см. п.4.1.3);
— клапан электропневматический 266-1 (см. п.4.7).
1Блок исполнительного оборудования
Блок исполнительного оборудования предназначен для сохранения запаса сжатого воздуха в запасных резервуарах ПР1 — ПР3 и расхода его на наполнение тормозных цилиндров до необходимого давления через реле давления РД1 — РД3.
Рисунок 5.1 — Схема пневматическая принципиальная блока исполнительного оборудования
В соответствии с рисунком 5.1 сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КрРШ5 и фильтр Ф наполняет запасные резервуары ПР1 — ПР3 и через реле давления РД1 — РД3 – тормозные цилиндры каждой тележки в отдельности. Схема обеспечивает сохранение запаса сжатого воздуха в запасном резервуаре каждой тележки при обрыве питательной магистрали за счет обратного клапана КО1 — КО3.
Для защиты питательной магистрали от утечки сжатого воздуха через неисправное реле давления служит разобщительный кран КрРШ1 — КрРШ3 а в случае «обрыва тележки» КрРШ6 — КрРШ8.
Так же в блоке исполнительного оборудования размещены аппараты цепи наполнения питательной магистрали при работе электровоза в режиме недействующего состояния.
2Блок пневматического оборудования 143
Блок пневматического оборудования (БПО) предназначен для редуцирования сжатого воздуха до давления необходимого для работы пневматических электроконтакторов в электрических цепях электровоза.
Рисунок 5.2 — Блок пневматического оборудования 143
В этом блоке производится отбор сжатого воздуха для обдува помещения или ходовых частей электровоза.
3Блок тормозного оборудования
В блоке тормозного оборудования собраны основные цепи управления пневматической системой электровоза.
— наполнение сжатым воздухом из питательной магистрали схему вспомогательного тормоза до давления 040 МПа ± 001 МПа через редуктор Ред1 (БТО) (см п.2.3.2);
— наполнение сжатым воздухом из питательной магистрали схемы высокой ступени торможения до давления 058 МПа ± 001 МПа через редуктор Ред2 (БТО). В блоке так же размещен управляющий этой системой электропневматический клапан ЭПВН1 (БТО) (см. п.2.9);
— наполнение сжатым воздухом из питательной магистрали схемы восстановления поверхности катания до давления 032 МПа ± 001 МПа через редуктор Ред3 (БТО). В блоке размещен также управляющий этой системой электропневматический клапан ЭПВН2 (БТО) (см п.3.3);
— наполнение сжатым воздухом из питательной магистрали схемы адекватного замещения электрического торможения пневматическим до давления 058 МПа ± 001 МПа через редуктор Ред4 (БТО). В блоке так же размещены исполнительные аппараты этой системы (см. п.2.7.2)
— блокировка пневматического резервного модуля БПРМ (см. п.4.5.2);
— клапан КЭБ (БТО) (см. п.2.6)
— система управления стояночным тормозом СУСТ (см. п.2.4);
— разобщительный кран КрРШ1 (БТО) включения дополнительного объема в цепь воздухораспределителя для работы электровоза в режиме недействующего состояния (см. п.2.8);
— разобщительный кран КрРШ8 (БТО) предназначенный для предотвращения накопления сжатого воздуха в цепи вспомогательного тормоза во время работы электровоза в режиме недействующего состояния (см.п.2.8).
Рисунок 5.3 — Схема пневматическая принципиальная блока тормозного оборудования
4Блок электровоздухораспределителя 030.10
Блок электровоздухораспределителя для локомотивов пассажирского типа предназначен для изменения давления в тормозных цилиндрах при применении электропневматического тормоза и при управлении автоматическим пневматическим тормозом.
Схема пневматическая принципиальная блока воздухораспределителя выполнены в соответствии с рисунком 5.4
Рисунок 5.4 — Схема пневматическая принципиальная блока электровоздухораспределителя
— воздухораспределитель 242-1-01 (см. п.5.5) выполняющий функцию пневматического торможения (см. п.2.1);
— два электропневматических вентиля ЭПВН10(БЭВ) и ЭПВН12(БЭВ) отпуска и торможения выполняющих функцию электропневматического тормоза (см. п.2.2)
5Воздухораспределитель 242
Воздухораспределитель предназначен для управления изменением давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах в зависимости от давления в тормозной магистрали при торможении.
Общий вид воздухораспределителя приведен на рисунке 242.
5.2 Устройство и работа.
Подробное описание устройства и работы воздухораспределителя см. в руководстве по эксплуатации 242.000 СБ
Рисунок 5.5 — Воздухораспределитель 242
6Клапан сигнала КС-5
Клапан предназначен для подачи звукового сигнала большой громкости ногой. В случае неисправности клапана сигнала его следует отключить закрытием разобщительного крана КН32 (КН37).
Общий вид пневматического монтажа к клапану сигнала приведен на рисунке 5.6
Рисунок 5.6 — Пневматический монтаж клапана сигнала КС5
7Клапан переключательный 5-2
Клапан переключательный предназначен для автоматического переключения направления потока сжатого воздуха в воздухопроводах.
Общий вид клапана представлен на рисунке 5.7
Рисунок 5.7 — Клапан переключательный 5-2
7.2 Устройство и работа
Подробное описание устройства и работы клапана переключательного см. техническом описании 169.000 ТО или руководстве по эксплуатации 169.00 РЭ.
8Клапан электромагнитный КЭО15100501134 с ЭМ 02DC1101
Клапан предназначен для дистанционного управления пневматическим приводом.
В соответствии с рисунком 5.8 клапан состоит из корпуса 1 электромагнита 2 якоря 3 поршня 4 пружин 5 и 6 переходника 7 гайки 8 шайбы из немагнитной стали 9 и защитного кожуха. Защитный кожух клапана состоит из корпуса 10 уплотнительного кольца 11 втулки 12 и пробки 13.
Уплотнительные поверхности корпуса 1 и поршня 4 образуют основной затвор. Уплотнительные поверхности переходника 7 и якоря 3 образуют управляющий затвор.
8.2 Устройство и работа
В исходном состоянии электромагнит 2 обесточен. Якорь 3 перекрывает управляющий затвор. Поршень 4 под действием силы упругости пружины 5 и давления среды запирает основной затвор. Полости А и Б разобщены.
Рисунок 5.8 — Клапан электромагнитный
При подаче тока на электромагнит 2 якорь 3 за счет электромагнитных сил перемещается и открывает управляющий затвор. Среда из запоршневой полости по управляющим каналам попадает в полость А.
За счет разности давления в над- и запоршневой полостях поршень 4 перемещается открывая основной затвор и соединяет полости А и Б.
При прекращении питания электромагнита 2 током якорь 3 под действием силы пружины 6 перемещается и закрывает управляющий затвор. Под действием силы пружины и давления среды поршень 4 перемещается перекрывая основной затвор
Клапан 131 предназначен для выпуска сжатого воздуха из резервуаров или рабочих объемов с целью отпуска тормоза электровоза.
Общий вид клапана представлен на рисунке 5.9.
Рисунок 5.9 — Клапан 131
9.2 Устройство и работа
Подробное описание устройства и работы клапана см. в техническом описании 131.000 ТО или руководстве по эксплуатации 131.00 РЭ.
10Клапан сбрасывающий трехпозиционный 182
Клапан предназначен для сброса давления сжатого воздуха из тормозных цилиндров по командам противоюзной защиты с возможностью фиксации промежуточных значений давления а также с последующим их наполнением.
Общий вид клапана представлен на рисунке 5.10
Рисунок 5.10 — Клапан сбрасывающий трехпозиционный 182
10.2 Устройство и работа
Подробное описание устройства и работы клапана см. в руководстве по эксплуатации 182.00 РЭ.
Ревун (в соответствии с рисунком 5.11) предназначен для подачи основных и маневровых звуковых сигналов с помощью сжатого воздуха (см. п.0.)
Рисунок 5.11 — Ревун ТС-22
11.2 Устройство и работа
Звучание тифона обеспечивается колебанием мембраны при подаче сжатого воздуха в камеру корпуса. Регулировка звучание тифона осуществляется выбором затяжки гайки до появления наиболее громкого чистого тона.
Звучание свистка создается сжатым воздухом в резонирующей камере. Конструктивное исполнение свистка не требует его регулировки.
12Тормозной индикатор черт. 90130-180 и черт. 90130-132
Тормозные индикаторы предназначены для информирования машиниста или составителя поезда о давлении в тормозных цилиндрах боковых тележек И3 И6 о давлении в магистрали стояночного тормоза и тормозных цилиндрах центральной тележки И1 И2.
Рисунок 5.12 — Двойной тормозной индикатор черт. 90130-132
12.2 Устройство и работа
Индикатор работает следующим образом. Сжатый воздух подается в камеру с поршнем сверху на который давит пружина отрегулированная на давление нажатия в 005 МПа. К поршню прикреплена планка окрашенная в два цвета: зеленый и красный.
Пока давление сжатого воздуха в магистрали не достигает величины настройки пружины в окошке индикатора виден только сектор окрашенный в зеленый цвет. Как только давление настройки пружины достигнуто пружина и поршень отжимаются и в окошко индикатора попадает окрашенный в красный сектор планки.
Для индикатора И1 И2 магистрали автоматического стояночного тормоза (правый) поездное состояние автоматический стояночный тормоз отпущен индицируется зеленым сектором красный сектор в окошке индикатора означает что стояночный тормоз приведен в действие и тормозные цилиндры заторможены.
Рисунок 5.13 — Тормозной индикатор черт.90130-180
Для индикаторов И3 И6 и И1 И2 (левый индикатор) магистрали тормозных цилиндров каждой тележки зеленый индикатор означает расторможенность тормозных цилиндров.
13Форсунка песочницы
13.1 Назначение. Форсунка песочницы (ФП1 ФП12) предназначена для дозированной подачи песка из бункера песочницы под колеса электровоза с целью увеличения сцепления их с рельсами.
Техническая характеристика
Максимальное давление воздуха МПа (кгссм2) 09 (90)
Масса форсунки в сборе кг 496
13.2 Устройство и работа
Форсунка в соответствии с рисунком 5.14 состоит из литого корпуса 1 с двумя широкими горловинами 9 и 11 для подвода и отвода песка и с отверстием 6 для подачи сжатого воздуха. Горловина 9 служит для соединения форсунки с трубой песочницы к горловине 11 присоединяют подсыпную трубу.
На противоположном конце горловины 11 в утолщении корпуса имеются отверстия с деталями для распределения сжатого воздуха. Уплотнение этих отверстий осуществляют болтом 3 и пробкой 7. В нижней части корпуса находится отверстие служащее для прочистки форсунки. Оно закрыто крышкой 10.
Сжатый воздух подают через отверстие Ж откуда он поступает в камеру А где и распределяется следующим образом: большая его часть через направляющее сопло 2 и отверстие в болту 3 и камеру В устремляется по подсыпному рукаву к колесу а меньшая часть через разрыхляющий канал Г внутрь форсунки разрыхляя песок поступающий по горловине Д. Разрыхленный песок увлекается выходящим из направляющего сопла и камеры В воздухом и направляется по подсыпному рукаву под колеса электровоза. Специальным регулировочным болтом 4 с контргайкой 5 регулируют количество сжатого воздуха идущего на разрыхление и подачу песка.
-корпус; 2-сопло; 3-болт; 4-регулировочный болт; 5-контргайка;
-пробка; 7-крышка; Г – разрыхляющий канал Е – горловина; Ж – отверстие;
Рисунок 5.14 — Форсунка песочницы
Диапазоны регулирования количества песка подаваемого к месту контакта колеса с рельсом от 0 до 45 кгмин.
Крышка 7 служит для механического разрыхления слежавшегося песка и его ссыпки.
14 Фильтр локомотивный Фл 5-15
Фильтр предназначен для глубокой очистки газового потока от капельной мелкодисперсной аэрозольной влаги и механических примесей.
Рисунок 5.15 — Фильтр локомотивный Фл 5-15
15.2 Устройство и работа
Подробное описание устройства и работы клапана см. в паспорте ФЛ-1.0-1.5Г ПС.
Вставить листы приложения А (с измененным номером)
Вставить листы приложения Б (с измененными номерами)
Перечень принятых сокращений
БПО – блок пневматического оборудования
БЭПП – блок электропневматических приборов
БТО – блок тормозного оборудования
МТО – модуль тормозного оборудования
БИО – блок исполнительного оборудования
БИ1 – блок исполнительный крана вспомогательного тормоза
БИ2 – блок исполнительный ЭПК-151Д
БЭВ – блок электровоздухораспределителя
AGTU – компрессорный агрегат включающий приводной двигатель компрессор осушку и другое пневматическое оборудование
СУиД – система управления и диагностики локомотива
Пример обозначения:
— КрРШ1(БИО) означает что этот кран имеет обозначение «КрРШ1» и расположен в блоке исполнительного оборудования.
— КрРШ1(БТО) означает что этот кран имеет обозначение «КрРШ1» и расположен в блоке тормозного оборудования
Назначение кранов разобщительных оснащенных датчиком положения
Назначение кранов разобщительных оснащенных датчиком положения приведены в таблице Г.1
Отключение БЭПП от ТМ
Отключение БЭПП от ПМ
Отключение ВР от ТМ растормаживание автоматического пневматического тормоза.
Отключение резервуара 1-й тележки
Отключение резервуара 2-й тележки
Отключение резервуара 3-й тележки
Включение режима движения в недействующем состоянии
Отключение пневматических аппаратов от ПМ
Отключение МТЦ 1-й тележки
Отключение МТЦ 2-й тележки
Отключение МТЦ 3-й тележки
Включение дополнительного объема в ЗР ВР при движении электровоза в «недействующем» состоянии
Отключение импульсной магистрали прямодействующего тормоза
Отключение «высокой» ступени торможения
Продолжение таблицы Г.1
Отключение магистрали замещения электрического торможения пневматическим
Отключение питающей магистрали БПРМ
Отключение питающей магистрали ЭПВН5(КЭБ)
Включение сообщения импульсной магистрали прямодействующего тормоза с атмосферой на период транспортирования в недействующем состоянии
Отключение магистрали питания стояночного тормоза
Включение ЗР стояночного тормоза на период движения в недействующем состоянии.
Включение магистрали продувки
Отключение магистрали пневматических аппаратов.
Отключение питающей магистрали прямодействующего тормоза
Отключение тормозной магистрали ЭПК
Отключение питательной магистрали ЭПК
Контролируемые СУиД диапазоны давления сжатого воздуха в пневматической системе электровоза.
Контролируемые СУиД диапазоны измерений давления сжатого воздуха в пневматической схеме электровоза указаны в таблице Д.1
Диапазон изменения контролируемого давления
Контроль давления в питательной магистрали. Автоматическое возобновление работы компрессора.
Включение компрессора
Выключение компрессора
ДД3(БИО) ДД4(БИО) ДД5(БИО)
Контроль давления в тормозных цилиндрах каждой тележки соответственно.
Подача сигнала «не отпуск тормоза» на блок сенсорных клавиш
При давлении из диапазона от 013 до 015 МПа
Разбор электрического торможения
Снятие сигнала с КЭБ
Разрешить возможность сбора электрического торможения
Включение автоматической подсыпки песка
Выключение автоматической подсыпки песка
Продолжение таблицы Д.1
Контроль давления перед реле давления БИО проверка правильности настройки редуктора Ред2 (БТО) (Высокая ступень торможения).
При диагностировании проверка Ред2 (БТО)
Схема замещения проверка правильности настройки редуктора Ред4 (БТО) (ограничение давления схемы замещения).
При диагностировании проверка Ред4 (БТО)
Управление вентилями ВТ и ВО схемы замещения
Магистраль восстановления поверхности катания проверка правильности настройки редуктора Ред3 (БТО) (ограничение давления МВПК).
При диагностировании проверка Ред3 (БТО)
Сигнализация включения ВПК
Проверка правильности настройки редуктора Ред1 (БТО) (ограничение давления прямодействующего тормоза).
При диагностировании проверка Ред1 (БТО)
Контроль давления после ВР
Контроль импульса от воздухораспределителя
Контроль давления в магистрали ЦСТ. Проверка правильности настройки редуктора Ред5(БТО).
При диагностировании проверка Ред5 (БТО)
Контроль текущего давления в магистрали стояночного тормоза
ДД1 (БИ1) ДД2 (БИ1) ДД3 (БИ1)
Контроль работы прямодействующего тормоза. Проверка правильности настройки редуктора Ред (БИ1) (ограничение давления дистанционного прямодействующего тормоза).
При диагностировании проверка Ред (БИ1)
Контроль давления в магистрали пневматических аппаратов. Проверка правильности настройки редуктора Ред (ПО) (магистраль ПО).
При диагностировании проверка Ред (ПО)
Контроль работы ЭПК 151-Д.10
Датчик передает на исполнительный блок информацию о давлении в канале ЭПК
Контроль давления в УР
Сигнал для внутреннего использования УКТОЛ
Контроль давления в ТМ
Лист регистрации изменений
Номера листов (страниц)
Всего листов (страниц)в докум.
Входящий № сопрово-дительного докум. и дата

3ТС.085.003РЭ10 (ред Мещеряков 2.04.2012)_1.doc

Система подготовки сжатого воздуха5
1 Система подготовки сжатого воздуха5
2 Главные резервуары. Зарядка магистралей9
Тормоза пневматические12
1 Автоматический тормоз12
2 Электропневматический тормоз14
3 Вспомогательный тормоз15
4 Система управления пневматическим стояночным тормозом17
5 Смена кабин управления19
6Система отпуска тормоза локомотива20
7 Взаимодействие электрического и пневматического тормозов21
8 Движение электровоза в недействующем состоянии22
9 Дополнительные функции системы тормоза24
10 Противоюзная система25
Цепи вспомогательные26
1Система питания пескоподачи26
2 Система питания гребнесмазывателей27
3 Система восстановления поверхности катания28
5 Питание продувки главного выключателя29
6 Система питания токоприемников30
Оборудование управления тормозами32
1 Кран машиниста с дистанционным управлением 13032
2 Кран вспомогательного тормоза локомотива с дистанционным управлением 224Д40
4Модуль пневматический резервный 025М-144
5Смена кабин управления45
6Клапан электропневматический автостопа 151Д-1 с дистанционным управлением48
Пневматическое оборудование53
1Блок исполнительного оборудования54
2Блок пневматического оборудования 14355
3Блок тормозного оборудования55
4Блок электровоздухораспределителя 030.1057
5Воздухораспределитель 24258
6Клапан сигнала КС-559
7Клапан переключательный 5-260
8Клапан электромагнитный КЭО15100501134 с ЭМ 02DC110160
10Клапан сбрасывающий трехпозиционный 18262
14 Фильтр локомотивный Фл 5-1568
Приложение А Схема пневматическая принципиальная электровоза магисттрального ЭП2070
Приложение Б Перечень элементов пневматической принципиальной схемы электровоза магистрального ЭП2071
Приложение В Перечень принятых сокращений79
Приложение Г Назначение кранов разобщительных оснащенных датчиком положения.80
Приложение Д Контролируемые СУиД диапазоны давления сжатого воздуха в пневматической системе электровоза82
В руководстве по эксплуатации представлено описание и работа пневматической системы электровоза ЭП20.
Схема пневматическая принципиальная электровоза приведена в приложении А. Перечень элементов схемы в соответствии с приложением Б.
Описание устройства и работы упоминающихся аппаратов и приборов изложены в соответствующих разделах или приложениях к книге.
Позиционные обозначения аппаратов приведены в соответствии со схемой на рисунке А.1 приложения А.
Так же в книге приведены сокращения список которых указан в приложении В
Система подготовки сжатого воздуха
1 Система подготовки сжатого воздуха
Система приготовления сжатого воздуха в соответствии с рисунком 1.1 представляет собой комплекс оборудования входящего в состав блока компрессорного оборудования Е.300Ф и включает в себя безмаслянные компрессорные агрегаты и блоки осушки сжатого воздуха.
Рисунок 1.1.1 — Схема принципиальная системы
приготовления сжатого воздуха
Для исключения передачи вибрации от компрессора на трубопроводы между ними установлен гибкий рукав РУ29 (РУ30).
1.1 Компрессорное оборудование
Источником сжатого воздуха в электровозе являются безмасляные компрессорные агрегаты БМК (AGTU 1) и БМК2 (AGTU 2) обеспечивающие производительность 20 м3мин каждый.
Компрессорный агрегат предназначен для выработки сжатого воздуха и снабжения им пневматических систем электровоза.
Устройство и принцип работы компрессора. Компрессор имеет четыре поршня установленные попарно друг против друга на двух кривошипах коленчатого вала. Компрессия осуществляется двухступенчато для реализации принципа компрессии с промежуточным охлаждением с повышением давления от атмосферного до давления нагнетания.
Воздух всасывается из атмосферы через впускной фильтр Ф и направляется в патрубок соединенный с впускными клапанами цилиндров низкого давления К1.
Поршни ступени низкого давления сжимают воздух увеличивая его давление с атмосферного до промежуточного давления нагнетания. Затем воздух охлаждается в промежуточном охладителе МХ и направляется к цилиндрам ступени высокого давления К2. После компрессии воздуха в ступени высокого давления он направляется через концевой охладитель КХ в выпускной патрубок.
Концевой охладитель представляет собой цельный встроенный алюминиевый теплообменник объединяющий в себе промежуточный и концевой охладители.
Компрессор имеет непосредственный привод от электродвигателя через упругую муфту. Охлаждение сжатого воздуха осуществляется с помощью осевого вентилятора всасывающего воздух через комбинированный теплообменник который затем поступает в пространство между цилиндрами и головками компрессора. Вентилятор имеет непосредственный привод от коленчатого вала компрессора с помощью жесткой соединительной ступицы.
1.2 Осушители сжатого воздуха
Блоки осушки сжатого воздуха А9 и А10 служат для осушки и очистки сжатого воздуха.
Устройство и принцип работы блока осушки. Блок осушки воздуха предназначен для ограничения содержания водяного пара в сжатом воздухе во избежание его конденсации и возможного замерзания при низкой температуре внутри пневматической системы электровоза.
Блок осушки сжатого воздуха состоит из коалесцентного фильтра Ф предварительной очистки и двух резервуаров — «башен» (позиционное обозначение АД1 АД2 в которых имеется тарелки с осушителем (окисью алюминия). Работа осушки основана на принципе не термической адсорбции с регенерацией.
Адсорбционный патрон (по одному в каждой башне) задерживает воду и водяной пар содержащийся в сжатом воздухе при условии что влажность находится ниже установленного предела. Две башни работают поочередно: в то время как одна улавливает влагу вторая находится в фазе регенерации. В конце цикла происходит переключение воздушных потоков двух башен так что насыщенный патрон регенерируется в то время как «свежий» патрон осушает воздух.
Для управления воздушным потоком внутри установки имеются электромагнитные клапаны КР1 КР2. Управление всей установкой осуществляется с помощью электронного шкафа управления. Весь цикл длится примерно 2 минуты и активируется по сигналу «включить компрессор». При остановке компрессора цикл прекращается и затем снова возобновляется с пуском компрессора. Это оптимизирует использование тарелок с осушителем.
Устройство оснащено байпасным клапаном КНБ1 что гарантирует непрерывную работу (подачу сжатого воздуха в систему) даже в случае серьезной неисправности блока осушки.
1.3 Вспомогательный компрессор
Вспомогательный компрессор БМК3 (в соответствии с рисунком 13) используется для поднятия токоприемника от аккумуляторной батареи электровоза.
Органом управления подачей напряжения на привод двигателя вспомогательного компрессора является кнопка SA19 «КОМПРЕССОР ТОКОПРИЕМНИКА» расположенная в шкафу 1.
При включении компрессора воздух из атмосферы проходит через фильтр для удаления пыли Ф1 после чего одноступенчатый компрессор повышает давление воздуха до требуемой величины.
За предохранительным клапаном КП имеется обратный клапан КО1 исключающий возврат воздушного потока во время регенерации в систему охлаждения и компрессор.
Осушка воздуха О собирает конденсат и подает сухой воздух в контур циркуляции благодаря патрону адсорбционного типа. Электромагнитный клапан КР выпускает конденсат каждый раз когда компрессор останавливается. Также имеется нагреватель препятствующий замерзанию воды в холодное время года.
Перед ресивером Р установлен обратный клапан с калиброванным отверстием БКД который открыт при заполнении ресивера а после заполнения ресивера клапан выполняет функцию обратного клапана однако поток воздуха может проходить через калиброванное отверстие. Этот поток воздуха необходим для регенерации патрона.
Поток сухого воздуха разделяется на две части: одна часть используется для заполнения ресивера а вторая – для подъема токоприемника.
Между ресивером и реле давления имеется обратный клапан КО2 препятствующий поступлению потока из главной магистрали в компрессор.
Автоматическое возобновление работы вспомогательного компрессора. При подаче сигнала “включить компрессор” (+110 В) сигнализатор давления СД закрывается контактор двигателя возбуждается и двигатель включается одновременно на нагреватель и соленоидный клапан поступает сигнал +110 В.
Когда давление на выходе компрессора более 06 МПа реле давления размыкает соответствующий контакт компрессор включен. Когда давление на выходе компрессора больше 07 МПа реле давления размыкает соответствующий контакт в этом случае контактор двигателя обесточивается и двигатель выключается.
В случае перегрева двигателя термовыключатель обесточивает контактор двигателя.
2 Главные резервуары. Зарядка магистралей
Компрессора нагнетают сжатый воздух в группу главных резервуаров РС1-РС4 общим объемом 1020 л. Они размещены под кузовом в центральной части рамы по два резервуара с каждой стороны центральной тележки и заканчиваются разобщительным краном КН1 – отключения группы главных резервуаров.
Для лучшего охлаждения и удаления влаги из сжатого воздуха главные резервуары соединены между собой последовательно.
Каждый главный резервуар оснащен спускным разобщительным краном КН40 — КН43 соответственно для ручного сброса накопившегося конденсата из внутреннего объема резервуара.
Нагнетательная магистраль защищена от повышенного давления предохранительными клапанами КП3(AGTU 1) и КП3(AGTU 2) в блоках каждого компрессорного агрегата отрегулированных на срабатывания при достижении давления в системе выше 106 МПа.
А так же предохранительные клапаны КП1 КП2 КП3 КП4 защищающие от резервуары в блоке тормозного оборудования от превышения давления.
2.1 Зарядка питательной магистрали электровоза
Схема обеспечивает повторно-кратковременный режим работы компрессорных агрегатов. Для этого используется система управления и диагностики электровоза (далее по тексту СУиД) которая обрабатывает показания датчика избыточного давления ДД1 установленного в блоке исполнительного оборудования (далее по тексту ДД2 (БИО)). При достижении давления в питательной магистрали 09 МПа компрессорные агрегаты выключаются. При падении давления в питательной магистрали ниже 075 МПа СУиД включает компрессор.
По обоим концам электровоза питательная магистраль оканчивается соединительными рукавами РУ1 РУ2 для зарядки питательной магистрали от постороннего источника. Для защиты пневматической системы электровоза от попадания «грязного» воздуха при зарядке питательной магистрали (ПМ) от внешнего источника сразу за соединительными рукавами установлены локомотивные фильтры Фл1 (Фл2) (см. п. 5.14).
Из питательной магистрали сжатый воздух поступает:
— через краны разобщительные КН3 КН4 КН7 КН8 КН11 КН12 в систему подачи песка под каждую колесную пару (в соответствии с приложением А);
— через краны разобщительные КН2 КН5 КН6 КН9 КН10 КН13 в систему смазки гребней колесных пар (в соответствии с приложением А);
— через разобщительные краны КН32 КН37 к тифону и свистку (в соответствии с рисунком 5.11);
Также из питательной магистрали осуществляется питание сжатым воздухом модуля тормозного оборудования Е.300Т расположенного в машинном отделении электровоза узлов управления токоприемниками расположенными по концам электровоза.
Заполнение тормозной магистрали происходит из питательной магистрали через блок электропневматических приборов БЭПП установкой ручки контроллера крана машиниста в положение II (поездное). По концам электровоза тормозная магистраль оканчивается рукавами соединительными Х137 и Х13
2.2 Зарядка магистрали цепей управления от вспомогательного компрессора
Для подъема токоприемников при отсуствии запаса сжатого воздуха на электровозе в соответствии с рисунком 1.3 установлен вспомогательный безмаслянный компрессор БМК3 с питанием электродвигателя от аккумуляторной батареи. Вспомогательный компрпессор входит в состав блока компрессорного оборудования Е.300Ф.
Вспомогательный компрессор защищен от противодавления обратным клапаном КО2 (БМК3) от подачи противодавления в компрессор из питательной магистрали а также от наполнения вспомогательным компрессором самой питательной магистрали — обратным клапаном КО2 (ЭЛ).
Рисунок 1.2.1 — Схема пневматическая вспомогательных цепей управления для подъема токоприемника от вспомогательного компрессора
Для обеспечения подъема токоприемника без включения вспомогательного компрессора предусмотрено сохранение запаса сжатого воздуха в резервуаре РС8. Объем резервуара позволяет поднять токоприемник если давление в резервуаре не ниже 06 МПа. Для сохранения запаса сжатого воздуха необходимо отключить резервуар краном КрРШ10 (ЭЛ) в момент когда давление в резервуаре достигнет 09 МПа. Показания снимать по манометру МН5. При подъеме токоприемников в целях уменьшения расхода сжатого воздуха на заполнение не участвующих в работе магистралей необходимо перекрыть разобщительный кран КрРШ10 (МТО).
Тормоза пневматические
Электровоз оборудован автоматическим прямодействующим электропневматическими и пневматическим стояночным тормозами.
1 Автоматический тормоз
1.1Управление автоматическими тормозами при помощи контроллера крана машиниста
Исполнительным органом автоматического пневматического тормоза является воздухораспределитель а управляющим – комплект приборов крана машиниста.
Для дистанционного электрического управления пневматическим тормозом установлены: блок электропневматических приборов БЭПП контроллер крана машиниста SQ7 (SQ8) выключатель цепей управления SQ1 (SQ2) и клапаны аварийно-экстренного торможения У35 (У36) и У37 (У38). Для непосредственного управления автоматическим тормозом в случае выхода из строя контроллера предусмотрен кран резервного управления 025А установленный в пневматическом резервном модуле на пульте машиниста.
Автоматический тормоз срабатывает при разрядке тормозной магистрали осуществляемой при переводе контроллера крана машиниста в тормозное положение при разрыве поезда или при срабатывании исполнительного блока электропневматического клапана автостопа БИ2. Величина давления в тормозных цилиндрах зависит от величины разрядки тормозной магистрали.
Автоматическое торможение происходит следующим образом. При снижении давления в тормозной магистрали срабатывает воздухораспределитель ВР в блоке электровоздухораспределителя и сжатый воздух из резервуара ЗР через открытый электроблокировочный клапан КЭБ в блоке тормозного оборудования переключательные клапаны ПК1 ПК3 и ПК4 поступает в управляющие полости реле давления РД1 — РД3 в блоке исполнительного оборудования. Реле давления срабатывают и открывают проход сжатого воздуха из резервуаров ПР1 — ПР3 соответственно к тормозным цилиндрам ТЦ1 — ТЦ12. Резервуары ПР1 — ПР3 защищены обратными клапанами КО1 (БИО) — КО3 (БИО) от потери запаса сжатого воздуха при нарушении целостности питательной магистрали или открытия концевого крана.
Отпуск автоматического тормоза производится повышением давления в тормозной магистрали при переводе контроллера крана машиниста в поездное положение что приводит к переходу воздухораспределителя в отпускное положение. При этом сжатый воздух из управляющей полости реле-давления РД1 — РД3 выходит в атмосферу через воздухораспределитель а из тормозных цилиндров – через реле-давления РД1 — РД3.
1.2 Управление автоматическими тормозами при помощи крана резервного управления КРУ — 025А
На случай неисправностей в электрической дистанционной системе управления автоматическими тормозами предусмотрено управление непосредственно пневматическим способом – посредством крана резервного управления КРУ-025А.
Для перехода на резервное управление необходимо открыть кран разобщительный КН14 (КН15) размещенный под пультом управления. Отключить контроллер крана машиниста переведя рукоятку в положение экстренного торможения и выключить тумблер подачи электрического питания.
Далее перевести ручку крана переключателя режимов КПР на блоке электропневматических приборов в вертикальное положение и после отключения устройства блокировки тормозов включить его вручную нажатием на ручной привод вентиля B1 (БЭПП).
Для торможения ручку крана КРУ — 025А опустить переведя в положение – «ТОРМОЖЕНИЕ». При достижении необходимого давления в тормозных цилиндрах ручку крана КРУ-025А необходимо перевести в горизонтальное положение — «ПЕРЕКРЫША». При необходимости произвести отпуск тормоза ручка крана КРУ — 025А должна быть установлена в вертикальное положение — «ОТПУСК» (в соответствии с рисунком 4.2).
2 Электропневматический тормоз
Исполнительным устройством электропневматического тормоза являются электропневматические вентили ЭПВН10 (БЭВ) и ЭПВН12 (БЭВ).
При переводе рукоятки контроллера крана машиниста SQ7 (SQ8) в положение Vа подается напряжение на отпускной и тормозной вентили ЭПВН10 (БЭВ) и ЭПВН12 (БЭВ) и сжатый воздух из запасного резервуара ЗР без разрядки тормозной магистрали проходит через переключательные клапаны ПК3 (БЭВ) ПК1 (БТО) ПК3 (БТО) ПК4 (БТО) в управляющие полости реле давления РД1 — РД3 которые осуществляют наполнение тормозных цилиндров из резервуаров ПР1 — ПР3. Может быть осуществлена любая ступень торможения посредством установки рукоятки контроллера крана машиниста в положение IV (перекрыша) после достижения требуемой величины давления в тормозных цилиндрах.
Отпуск тормоза происходит при переводе рукоятки контроллера крана машиниста SQ7 (SQ8) в положение II (поездное) при этом снимается напряжение с вентилей ЭПВН10 (БЭВ) и ЭПВН12 (БЭВ). Может быть осуществлена любая ступень отпуска посредством установки рукоятки контроллера крана машиниста в положение IV (перекрыша) после снижения давления в тормозных цилиндрах до нужной величины.
Для передачи электрического сигнала на срабатывание электровоздухораспределителей во всех вагонах установлены соединительные рукава Х137 и Х138 с электроконтактом и электрическим проводом обеспечивающие соединение тормозной пневматической и электрической магистралей электровоза с аналогичными магистралями пассажирского поезда.
В случае выхода из строя электропневматического тормоза в работу необходимо включить автоматический пневматический тормоз переводом рукоятки контроллера крана машиниста в положение V.
3 Вспомогательный тормоз
Вспомогательный тормоз применяется при следовании одиночного электровоза маневровой работе и сжатии состава.
Предусмотрена возможность управления вспомогательным тормозом как при помощи контроллера дистанционного управления КВТ так и в случае его неисправности при помощи крана резервного.
3.1 Управление локомотивным тормозом при помощи контроллера КВТ
Блок исполнительный (БИ1) расположен в модуле тормозного оборудования Е.300Т. В соответствии с рисунком 2.1 сжатый воздух поступает из питательной магистрали через кран разобщительный КрРШ (БИ1). Пройдя через редуктор Ред (БИ1) поступает на вентили отпуска и торможения (ВО (БИ1) и ВТ (БИ1)) соответственно и далее через клапан управления ЭПР1 (БИ1) в управляющую полость реле давления РД. От реле давления сжатый воздух через устройство блокировки тормозов и переключательный клапан ПК4 (БТО) поступает к управляющей полости реле давления. Далее процесс торможения идет описанным выше путем.
Кран разобщительный КрРШ8 (БТО) предназначен для защиты тормозной системы электровоза во время работы в режиме «недействующего состояния» от накопления избыточного давления перед управляющей полостью РД в блоке исполнительного оборудования и как следствие независимого от машиниста наполнения тормозных цилиндров.
Принцип работы КВТ заключается в следующем. КВТ имеет три независимых канала контроля позиции ручки ККВТ три независимых CAN-интерфейса и три датчика давления ДД1 (БИ1) ДД2 (БИ1) ДД3 (БИ1). КВТ работает по принципу мажоритарной схемы т.е. происходит принятие решения об управляющем воздействии на вентили ВТ (БИ1) ВО (БИ1) или ЭПР2 (БИ1) не менее чем по двум каналам управления.
Рассмотрим работу одного канала управления на примере первого. Первый канал контроля позиции ручки ККВТ по CAN-интерфейсу передает информацию в первый канал электронного блока управления БУ установленного в блоке исполнительном КВТ. В этот блок управления одновременно поступает информация о значении давления ДД1 (БИ1). ЭПР2 (БИ1) включен таким образом что в начальный момент торможения (отпуска) ДД1 (БИ1) контролирует управляющую полость реле давления РД (БИ1). В связи с тем что в КВТ три канала управления то мажоритарный блок принимает решение (2 из 3) и выдаёт управляющее воздействие на ВТ (БИ1) ВО (БИ1) и ЭПР2 (БИ1). При достижении заданного давления соответствующего позиции ручки ККВТ1 (ККВТ2) ЭПР2 переключается и начинает контролировать выходное давление РД т.е. непосредственно в ТЦ. Данное переключение необходимо для более точной установки давления в тормозных цилиндрах.
3.2 Управление локомотивным тормозом при помощи крана резервного управления КРУ — 025Л
На случай неисправностей в электрической дистанционной системе управления локомотивным тормозом предусмотрено управление пневматическим способом – посредством крана резервного управления КРУ — 025Л.
Для перехода на резервное управление необходимо открыть кран разобщительный КН34 (КН35) размещенный под пультом управления.
При отказе электрических или электронных компонентов КВТ снимается напряжение с ЭПР1 (БИ1) и система переходит в состояние готовности к применению резервного управления тормозом при помощи КРУ — 025Л. При таком управлении воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КрРШ2 (БТО) и редуктор Ред1 (БТО) поступает в питательную полость КРУ — 025Л. После крана резервного управления сжатый воздух проходя через блокировку пневматического резервного модуля БПРМ (БТО) и ЭПР1 (БИ1) попадает в управляющую полость РД (БИ1) и далее через импульсную магистраль вспомогательного тормоза описанным выше путем к ТЦ.
Рисунок 2.1 — Схема пневматическая принципиальная вспомогательного тормоза
4 Система управления пневматическим стояночным тормозом
Пневматический стояночный тормоз с пружинным энергоаккумулятором предназначен для надежного затормаживания электровоза во время стоянки предотвращая его скатывание даже если в ТЦ отсутствует необходимое давление.
Стояночным тормозом оборудована каждая ось электровоза.
В соответствии с рисунком 2.2 управление стояночным тормозом может осуществляться дистанционно — при помощи кнопки стояночный тормоз «ВКЛ» S1(S2) и «ВЫКЛ» S3 (S4) на поперечной стенке кабины машиниста или вручную — нажатием на кнопку ЭПВН «ВКЛ» (БТО) блока управления стояночным тормозом (БУСТ) для затормаживания и ЭПВН «ВЫКЛ» (БТО) для растормаживания колесных пар.
Исполнительным устройством системы управления стояночным тормозом является блок СУСТ встроенный в блок тормозного оборудования.
Сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КрРШ9 (БТО) через редуктор Ред5 (БТО) БУСТ и переключательный клапан ПК2 (БТО) поступает в цилиндр стояночного тормоза отжимая пружину энергоаккамулятора.
Рисунок 2.2 — Схема пневматическая принципиальная автоматического стояночного тормоза
Для затормаживания колесных пар необходимо переводом БУСТ в положение «ЭПВН ВКЛ.» соединить магистраль стояночного тормоза с атмосферой.
На время следования электровоза в недействующем состоянии постоянная расторможённость колесных пар поддерживается за счет запаса сжатого воздуха в резервуаре РР4 (БТО) подпитываемого из питательной магистрали. Запас сжатого воздуха защищен от расхода на питательную магистраль обратным клапаном КО2 (БТО). При этом трех ходовой кран КрРШ10 должен сообщать резервуар РР4 с магистралью стояночного тормоза. Контроль над правильной работой стояночного тормоза необходим для безаварийной работы электровоза так как при малейшей неисправности в системе управления стояночным тормозом возможно приведение тормоза в действие и постоянное затормаживание колесных пар при движении электровоза.
Контроль над давлением в магистрали стояночного тормоза можно осуществлять при помощи:
— блока индикации на главном кадре которого будет постоянно отображаться текущее давление в магистрали стояночного тормоза получаемого от датчика давления ДД5 (БТО);
— манометра МН1 расположенного в кузове машиниста в модуле тормозного оборудования Е-300Т;
— тормозных индикаторов расположенных на боковине рамы кузова над каждой тележкой.
5 Смена кабин управления
5.1 Электровоз оборудован системой блокировки тормозов которая обеспечивает правильное включение магистралей при смене кабин управления. В её состав входят устройства:
— блокировка пневматического резервного модуля;
— выключатель цепей управления;
— устройство блокировки тормозов (УБТ).
Для управления устройством блокировки тормозов имеется ключ вставляемый в гнездо выключателя цепей управления SQ1 (SQ2). На электровоз выдается один ключ на две кабины. Работа двумя ключами не допускается.
5.2 Порядок смены кабин управления следующий.
Привести в действие стояночный тормоз нажатием клавиши S1 (S2) «СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ ВКЛ.» на поперечной стенке кабины машиниста.
В оставляемой кабине необходимо произвести полное торможение контроллером крана вспомогательного тормоза ККВТ1 (ККВТ2) затем произвести экстренное торможение контроллером крана машиниста ККМ1 (ККМ2). После того как в тормозной магистрали снизится давление сжатого воздуха до 009 МПа а в тормозных цилиндрах давление будет выше 03 МПа ключ ВЦУ перевести во II положение (на 90 градусов против часовой стрелки) и выдержать от 3 до 4 с. Во II положении ключа УБТ блокирует питание БЭПП от ТМ и ПМ.
6Система отпуска тормоза локомотива
6.1 Схемой предусмотрена возможность отпуска автоматического тормоза электровоза без отпуска тормозов состава.
Рисунок 2.3 — Схема пневматическая принципиальная клапана электроблокировочного КЭБ.
Для этого необходимо после применения служебного торможения нажать клавишу «ОТПУСК ТОРМОЗА» расположенного на блоке сенсорных клавиш S21 (S22). При этом в соответствии с рисунком 2.3 получает питание электропневматический вентиль ЭПВН5 (БТО) управляющий переключательным органом ПО (БТО) который открывает выход сжатого воздуха в атмосферу. Происходит отпуск тормоза только на электровозе.
После прекращения воздействия на клавишу «ОТПУСК ТОРМОЗА» напряжение с ЭПВН5 (БТО) снимается и давление в ТЦ восстанавливается до первоначального.
7 Взаимодействие электрического и пневматического тормозов
7.1 Исключение одновременного действия электрического и пневматического торможения
Схемой предусмотрено исключение одновременного действия на электровозе электрического и пневматического торможения. Для этого используется клапан КЭБ (БТО). При включении электрического торможения напряжение подается на катушку вентиля КЭБ (БТО) и клапан перекрывает проход сжатого воздуха из воздухораспределителя в тормозные цилиндры. При этом имеющийся в тормозных цилиндрах сжатый воздух выходит в атмосферу через клапан ЭПВН5 (БТО) и РД1 (БИО) РД2 (БИО) и РД3 (БИО).
Схемой предусмотрена возможность применить во время действия электрического торможения вспомогательный тормоз до давления в тормозных цилиндрах в диапазоне от 013 до 015 МПа. При достижении указанного давления электрическое торможение автоматически отключается. Это же решение обеспечивает возможность затормозить электровоз вспомогательным тормозом при неисправностях клапана электроблокировочного КЭБ (БТО) в цепи автоматического тормоза.
Схемой предусмотрен автоматический переход с электрического торможения на автоматический пневматический тормоз при падении давления в тормозной магистрали до значения (032 ± 001) МПа.
7.2 Схема адекватного замещения электрического торможения пневматическим
Если при движении электровоза в режиме электрического торможения произойдет разбор электрической схемы автоматически произойдет пневматическое торможение электровоза с давлением в ТЦ достаточным для создания равной силы торможения применённой электрическим тормозом до её разбора.
Рисунок 2.4 — Схема пневматическая системы адекватного замещения электрического торможения пневматическим
Исполнительные органы схемы адекватного замещения электрического торможения установлены в блоке тормозного оборудования.
В соответствии с рисунком 2.4 сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КрРШ5 (БТО) и редуктор Ред4 (БТО) поступает к вентилям торможения и отпуска. Система управления электровоза по определенному алгоритму воздействует на вентили отпуска ВО (БТО) и торможения ВТ (БТО) плавно повышая давление в тормозных цилиндрах до величины равной тормозному усилию создаваемому электрическим тормозом в момент его срыва. Далее сжатый воздух от вентилей ВТ и ВО поступает на переключательный клапан ПК3 (БТО) и в управляющую полость РД1 (БИО) РД2 (БИО) РД3 (БТО). Далее процесс наполнения тормозных цилиндров происходит описанным выше путем.
8 Движение электровоза в недействующем состоянии
Для обеспечения работы автоматического тормоза в режиме движения в недействующем состоянии предусмотрена цепь наполнения питательной магистрали запасных резервуаров ПР1 ПР2 ПР3 тормозных цилиндров и запасного резервуара РР4 (БТО) стояночного тормоза из тормозной магистрали.
С целью защиты от обратного перетекания сжатого воздуха из питательной магистрали в тормозную установлен обратный клапан КО4 (БИО). Цепь отключается разобщительным краном КрРШ4.
Для понижения давления в ТЦ во время пересылки в недействующем состоянии необходимо выполнить следующие действия. Перекрыть разобщительные краны КрРШ1(МТО) и КрРШ2(МТО) открытием разобщительных кранов КрРШ6 (МТО) КрРШ7 (МТО)КрРШ8(МТО) выпустить сжатый воздух из питательных резервуаров ПР1ПР2ПР3. Затем перевести разобщительные краны КрРШ4(БИО) КрРШ5(БИО) КрРШ9(БИО) в положение указанные приложении А в таблице А.1. При этом давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах должно быть не более 014 МПа
Переводом трехходового крана КрРШ10 (БТО) в положение подготовить пневматический стояночный тормоз к работе в режиме недействующего состояния электровоза.
Для предотвращения накопления сжатого воздуха в цепи вспомогательного тормоза и следовательно неконтролируемого машинистом наполнения тормозных цилиндров во время работы электровоза в режиме недействующего состояния предусмотрен разобщительный кран КрРШ8 (БТО) соединяющий импульсную магистраль вспомогательного тормоза с атмосферой.
Назначение кранов разобщительных оснащенных датчиком положения в соответствии с приложением В.
Положение остальных разобщительных кранов для подготовки электровоза к движению в режиме недействующего состояния в соответствии с приложением А в таблице А.1 .
Тормозами управляют с ведущего локомотива изменением давления в тормозной магистрали которое ведет к срабатыванию воздухораспределителя далее процесс торможения происходит описанным выше путем.
9 Дополнительные функции системы тормоза
Для осуществления торможения экстренным темпом при возникновении аварийной ситуации предусмотрен клапан аварийно-экстренного торможения У35 (У36) и У37 (У38). Клапаны установлены на посту машиниста и помощника машиниста. При нажатии на кнопку клапана происходит сообщение тормозной магистрали с атмосферой и прекращение питания магистрали что ведет к экстренному торможению.
Электровоз оборудован двухступенчатой системой автоматического торможения. Для осуществления торможения «высокой» ступенью давления в соответствии с рисунком 2.5 предусмотрен редуктор Ред2 (БТО) и управляющий электропневматический клапан ЭПВН1 (БТО).
Рисунок 2.5 — Схема пневматическая принципиальная цепи высокой ступени торможения.
Воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КрРШ3 (БТО) редуктор Ред2 и электропневматический клапан ЭПВН1 поступает к переключательному клапану ПК1 и через него описанным выше путем к тормозным цилиндрам.
Во избежание движения электровоза с не полностью выпущенном сжатым воздухом из тормозных цилиндров предусмотрена сигнализация на блоке индикации информирующая машиниста об остаточном давлении (неотпуск тормоза) в любом тормозном цилиндре любой из тележек. Сигнальная лампа горит до понижения давления в цилиндрах ниже 003 МПа ± 001 МПа.
Электровоз оборудован устройством автоматического торможения при проезде запрещающих сигналов светофора. Для этого в схему включен электропневматический клапан автостопа ЭПК-151Д (см. п.4.6). Данное устройство обеспечивает сброс сжатого воздуха из тормозной магистрали при нарушении правил проезда сигналов светофора темпом экстренного торможения что ведет к срабатыванию автоматических пневматических тормозов.
Кран разобщительный КрРШ1 (БПО) служит для отбора сжатого воздуха на обдув помещения или ходовых частей.
Клапан электропневматический (КЭ) предназначен для приведения в действие автоматического пневматического тормоза электровоза и состава темпом экстренного торможения по команде диспетчера независимо от действий машиниста (см. п. 4.7).
Контролируемые системой управления и диагностики (СУиД) диапазоны измерений давления сжатого воздуха в пневматической системе электровоза в соответствии с приложением Д.
10 Противоюзная система
Комплекс процессорного противоюзного устройства предназначен для предотвращения юза и исключения блокировки колесных пар при торможении чем достигается защита поверхности катания колесных пар от повреждений повышения безопасности движения увеличения эффективности торможения.
Исполнительным органом противоюзной системы являются клапаны У51-У56 установленные на каждой колесной паре электровоза.
Цепи вспомогательные
Сжатый воздух на электровозе используют так же для работы системы смазки гребней подачи звуковых сигналов работы аппаратов цепей управления и токоприёмников а также для подсыпки песка под колесные пары.
1Система питания пескоподачи
Пескоподача служит для повышения сцепления колеса с рельсом осуществляя подачу песка в зону контакта колеса с рельсом.
Принцип действия системы питания пескоподачи и гребнесмазывателя одинаков для каждой колесной пары электровоза.
В соответствии с рисунком 3.1 воздух из питательной магистрали через разобщительный кран поступает к управляющему клапану электропневматическому У11-У16 далее через дроссель ДР1 — ДР6 к входному отверстию форсунки песочницы ФП1 — ФП12.
Форсунки песочниц предназначены для дозированной подачи песка под колеса электровоза с целью увеличения сцепления их с рельсами. Форсунка предусматривает регулировку подачи песка на определенный расход. Применение сжатого воздуха для нагнетания делает подачу песка устойчивой и уменьшает потери песка.
При сборке электровоза форсунки настраиваются на расход песка от 03 до 06 кгмин при давлении в питательной магистрали 09 МПа.
Пескоподача может осуществляться как в ручном так и в автоматическом режимах. В ручном режиме при нажатии на клавишу «ПЕСОК1» на блоке сенсорных клавиш S21 (S22) песок через форсунку песочницы будет попадать под первую по ходу движения колесную пару. В автоматическом режиме при экстренном торможении пескоподача включается под первые по ходу движения колесные пары каждой тележки. При скорости движения ниже 10 кмчас подсыпка песка прекращается.
Рисунок 3.1 — Схема питания системы пескоподачи и гребнесмазывателя
2 Система питания гребнесмазывателей
Система предназначена для управления периодическим нанесением пластичных смазок и масел на гребни колесных пар с целью снижения интенсивности износа гребней колесных пар и боковых граней рельсов а также снижения энергопотребления за счет уменьшения сил сопротивления движению.
Системой смазывания гребней оборудована каждая колесная пара. В соответствии с рисунком 3.1 сжатый воздух в систему поступает непосредственно к масляному баку гребнесмазывателя а так же через электромагнитный вентиль У29-У34 к форсунке гребнесмазывателя.
Впрыск смазочного материала осуществляется на гребни каждой первой по ходу движения колесной пары тележки.
Подробное описание работы системы приводится в специальной инструкции разработанной изготовителем и прилагаемой к паспорту электровоза.
3 Система восстановления поверхности катания
Система питания блоков восстановления поверхности катания установлена на каждом колесе электровоза.
В соответствии с рисунком 3.2 сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КрРШ4(БТО) редуктор Ред3(БТО) и управляющий клапан ЭПВН2(БТО) поступает к колодочно-очищающим блокам каждого колеса электровоза.
Рисунок 3.2 — Схема пневматическая принципиальная системы питания блоков восстановления поверхности катания
4Система питания звуковых сигналов
В соответствии с рисунком 3.3 звуковыми сигналами являются тифон и свисток установленные на едином кронштейне РВН1 (РВН2). Управление сигналами может осуществляться как пневматическим так и электропневматическим способом.
Рисунок 3.3 — Система питания звуковых сигналов
Свисток управляется клапаном У19 (У20) посредством нажатия кнопок S31 (S32) S33 (S34) «СВИСТОК» на пульте машиниста и кнопки «СВИСТОК» на манёвровом контроллере SM3 (SM4).
Тифон управляется клапаном У17 (У18) посредством нажатия кнопок S25 (S26) S27 (S28) «ТИФОН» на пульте машиниста и кнопки «ТИФОН» на маневровом контроллере SM3 (SM4). Тифон и свисток имеют дополнительно пневматическое включение ножными клапанами КПС1 и КПС3 (КПС2 и КПС4).
5 Питание продувки главного выключателя
Продувка главного выключателя необходима для удаления конденсата из рабочей полости
Продувка осуществляется в автоматическом режиме при появлении в цепях управления напряжения 110 В.
Рисунок 3.4 Схема питания продувки ГВ
6 Система питания токоприемников
Управление подъемом и опусканием токоприемников осуществляется моностатическим пневматическим узлом управления У1 (У2) (в соответствии с рисунком 1.2). Питание узла управления сжатым воздухом из питательной магистрали через разобщительные краны КН16 — КН19 позволяющие отключить каждый токоприемник в случае их выхода из строя. Из узла управления сжатый воздух через проходной изолятор ПИ1 — ПИ4 поступает в пневматические цилиндры пантографа.
Токоприемник соединён отдельной пневматической магистралью с пневматическим реле МА1 МА2 образуя систему ADD (Automatic drop device (автоматическое устройство опускания токоприемника)) позволяющую токоприемнику быстро складываться при разрушении контактной вставки а так же исключать повторное раскрытие токоприемника.
Управление токоприемниками осуществляется нажатием на клавиши «ТОКОПРИЕМНИК ПЕРЕДНИЙ» и «ТОКОПРИЕМНИК ЗАДНИЙ» расположенные на блоке сенсорных клавиш S19 (S20).
Для предотвращения доступа к шкафам с высоковольтным оборудованием без опускания токоприемников применен вентиль КН50 представляющий собой пневматический кран с функцией механического блокирования поворотной рукоятки крана.
Рисунок 3.5 — Вентиль VTS10
Рукоятка пневматического вентиля КН50 имеет два положения:
— «I» при котором пневматический вентиль КН50 сообщает цилиндры токоприемников с пневматической магистралью электровоза;
— «O» при котором пневматический вентиль сообщает цилиндры токоприемников с атмосферой и разобщает от пневматической магистрали электровоза.
Рукоятка пневматического вентиля механически блокируется в положении «О» специальным замком со съемным ключом.
Оборудование управления тормозами
1 Кран машиниста с дистанционным управлением 130
Кран машиниста предназначен для управления пневматическими и электропневматическими тормозами поездов.
Кран машиниста состоит из:
— блока электропневматических приборов (БЭПП);
— контроллера крана машиниста (ККМ1 ККМ2);
— крана резервного управления (КРУ — 025А);
— выключателя цепей управления
— клапанов аварийно-экстренного торможения У35 (У36) и У37 (У38).
1.1 Контроллер крана машиниста
Контроллер крана машиниста (ККМ1 ККМ2) предназначен для дистанционного управления тормозами. Рукоятка контроллера крана машиниста имеет семь положений:
— I положение – отпуск и зарядка;
— II положение – поездное;
— III положение – перекрыша без питания;
— IV положение – перекрыша с питанием;
— Va положение – электропневматическое торможение;
— V положение – служебное торможение;
— VI положение – экстренное торможение.
Первое положение нефиксированное с самовозвратом во II положение остальные положения фиксированные.
Рисунок 4.1 — Контроллер крана машиниста 130.52-03
Каждому положению соответствует определенное состояние ТМ.
Электрические сигналы с контроллера передаются на электронный блок расположенный в блоке электропневматических приборов.
Режим работы контроллера крана машиниста приведен в таблице 4.1
Описание работы контроллера крана машиниста с дистанционным управлением 130:
а) I положение SQ7 (SQ8) – отпуск тормозов «сверхзарядка»:
В положении «Отпуск тормозов» подается напряжение на вентили: ВЗ (БЭПП) В4 (БЭПП) В5 (БЭПП). Вентиль В5 (БЭПП) отключает возбудительную камеру реле давления блока электропневматических приборов от атмосферы.Таблица 4.1 — Режим работы контроллера крана машиниста
В этом положении УР заряжается до повышенного давления т.е. давления сжатого воздуха выше давления на которое отрегулирован редуктор. Воздух из питательной магистрали через устройство блокировки тормозов поступает к редуктору и далее через открытый клапан вентиля В4(БЭПП) в возбудительную камеру реле давления которая через дроссельное отверстие сообщена с уравнительным резервуаром. Одновременно из питательной магистрали воздух поступает к питательному клапану и через него и калиброванное отверстие к реле давления и к срывному клапану КС который перекрывается и отключает ТМ от атмосферы. Вентиль В3 (БЭПП) находясь под напряжением открывает доступ воздуха в камеру над манжетами штока питательного клапана открывает его сообщая ПМ с реле давления. Также через редуктор и вентиль В4 (БЭПП) воздух поступает в камеру над диафрагмой реле давления диафрагма прогибается и открывает доступ воздуха большим сечением из ПМ в ТМ. Происходит зарядка уравнительного резервуара и тормозной магистрали до величины давления УР.
б) II положение SQ7 (SQ8) поездное положение:
В поездном положении подается напряжение на вентили В4 (БЭПП) и В5 (БЭПП). Кран машиниста выполняет функции: поддержание в тормозной магистрали зарядного давления автоматическая ликвидация сверхзарядного давления отпуск автоматических тормозов.
) поддержание в тормозной магистрали зарядного давления: под действием регулировочной пружины на диафрагму открывается питательный клапан редуктора и воздух из питательной магистрали через открытый клапан редуктора открытый клапан вентиля В4(БЭПП) поступает в возбудительную камеру реле давления и уравнительный резервуар. Под действием давления воздуха уравнительного резервуара открывается клапан реле давления и происходит подпитка тормозной магистрали до давления уравнительного резервуара. При понижении давления в ТМ из-за утечки клапан реле давления открывается и сообщает ТМ с ПМ до выравнивания давления в УР и ТМ где устанавливается давление равное давлению на которое отрегулирован редуктор. Питательный клапан редуктора открыт до выравнивания давлений на диафрагму от регулировочной пружины и воздуха из уравнительного резервуара.
) автоматическая ликвидация сверхзарядного давления: Возбудительная камера реле давления и уравнительный резервуар связаны с камерой над диафрагмой стабилизатора которая сообщается с атмосферой через дроссельное отверстие. Переход с завышенного давления на нормальное осуществляется автоматически через стабилизатор снижением давления в уравнительном резервуаре темпом не вызывающим срабатывания тормозов.
) отпуск автоматических тормозов: При втором положении SQ7 (SQ8) возбудительная камера реле давления связана с редуктором и уравнительным резервуаром давление в ней повышается обеспечивая открытием клапана реле давления зарядку тормозной магистрали из питательной до давления уравнительного резервуара. Наполнение уравнительного резервуара происходит из возбудительной камеры реле давления завышения давления в тормозной магистрали выше зарядного не происходит.
) III положение SQ7 (SQ8) «перекрыша без питания»: В положении «Перекрыша без питания» подается напряжение навентили В5 (БЭПП) и В6 (БЭПП). В этом положении осуществляется сообщение УР и ТМ через вентиль В6 (БЭПП) возможное понижение давления в ТМ не вызывает действия реле давления т.к. одновременно понижается давление и в УР.
) IV положение ККМ «перекрыша с питанием»: Под напряжением находится вентиль В5 (БЭПП) с остальных вентилей напряжение снимается. Таким образом прекращается сообщение УР с редуктором. Давление в УР остается без изменения. Всякое повышение или понижение давления ТМ приводит в действие реле давления которое поддерживает давление в ТМ равным давлению в УР.
) Vа положение ККМ «замедленное торможение»: В этом положении подается напряжение на вентили В8 (БЭПП) и В5 (БЭПП). Происходит сообщение УР и возбудительной камеры реле давления с атмосферой через дроссельное отверстие в корпусе вентиля В8 (БЭПП). Реле давления отключает тормозную магистраль от питательной. После понижения давления в УР открывается атмосферный клапан реле давления и тормозная магистраль сообщается с атмосферой до выравнивания давления в УР и ТМ после чего атмосферный клапан реле давления перекрывается и разобщает ТМ с атмосферой.
) V положение ККМ «служебное торможение»: В положении «Служебное торможение» все вентили обесточиваются. Происходит сообщение УР с атмосферой через атмосферное отверстие в вентиле В5 (БЭПП). Реле давления отключает тормозную магистраль от питательной. После понижения давленияв УР диафрагма реле давления прогибается вверх и ТМ сообщается с атмосферой через атмосферный клапан реле до выравнивания давления в УР и ТМ после чего диафрагма занимает горизонтальное положение разобщая ТМ с атмосферой. При переводе рукоятки контроллера в IV положение «ПЕРЕКРЫША С ПИТАНИЕМ» на вентиль В5 подается напряжение прекращается выпуск воздуха из УР и ТМ в атмосферу.
) VI положение ККМ «экстренное торможение»:В этом положении подается напряжение на вентиль В7 (БЭПП). Происходит полная разрядка УР камера над поршнем срывного клапан сообщается с атмосферой. Поршень срывного клапана перемещается вверх и ТМ сообщается с атмосферой до ее полной разрядки. Реле давления отключает тормозную магистраль от питательной диафрагма реле перемещается вверх открывая атмосферный клапан. Открывается второй путь разрядки тормозной магистрали.
1.2 Кран резервного управления КРУ-025А
Кран резервного управления предназначен для управления тормозами при отказе контроллера крана машиниста. Он установлен в пневматическом резервном модуле ПРМ расположенном на пульте машиниста.
Рисунок 4.2 — Положение рукоятки при разных режимах работы КРУ
Рукоятка имеет три положения:
Положения «ТОРМОЖЕНИЕ» и «ОТПУСК» имеют принудительную фиксацию.
1.3 Блок электропневматических приборов
Блок электропневматических приборов (БЭПП) является исполнительной частью крана машиниста. Блок представляет собой панель с размещенными на ней пневматическими и электропневматическими приборами (в соответствии с рисунком 4.3).
Рисунок 4.3 — Внешний вид БЭПП
Электрические сигналы передаются с контроллера в электронный блок и далее на электропневматические вентили. Каждому положению контроллера соответствует определенное состояние электропневматических вентилей.
Рисунок 4.4 — Схема пневматическая принципиальная БЭПП
1.4 Клапан аварийного экстренного торможения КАЭТ
Клапан аварийного экстренного торможения предназначен для осуществления экстренного торможения при отказе контроллера крана машиниста или невозможности воспользоваться им или краном резервного управления.
Клапан оснащен микровыключателем вызывающим включение песочниц обесточивание контроллера крана машиниста разбор схемы тяги и по достижении давления в тормозных цилиндрах локомотива 03 МПа выключение устройств блокировки тормозов.
Рисунок 4.5 — Клапан аварийного экстренного торможения
При возврате кнопки в первоначальное положение восстанавливается предыдущее состояние крана.
2 Кран вспомогательного тормоза локомотива с дистанционным управлением 224Д
Кран вспомогательного тормоза локомотива с дистанционным управлением предназначен для управления прямодействующим тормозом локомотива.
— блока исполнительного БИ1;
— контроллера крана вспомогательного тормоза ККВТ1 (ККВТ2);
— крана резервного управления КРУ-025Л.
2.1 Контроллер крана вспомогательного тормоза
ККВТ предназначен для дистанционного управления локомотивным тормозом. Рукоятка контроллера имеет пять позиций:
Рисунок 4.6 — Контролер вспомогательного тормоза
2.2 Блок исполнительный
Блок исполнительный (БИ) является исполнительной частью крана вспомогательного тормоза. Блок в соответствии с рисунком 4.7 — это панель с размещенными на ней пневматическими и электропневматическими приборами.
Рисунок 4.7 — Общий вид блока исполнительного
Электрические сигналы передаются с контроллера в электронный блок управления и далее на электропневматические вентили. Каждому положению контроллера соответствует определенное состояние электропневматических вентилей указанные в таблице 4.2.
Таблица 4.2 — Режимы работы КВТ
* Напряжение с ЭПР1 снимается при отказе электрических и электронных компонентов блока управления или ККВТ;
** Напряжение с ЭПР2 подается (снимается) при точности обрабатывания заданного давления ступени торможения (отпуска).
Примечание – знак «+» означает что напряжение на вентиле; знак «-» означает что вентиль обесточен
2.3 Кран резервного управления КРУ-025Л
Положения «торможение» и «отпуск» имеют принудительную фиксацию.
3Система управления стояночным тормозом
Система управления стояночным тормозом встроена в блок тормозного оборудования.
4Модуль пневматический резервный 025М-1
Пневматический резервный модуль (ПРМ) предназначен для:
-резервного управления автоматическим тормозом локомотива при отказе основного;
-резервного управления локомотивным тормозом при отказе вспомогательного тормоза.
ПРМ расположен в кабине машиниста в правой тумбе.
ПРМ в соответствии с рисунком 4.8 состоит из двух модулей:
— крана резервного управления автоматическим пневматическим тормозом КРУ-025А (см. п. 3.1.2)
— крана резервного управления локомотивным тормозом КРУ-025Л (см. п. 4.2.3)
Рисунок 4.8 — Модуль пневматический резервный 025М-1
5Смена кабин управления
5.1 Устройство блокировки тормозов
Устройство блокировки тормозов (УБТ) встроено в блок электропневматических приборов БЭПП. УБТ предназначено для исключения возможности управления электровозом из недействующей кабины. Управляется устройство с пульта машиниста путем поворота ключа ВЦУ воздействующего на вентили В1 (БЭПП) и В2 (БЭПП).
Рисунок 4.9 — Устройство блокировки тормозов
5.2 Блокировка пневматического резервного модуля
Блок блокировки пневматического резервного модуля (БПРМ) предназначен для недопущения управления вспомогательным и прямодействующим тормозом при помощи кранов резервного управления из недействующей кабины машиниста.
5.3Выключатель цепей управления
Выключатель цепей управления (далее ВЦУ) (в соответствии с рисунком 4.10) предназначен для блокирования включения недействующей кабины управления а также правильного выполнения процедуры смены кабин управления или покидания локомотивной бригадой электровоза.
Рисунок 4.10 – Выключатель цепей управления
Ключ ВЦУ имеет три фиксированных положения.
Первое положение (включено) осуществляется поворотом ключа до упора по часовой стрелке.
Второе положение (выключено) достигается поворотом ключа из первого положения на 90 градусов против часовой стрелки.
Третье положение (смена кабин) достигается поворотом ключа еще на 90 градусов против часовой стрелки при этом ключ вынимается из гнезда.
В первых двух положениях ключ блокируется. Перевести ключ в третье положение можно только после снижения давления в тормозной магистрали ниже 01 МПа и повышении давления в тормозных цилиндрах выше 03 МПа. Выключатель цепей управления пневматически связан с вентилем В9 установленном на канале вспомогательного тормоза.
Как только система управления получает информацию о необходимых давлениях в тормозной магистрали ДД1 (БИО) и тормозных цилиндрах (ДД3 (БТО) ДД4 (БТО) ДД5 (БТО) и выключается устройство блокировки тормозов замкнется электрическая цепь вентиля В9 и на него подастся напряжение. Сжатый воздух поступает к блокировке ключа разблокировав его.
6Клапан электропневматический автостопа 151Д-1 с дистанционным управлением
Клапаны электропневматические автостопа предназначены для подачи предупредительного звукового сигнала и обеспечения разрядки тормозной магистрали темпом экстренного торможения по команде от системы безопасности электровоза.
Рисунок 4.11 — Схема пневматическая принципиальная ЭПК 151Д
В соответствии с рисунком 4.11 ЭПК состоит из:
— блока исполнительного (БИ2);
— блока управления (А75 А76).
6.1 Блок исполнительный ЭПК-151Д.10-1
Блок исполнительный (БИ2) включен в состав модуля тормозного оборудования Е.300Т.
Рисунок 4.12 – Блок исполнительный ЭПК 151Д
6.2Блок управления ЭПК151Д-120-1
Блок управления в соответствии с рисунками 4.13 и 4.14 состоит из переключающей и сигнальной части имеющих самостоятельную конструкцию.
Обе части размещены в кабине машиниста переключательная часть на панели правой тумбы машиниста сигнальная часть в шкафу кабины за машинистом инструктором.
Рисунок 4.13 — Переключательная часть блока управления ЭПК 151Д
Рисунок 4.14 — Сигнальная часть блока управления ЭПК 151Д
7Клапан электропневматический 266-1
Клапан электропневматический (КЭ) предназначен для обеспечения разрядки тормозной магистрали темпом экстренного торможения по электрическому сигналу.
Клапан электропневматический включен в состав модуля тормозного оборудования Е.300Т.
— ЭПВ 2 — клапан питательный 3 — пружина 4 — поршень 5 — пружина
— дроссельное отверстие 7 — фиксатор 8 — пружина 9 — кольцо.
Рисунок 4.15 — Схема принципиальная клапана 266-1
Сжатый воздух в соответствии с рисунком 4.15 из ТМ поступает под поршень поз. 4 срывного клапана и через дроссельное отверстие диаметром 08 мм поз. 6 в поршне в полость над поршнем питательного клапана поз. 4 и под питательный клапан ЭПВ поз. 2. При подаче напряжения питательный клапан ЭПВ открывается и сообщает полость над поршнем с атмосферой.
Поршень поз. 4 перемешается вверх и открывается сообщение между ТМ и атмосферой.
В верхнем положении поршень поз. 4 удерживается фиксатором поз. 7.
Для того чтобы вернуть клапан в первоначальное положение необходимо снять напряжение с ЭПВ поз.1 и оттянуть фиксатор поз. 7 вручную за кольцо поз. 9.
Пневматическое оборудование
Пневматическое оборудование электровоза включает в себя:
а) оборудование расположенное в кабинах электровоза:
— блок управления 151Д-120-1 (см. п.4.6.2);
— выключатель цепей управления 130.40 (см. п.4.5.3);
— клапан аварийного экстренного торможения 130.30 (см. п.4.1.4);
— контролер крана вспомогательного тормоза 224Д.100 (см. п. 4.2.1);
— контроллер крана машиниста 130.52-03 (см. п.4.1.1);
— пневматический резервный модуль 025М-1 025М.000-1МЧ (см. п.4.4);
— клапан сигнала КС-5 (см. п. 5.6.)
б) оборудование установленное под кузовом и на тележках
— сбрасывающий клапан трехпозиционный 182-15 (см. п.5.10);
— клапан 131 (см. п.5.9);
— клапаны КЭО (см. п.5.8);
— одинарный и двойной тормозной индикатор (см. п.5.12);
— фильтр локомотивный Фл 5-10 (см.п. 5.14);
— форсунка (см. п.5.13).
в) оборудование подготовки сжатого воздуха размещенное в блоке компрессорного оборудования Е.300Ф:
— компрессоры безмасляные Буран 20 (см. п.1.1.1);
— система осушки сжатого воздуха SD9 (см. п.1.1.2);
— вспомогательный компрессор 1324500 (см. п.1.2.2).
г) исполнительное оборудование управления торможением взаимодействием пневматического и электрического торможения и дополнительными функциями системы тормоза размещенное в модуле тормозного оборудования:
— блок исполнительный 151Д.10-1 (см. п.4.6.1);
— блок исполнительный 224Д.10 (см. п.4.2.2);
— блок исполнительного оборудования (см. п.4.2.2);
— блок пневматического оборудования 143 (см. п.5.2);
— блок тормозного оборудования 030М.020 (см. п.5.3);
— блок электровоздухораспределителя 030.10 (см. п.5.4);
— блок электропневматических приборов 130.10-2 (см. п.4.1.3);
— клапан электропневматический 266-1 (см. п.4.7).
1Блок исполнительного оборудования
Блок исполнительного оборудования предназначен для сохранения запаса сжатого воздуха в запасных резервуарах ПР1 — ПР3 и расхода его на наполнение тормозных цилиндров до необходимого давления через реле давления РД1 — РД3.
Рисунок 5.1 — Схема пневматическая принципиальная блока исполнительного оборудования
В соответствии с рисунком 5.1 сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КрРШ5 и фильтр Ф наполняет запасные резервуары ПР1 — ПР3 и через реле давления РД1 — РД3 – тормозные цилиндры каждой тележки в отдельности. Схема обеспечивает сохранение запаса сжатого воздуха в запасном резервуаре каждой тележки при обрыве питательной магистрали за счет обратного клапана КО1 — КО3.
Для защиты питательной магистрали от утечки сжатого воздуха через неисправное реле давления служит разобщительный кран КрРШ1 — КрРШ3 а в случае «обрыва тележки» КрРШ6 — КрРШ8.
Так же в блоке исполнительного оборудования размещены аппараты цепи наполнения питательной магистрали при работе электровоза в режиме недействующего состояния.
2Блок пневматического оборудования 143
Блок пневматического оборудования (БПО) предназначен для редуцирования сжатого воздуха до давления необходимого для работы пневматических электроконтакторов в электрических цепях электровоза.
Рисунок 5.2 — Блок пневматического оборудования 143
В этом блоке производится отбор сжатого воздуха для обдува помещения или ходовых частей электровоза.
3Блок тормозного оборудования
В блоке тормозного оборудования собраны основные цепи управления пневматической системой электровоза.
— наполнение сжатым воздухом из питательной магистрали схему вспомогательного тормоза до давления 040 МПа ± 001 МПа через редуктор Ред1 (БТО) (см п.2.3.2);
— наполнение сжатым воздухом из питательной магистрали схемы высокой ступени торможения до давления 058 МПа ± 001 МПа через редуктор Ред2 (БТО). В блоке так же размещен управляющий этой системой электропневматический клапан ЭПВН1 (БТО) (см. п.2.9);
— наполнение сжатым воздухом из питательной магистрали схемы восстановления поверхности катания до давления 032 МПа ± 001 МПа через редуктор Ред3 (БТО). В блоке размещен также управляющий этой системой электропневматический клапан ЭПВН2 (БТО) (см п.3.3);
— наполнение сжатым воздухом из питательной магистрали схемы адекватного замещения электрического торможения пневматическим до давления 058 МПа ± 001 МПа через редуктор Ред4 (БТО). В блоке так же размещены исполнительные аппараты этой системы (см. п.2.7.2)
— блокировка пневматического резервного модуля БПРМ (см. п.4.5.2);
— клапан КЭБ (БТО) (см. п.2.6)
— система управления стояночным тормозом СУСТ (см. п.2.4);
— разобщительный кран КрРШ1 (БТО) включения дополнительного объема в цепь воздухораспределителя для работы электровоза в режиме недействующего состояния (см. п.2.8);
— разобщительный кран КрРШ8 (БТО) предназначенный для предотвращения накопления сжатого воздуха в цепи вспомогательного тормоза во время работы электровоза в режиме недействующего состояния (см.п.2.8).
Рисунок 5.3 — Схема пневматическая принципиальная блока тормозного оборудования
4Блок электровоздухораспределителя 030.10
Блок электровоздухораспределителя для локомотивов пассажирского типа предназначен для изменения давления в тормозных цилиндрах при применении электропневматического тормоза и при управлении автоматическим пневматическим тормозом.
Схема пневматическая принципиальная блока воздухораспределителя выполнены в соответствии с рисунком 5.4
Рисунок 5.4 — Схема пневматическая принципиальная блока электровоздухораспределителя
— воздухораспределитель 242-1-01 (см. п.5.5) выполняющий функцию пневматического торможения (см. п.2.1);
— два электропневматических вентиля ЭПВН10(БЭВ) и ЭПВН12(БЭВ) отпуска и торможения выполняющих функцию электропневматического тормоза (см. п.2.2)
5Воздухораспределитель 242
Воздухораспределитель предназначен для управления изменением давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах в зависимости от давления в тормозной магистрали при торможении.
Общий вид воздухораспределителя приведен на рисунке 242.
5.2 Устройство и работа.
Подробное описание устройства и работы воздухораспределителя см. в руководстве по эксплуатации 242.000 СБ
Рисунок 5.5 — Воздухораспределитель 242
6Клапан сигнала КС-5
Клапан предназначен для подачи звукового сигнала большой громкости ногой. В случае неисправности клапана сигнала его следует отключить закрытием разобщительного крана КН32 (КН37).
Общий вид пневматического монтажа к клапану сигнала приведен на рисунке 5.6
Рисунок 5.6 — Пневматический монтаж клапана сигнала КС5
7Клапан переключательный 5-2
Клапан переключательный предназначен для автоматического переключения направления потока сжатого воздуха в воздухопроводах.
Общий вид клапана представлен на рисунке 5.7
Рисунок 5.7 — Клапан переключательный 5-2
7.2 Устройство и работа
Подробное описание устройства и работы клапана переключательного см. техническом описании 169.000 ТО или руководстве по эксплуатации 169.00 РЭ.
8Клапан электромагнитный КЭО15100501134 с ЭМ 02DC1101
Клапан предназначен для дистанционного управления пневматическим приводом.
В соответствии с рисунком 5.8 клапан состоит из корпуса 1 электромагнита 2 якоря 3 поршня 4 пружин 5 и 6 переходника 7 гайки 8 шайбы из немагнитной стали 9 и защитного кожуха. Защитный кожух клапана состоит из корпуса 10 уплотнительного кольца 11 втулки 12 и пробки 13.
Уплотнительные поверхности корпуса 1 и поршня 4 образуют основной затвор. Уплотнительные поверхности переходника 7 и якоря 3 образуют управляющий затвор.
8.2 Устройство и работа
В исходном состоянии электромагнит 2 обесточен. Якорь 3 перекрывает управляющий затвор. Поршень 4 под действием силы упругости пружины 5 и давления среды запирает основной затвор. Полости А и Б разобщены.
Рисунок 5.8 — Клапан электромагнитный
При подаче тока на электромагнит 2 якорь 3 за счет электромагнитных сил перемещается и открывает управляющий затвор. Среда из запоршневой полости по управляющим каналам попадает в полость А.
За счет разности давления в над- и запоршневой полостях поршень 4 перемещается открывая основной затвор и соединяет полости А и Б.
При прекращении питания электромагнита 2 током якорь 3 под действием силы пружины 6 перемещается и закрывает управляющий затвор. Под действием силы пружины и давления среды поршень 4 перемещается перекрывая основной затвор
Клапан 131 предназначен для выпуска сжатого воздуха из резервуаров или рабочих объемов с целью отпуска тормоза электровоза.
Общий вид клапана представлен на рисунке 5.9.
Рисунок 5.9 — Клапан 131
9.2 Устройство и работа
Подробное описание устройства и работы клапана см. в техническом описании 131.000 ТО или руководстве по эксплуатации 131.00 РЭ.
10Клапан сбрасывающий трехпозиционный 182
Клапан предназначен для сброса давления сжатого воздуха из тормозных цилиндров по командам противоюзной защиты с возможностью фиксации промежуточных значений давления а также с последующим их наполнением.
Общий вид клапана представлен на рисунке 5.10
Рисунок 5.10 — Клапан сбрасывающий трехпозиционный 182
10.2 Устройство и работа
Подробное описание устройства и работы клапана см. в руководстве по эксплуатации 182.00 РЭ.
Ревун (в соответствии с рисунком 5.11) предназначен для подачи основных и маневровых звуковых сигналов с помощью сжатого воздуха (см. п.0.)
Рисунок 5.11 — Ревун ТС-22
11.2 Устройство и работа
Звучание тифона обеспечивается колебанием мембраны при подаче сжатого воздуха в камеру корпуса. Регулировка звучание тифона осуществляется выбором затяжки гайки до появления наиболее громкого чистого тона.
Звучание свистка создается сжатым воздухом в резонирующей камере. Конструктивное исполнение свистка не требует его регулировки.
12Тормозной индикатор черт. 90130-180 и черт. 90130-132
Тормозные индикаторы предназначены для информирования машиниста или составителя поезда о давлении в тормозных цилиндрах боковых тележек И3 И6 о давлении в магистрали стояночного тормоза и тормозных цилиндрах центральной тележки И1 И2.
Рисунок 5.12 — Двойной тормозной индикатор черт. 90130-132
12.2 Устройство и работа
Индикатор работает следующим образом. Сжатый воздух подается в камеру с поршнем сверху на который давит пружина отрегулированная на давление нажатия в 005 МПа. К поршню прикреплена планка окрашенная в два цвета: зеленый и красный.
Пока давление сжатого воздуха в магистрали не достигает величины настройки пружины в окошке индикатора виден только сектор окрашенный в зеленый цвет. Как только давление настройки пружины достигнуто пружина и поршень отжимаются и в окошко индикатора попадает окрашенный в красный сектор планки.
Для индикатора И1 И2 магистрали автоматического стояночного тормоза (правый) поездное состояние автоматический стояночный тормоз отпущен индицируется зеленым сектором красный сектор в окошке индикатора означает что стояночный тормоз приведен в действие и тормозные цилиндры заторможены.
Рисунок 5.13 — Тормозной индикатор черт.90130-180
Для индикаторов И3 И6 и И1 И2 (левый индикатор) магистрали тормозных цилиндров каждой тележки зеленый индикатор означает расторможенность тормозных цилиндров.
13Форсунка песочницы
13.1 Назначение. Форсунка песочницы (ФП1 ФП12) предназначена для дозированной подачи песка из бункера песочницы под колеса электровоза с целью увеличения сцепления их с рельсами.
Техническая характеристика
Максимальное давление воздуха МПа (кгссм2) 09 (90)
Масса форсунки в сборе кг 496
13.2 Устройство и работа
Форсунка в соответствии с рисунком 5.14 состоит из литого корпуса 1 с двумя широкими горловинами 9 и 11 для подвода и отвода песка и с отверстием 6 для подачи сжатого воздуха. Горловина 9 служит для соединения форсунки с трубой песочницы к горловине 11 присоединяют подсыпную трубу.
На противоположном конце горловины 11 в утолщении корпуса имеются отверстия с деталями для распределения сжатого воздуха. Уплотнение этих отверстий осуществляют болтом 3 и пробкой 7. В нижней части корпуса находится отверстие служащее для прочистки форсунки. Оно закрыто крышкой 10.
Сжатый воздух подают через отверстие Ж откуда он поступает в камеру А где и распределяется следующим образом: большая его часть через направляющее сопло 2 и отверстие в болту 3 и камеру В устремляется по подсыпному рукаву к колесу а меньшая часть через разрыхляющий канал Г внутрь форсунки разрыхляя песок поступающий по горловине Д. Разрыхленный песок увлекается выходящим из направляющего сопла и камеры В воздухом и направляется по подсыпному рукаву под колеса электровоза. Специальным регулировочным болтом 4 с контргайкой 5 регулируют количество сжатого воздуха идущего на разрыхление и подачу песка.
-корпус; 2-сопло; 3-болт; 4-регулировочный болт; 5-контргайка;
-пробка; 7-крышка; Г – разрыхляющий канал Е – горловина; Ж – отверстие;
Рисунок 5.14 — Форсунка песочницы
Диапазоны регулирования количества песка подаваемого к месту контакта колеса с рельсом от 0 до 45 кгмин.
Крышка 7 служит для механического разрыхления слежавшегося песка и его ссыпки.
14 Фильтр локомотивный Фл 5-15
Фильтр предназначен для глубокой очистки газового потока от капельной мелкодисперсной аэрозольной влаги и механических примесей.
Рисунок 5.15 — Фильтр локомотивный Фл 5-15
15.2 Устройство и работа
Подробное описание устройства и работы клапана см. в паспорте ФЛ-1.0-1.5Г ПС.
Вставить листы приложения А (с измененным номером)
Вставить листы приложения Б (с измененными номерами)
Перечень принятых сокращений
БПО – блок пневматического оборудования
БЭПП – блок электропневматических приборов
БТО – блок тормозного оборудования
МТО – модуль тормозного оборудования
БИО – блок исполнительного оборудования
БИ1 – блок исполнительный крана вспомогательного тормоза
БИ2 – блок исполнительный ЭПК-151Д
БЭВ – блок электровоздухораспределителя
AGTU – компрессорный агрегат включающий приводной двигатель компрессор осушку и другое пневматическое оборудование
СУиД – система управления и диагностики локомотива
Пример обозначения:
— КрРШ1(БИО) означает что этот кран имеет обозначение «КрРШ1» и расположен в блоке исполнительного оборудования.
— КрРШ1(БТО) означает что этот кран имеет обозначение «КрРШ1» и расположен в блоке тормозного оборудования
Назначение кранов разобщительных оснащенных датчиком положения
Назначение кранов разобщительных оснащенных датчиком положения приведены в таблице Г.1
Отключение БЭПП от ТМ
Отключение БЭПП от ПМ
Отключение ВР от ТМ растормаживание автоматического пневматического тормоза.
Отключение резервуара 1-й тележки
Отключение резервуара 2-й тележки
Отключение резервуара 3-й тележки
Включение режима движения в недействующем состоянии
Отключение пневматических аппаратов от ПМ
Отключение МТЦ 1-й тележки
Отключение МТЦ 2-й тележки
Отключение МТЦ 3-й тележки
Включение дополнительного объема в ЗР ВР при движении электровоза в «недействующем» состоянии
Отключение импульсной магистрали прямодействующего тормоза
Отключение «высокой» ступени торможения
Продолжение таблицы Г.1
Отключение магистрали замещения электрического торможения пневматическим
Отключение питающей магистрали БПРМ
Отключение питающей магистрали ЭПВН5(КЭБ)
Включение сообщения импульсной магистрали прямодействующего тормоза с атмосферой на период транспортирования в недействующем состоянии
Отключение магистрали питания стояночного тормоза
Включение ЗР стояночного тормоза на период движения в недействующем состоянии.
Включение магистрали продувки
Отключение магистрали пневматических аппаратов.
Отключение питающей магистрали прямодействующего тормоза
Отключение тормозной магистрали ЭПК
Отключение питательной магистрали ЭПК
Контролируемые СУиД диапазоны давления сжатого воздуха в пневматической системе электровоза.
Контролируемые СУиД диапазоны измерений давления сжатого воздуха в пневматической схеме электровоза указаны в таблице Д.1
Диапазон изменения контролируемого давления
Контроль давления в питательной магистрали. Автоматическое возобновление работы компрессора.
Включение компрессора
Выключение компрессора
ДД3(БИО) ДД4(БИО) ДД5(БИО)
Контроль давления в тормозных цилиндрах каждой тележки соответственно.
Подача сигнала «не отпуск тормоза» на блок сенсорных клавиш
При давлении из диапазона от 013 до 015 МПа
Разбор электрического торможения
Снятие сигнала с КЭБ
Разрешить возможность сбора электрического торможения
Включение автоматической подсыпки песка
Выключение автоматической подсыпки песка
Продолжение таблицы Д.1
Контроль давления перед реле давления БИО проверка правильности настройки редуктора Ред2 (БТО) (Высокая ступень торможения).
При диагностировании проверка Ред2 (БТО)
Схема замещения проверка правильности настройки редуктора Ред4 (БТО) (ограничение давления схемы замещения).
При диагностировании проверка Ред4 (БТО)
Управление вентилями ВТ и ВО схемы замещения
Магистраль восстановления поверхности катания проверка правильности настройки редуктора Ред3 (БТО) (ограничение давления МВПК).
При диагностировании проверка Ред3 (БТО)
Сигнализация включения ВПК
Проверка правильности настройки редуктора Ред1 (БТО) (ограничение давления прямодействующего тормоза).
При диагностировании проверка Ред1 (БТО)
Контроль давления после ВР
Контроль импульса от воздухораспределителя
Контроль давления в магистрали ЦСТ. Проверка правильности настройки редуктора Ред5(БТО).
При диагностировании проверка Ред5 (БТО)
Контроль текущего давления в магистрали стояночного тормоза
ДД1 (БИ1) ДД2 (БИ1) ДД3 (БИ1)
Контроль работы прямодействующего тормоза. Проверка правильности настройки редуктора Ред (БИ1) (ограничение давления дистанционного прямодействующего тормоза).
При диагностировании проверка Ред (БИ1)
Контроль давления в магистрали пневматических аппаратов. Проверка правильности настройки редуктора Ред (ПО) (магистраль ПО).
При диагностировании проверка Ред (ПО)
Контроль работы ЭПК 151-Д.10
Датчик передает на исполнительный блок информацию о давлении в канале ЭПК
Контроль давления в УР
Сигнал для внутреннего использования УКТОЛ
Контроль давления в ТМ
Лист регистрации изменений
Номера листов (страниц)
Всего листов (страниц)в докум.
Входящий № сопрово-дительного докум. и дата

Приложение Б (перечень).cdw

Перечень элементов пневматической принципиальной схемы
электровоза магистрального ЭП20
Кран концевой 4314-У1
ТУ3184-014-10785350-2007
Кран шаровый разобщительный с групповым приводом и
с сигнализатором положения
Воздухораспределитель 242-1-01
ТУ 3184-075-05756760-2006
ступень сжатия компрессора
Устройство блокировки тормозов 130.10.050-2
Таблица Б.1 — Перечень элементов
Продолжение таблицы Б.1
Запасный резервуар 20л
Переходник Я-5661959-05
Индикатор торможения UB-1 черт. 90130-132
Индикатор торможения UB-3 черт. 90130-180
Комплект тормозных дисков 128012F31
Кран 1-32 ТУ24.05.10.105-94
Кран 4333 ТУ3184-005-10785350-2003
Кран 1-15-3 ТУ24.05.10.105-94
Ventil VTS10 черт. Ed 8796 Z
Клапан сигнала КС-5 6ТС.399.005
Клапан 5-2 У1 ОСТ24.290.15-86
Ревун ТС-22 ДТЖИ.425132.008(5ТН.413.022СП)
Проходной изолятор HVAF-T3-300-010
Кран шаровый разобщительный с сигнализатором положения
Кран 4301 У1 ТУ3184-003-10785350-99
Клапан предохранительный VS14NT2
МПа ТУ25-02.180315-78
Редуктор 211.020 черт. 6ТС.724.015
Выключатель ВК-40А ТУ 37.003.783-77
Кабинное оборудование комплекта
Выключатель цепей управления 130.40
Клапан аварийного экстренного торможения 130.30
Контроллер крана машиниста 130.52-03
Пневматический резервный модуль 025М-1 025М.000-1МЧ
Контролер крана вспомогательного тормоза 224Д.100
Блок управления 151Д.20-2
Электропневматический вентиль ВВ-2В-2Ш
Из комплекта гребнесмазы-
Сбрасывающий клапан трехпозиционный 182-15
Клапан КЭО 15100501134 с ЭМ 02DC1101
ТУ 3742-001-24039780-00
Рукав 369А ТУ24.05.254-83
Токоприемник АХ 024 BМ LT
Блок исполнительный 224Д.10
Реле давления 042.010
Электропневмораспределитель
Блок исполнительный 151Д.10-1
Переключательный орган
Вентиль электропневматический (вкл)
Вентиль электропневматический (выкл)
Вентиль электропневматический
Блок исполнительного оборудования
Реле давления 030М.30.110-1
Сигнализатор давления 112А-01
Рукав Р17Б ГОСТ2593-82
Форсунка ДТЖИ.306752.001(5ТН.425.006СП)
Клещевой механизм FT010130 R2.31-190-A
Фильтр локомотивный ФЛ 5-1
ТУ3184-001-83171911-2007
Клещевой механизм FT010108 R2.31-FGIII-R270-A
Уравнительный резервуар 20л.
Блок восстановления поверхности(TCU) FT0080148-000 левый
Блок восстановления поверхности(TCU) FT0080148-100 правый
Манометр M3a2-106-B 24wbrb 0-1
Токоприемник АХ 023 BU LT
Кран шаровый разобщительный
Сигнализатор давления 115А ДТЖИ.667563.002-05 (6ТС.296.002-05СП)
Кран с клапаном обратным
Вспомогательный компрессор 1324500
Блок пневматического оборудования 143
Сигнализатор давления 112
Система управления стояночным тормозом
Вентиль электропневматичекий включающий
Вентиль электропневматичекий выключающий
Клапан переключательный 262
Редуктор 030М.20.400***
Клапан электроблокировочный 208-1
Кран с клапаном переключательным
Вентиль электропневматичекий
Блок управления стояночным тормозом
Блокировка пневматического резервного модуля
Блок тормозного оборудования 030М.020
Блок электровоздухораспределителя 030.10
Соединительный рукав
Клапан предохранительный
Блок клапана обратного с дросселем
Сигнализатор давления
Межконтурный холодильник
Концевой холодильник
Компрессор безмасляный Буран 20
Клапан срывной 130.10.020-4
Реле давления 130.10.040
Стабилизатор 259.10.060-1
Клапан электропневматический 266-1
Клапан срывной 266.060 (с фиксацией)
Клапан минимального давления
Кран включения байпасной магистрали
Клапан переключательный
Управляющий электромагнитный клапан
Визуальный индикатор влажности
Центробежный сепаратор
Моностатический пневматический узел управления
Клапан переключения режимов 130.10.070
Клапан питательный 130.10.030-4
Система осушки сжатого воздуха SD9
Сигнализатор давления 112-01
Блок электропневматических приборов 130.10-2
Вентиль включения устройства блокировки тормозов
Вентиль выключения устройства тормозов
Вентиль наполнения (I положение)
Вентиль экстренного торможения
Вентиль замедленного торможения
Вентиль выключения блокировки тормозов
Из комплекта «Комплект тормозного оборудования 400 магистрального пассажирского
электровоза ЭП20 ТУ 3184-092-05756760-2009
Блок c краном и редуктором 030М.30.350-2
Редуктор 030М.20.400

Приложение А (схема).cdw

Движение электровоза
Схема пневматическая принципиальная электровоза магистрального ЭП20
Рисунок А.1 — Схема пневматическая принципиальная электровоза магистрального ЭП20
Таблица А.1 — Рабочие положения кранов
Питательная магистраль
Тормозная магистраль
Уравнительный резервуар
Магистраль тормозных цилиндров
Магистраль стояночного тормоза
Магистраль восстановления поверхности катания
Выключатель цепей управления
Кран резервного управления (к питательному)
Кран прямодействующий (к питательному)
Кран прямодействующий (к ТЦ (УП))
Кран резервного управления (к ТЦ (УП))
к приводу пантографа
от пневматического клапана
установленного на пантографе

Лист регистрации.doc

Лист регистрации изменений
Номера листов (страниц)
Входящий № сопроводительного документа и дата

Содержание страницы

• 1. Виды электрических схем
  • 1.1. Структурная схема
  • 1.2. Функциональная схема
  • 1.3. Принципиальная схема
  • 1.4. Монтажная схема
  • 1.5. Объединенная схема
• 2. Условно-графические обозначения на электрических схемах
• 3. Чтение электрических схем