Руководство по эксплуатации снегохода буран рмз 640

Как устроен двигатель РМЗ-640 снегохода «Буран» и его усовершенствование.

Двигатель РМЗ-640 разработан конструкторами компании «Русская механика» специально для линейки моделей снегохода «Буран». РМЗ-640 – это двухтактный, двухцилиндровый, карбюраторный двигатель, имеющий кривошипно-камерную продувку и принудительное воздушное охлаждение.

Основой двигателя служит кривошипно-шатунный механизм, он способствует преобразованию прямолинейного возвратно-поступательного движения поршней во вращение коленчатого вала. В данном мануале, мы опишем все детали редуктора по отдельности и более подробно.

Из каких деталей состоит коленчатый вал?

Коленчатый вал имеет 3-х опорную конфигурацию в его комплектацию входит: правая и левая цапфы, щеки с кривошипным пальцем, средние валы соединенные между собой посадками прессованными.

Опорой системы служат три шариковых подшипника, они закреплены на шейках цапф, а также на среднем валу. Для равномерного выравнивания нагрузок, воздействующих на опорные подшипники коленчатого вала, установлены кольца в уплотнениях лабиринта и снаружи подшипников в канавках обойм.

Шарикоподшипники, расположенные в специальных канавках картера и направлены в сторону стопорных колец, фиксируют движение детали по оси. На уплотненных концах запчасти установлена пружина типа спиралевидной браслетной.

Назначение шатуна.

Шатун мотора связывает коленчатый вал с поршнем. Он состоит из: 2 головок — 1-я вверху, 2-я кривошипная внизу их соединение обеспечивает стержень с двутавровым сечением.

Шатун мотора производит включение верхней и нижней головки, которые имеют отверстия в них вставлены игольчатые подшипники. Рекомендованный радиальный зазор от 0,012 до 0,024 миллиметра.

Зазор имеет сортировку по диаметру (в зависимости от различных размеров подшипниковых роликов, кривошипных, поршневых пальцев). Маркировку группы клеймят под головкой на стержневой части. Отверстия предназначены для смазки подшипников и расположены под шатунном.

Для чего нужны поршневые кольца?

В конструкцию двигателя снегохода входят такие детали как поршни, которые не производят замену друг друга. На поршнях установлены две пары поршневых колец. Кольца изготовлены из высокопрочного чугуна. На схемах кольца могут иметь вид трапеции или прямоугольника с нанесенным сечением.

Задняя часть кольца снабжена тепловым зазором, в рабочем режиме он расширяется от высоких температур. После установки на поршень кольца, его зазор должен составлять от 0,40 до 0,55 миллиметров. Чтобы добиться таких значений, можно произвести подпил торцевых частей замка.

Если сжать кольцо до диаметра 76 миллиметров, то зазор между торцами и канавками должен составлять 0,06-0,15 миллиметров (форма сечения трапеция) и 0,080-0,115 миллиметров (форма сечения прямоугольник).

Стопорное кольцо работает при высоком нагреве. При этом масло стекающее в зазор между нагретым кольцом и поршневой канавкой, коксуется-то есть, образуется нагар и образование смолистых веществ, в следствии этих факторов, кольца могут пригореть. Такое воздействие ухудшает пусковые показатели и понижает мощность машины.

Судя по анализу специалистов, чаще всего пригорает верхнее поршневое кольцо. Это происходит от перегрева мотора и его несоответствующей эксплуатации, возможна поломка цилиндра или самого кольца. Рекомендуем своевременно производить техосмотр и очищать нагар, дабы избежать серьезных поломок транспортного средства.

Поршневой палец и для чего он нужен.

Палец поршневой предназначен для крепления поршня и шатуна на шарнирах. Пальцы имеют 2 размера в зависимости от наружного диаметра. На группу наносится маркировка двух цветов (черный и белый) и находится на торце запчасти. Будьте внимательны при сборке берите пальцы с идентичными метками. 

Состав цилиндров.

Цилиндры не взаимозаменяемы. Они состоят из чугунной гильзы и покрытия из алюминия. Для высокоточного соединения гильзы с поршнями цилиндры изготавливают 3-х размеров и обозначают большими буквами «М», «С», «Б» разметку наносят путем прессования на поясках фланца цилиндра, находящегося внизу. Стоит отметить, что при замене детали необходимо ставить цилиндр соответствующего размера.

Цилиндр крепиться нижним фланцем на картере, верхним фланцем крепиться головка цилиндра их разделяет асбестовая прокладка. При сборке механизма прокладку не обязательно заменять, ее возможно использовать повторно.

Плоским, композиционным, уплотняющим прокладочным материалом «Паронит» уплотнен стык опорной плоскости картера и нижнего фланца цилиндра. Картер фиксируется на цилиндре 4-мя шпильками. 

Конструктивные особенности головок цилиндра.

Головка цилиндра изготовлена из высокопрочного, жаростойкого сплава алюминия. На основании головки камеры сгорания, размещено отверстие с нарезанной резьбой, в которое вкручивается свеча зажигания.

Обращаем ваше внимание: для того, чтобы исключить деформацию цилиндра и головки при сборочных работах, шпильки-гайки нужно затягивать крест на крест 2-а раза.

Первая затяжка предварительная, вторая конечная. Рекомендуемое усилие до 2,0-2,5 кгс-м. Согласно инструкции по эксплуатации транспортного средства, рекомендовано сначала фиксировать гайки впускного коллектора, при холодном двигателе.

Назначение картера.

Картер – основная корпусная деталь мотора. Выпушен из сплава алюминия и состоит из 2-х частей. Обе части друг с другом закреплены шпильками, которые завинчены в верхнюю его часть. Крепежные гайки имеют затяжку с усилием 3,0-3,5 кгс-м.

Две части картера невзаимозаменяемые, так их работа происходит параллельно. Четырьмя шпильками к картеру крепиться цилиндр с головкой, они вворачиваются в резьбовое отверстие опорного фланца. Для сохранения герметичности на разъёмы плоскостей нанесен «Герметик».

Уплотнение концов коленчатого вала, выходящих из кривошипных камер, происходит по средствам подвижных манжет. Кривошипные камеры изолируются лабиринтными уплотнениями, которые расположены по двум торцам среднего опорного подшипника.

Процесс охлаждения двигателя.

Температура нагрева головок при рабочем двигателе не должна превышать 200 °С. Но ввиду своей конструкторский разработки мотор снегохода накрывает капот, что существенно затрудняет его охлаждение естественным путем, через специальные решетки.

Поэтому, чтобы избежать перегрева разработчиками была внедрена в комплектацию «Бурана» система воздушного охлаждения, которая состоит из кожуха обдувания и нагнетающего воздух вентилятора.

Вентилятор двигателя состоит из насаженной на валик неподвижной крыльчатки, и крепиться в корпусе 2-мя подшипниками в заводский смазке, с двусторонним уплотнением. В движение крыльчатку приводит клиновой ремень от ведущего шкива. Его фиксация происходит 3-мя шпильками. Ведомый шкив встроен в конец валика и состоит из 2-х полу-шкивных, профилированных дисков.

Производитель рекомендует осуществлять затягивание гаек-шпилек для фиксации шкива с усилием 5-6 кгс-м. Корпус закреплен на 4 шпильки фланца с правой стороны от картера. Структура забора воздуха изготовлена из пластика и находится на входе вентилятора. Между полу-шкивами распложены регулировочные шайбы, при помощи их перестановки происходит регулировка ремня.

Верхушка угла ручья, регулируется путем смещения от центра, приводит к увеличению размера натяжения ремня и диаметра ведомого шкива. Советуем периодически производить проверку натяжки ремня. Рекомендуемое усилие на ремень 4±0,5 кгс, при этом сгиб ремня должен быть 6-15 миллиметров.

Обращаем внимание на то, что при слабо натянутом ремне возможна его пробуксовка особенно при развитии больших оборотов. При неправильной натяжки ремня возникает его расслоение, нагрев приводит в негодность подшипники крыльчатки. Будьте внимательны следите за тем, чтобы смазка не попала на ремень, это приведет к поломке и сбою во всей системе охлаждения.

Из каких деталей состоит система питания снегохода «Буран».

• Топливный бак;
• Фильтр заборный;
• Фильтр отстойник;
• Подкачивающий ручной насос;
• Карбюратор в комплекте с топливным насосом;
• Воздухоочиститель.

Советы по модернизации двигателя.

Двигатель типа РМЗ-640 «Буран» имеет большой запас литражной мощности. Для раскрытия его полного потенциала профессионалы рекомендуют производить правильную конструкцию жесткого картера.

Для этого нужно установить опоры коленчатого вала на подшипники, составляющие мотора заменить на подобные, но изготовленные из высокопрочных материалов. В этом случае мотор снегохода будет способен развить мощность не менее 62-х лошадиных сил.

Что нужно предпринять для увеличения мощности механизма?

Для повышения мощности редуктора РМЗ-640 советуем произвести следующие работы:

1. Следует сменить штатные сальники коленчатого вала на сальники взятые с модели автомобиля «Москвич 412»;
2. Заменить корпус сальника на новый изготовленный из сплава алюминия с магнием и медью Д16Т;
3. Добавить отверстий для вентиляции;
4. Между средних маховиков на коленном валу снять подшипник и заменить его на 2-а средних;
5. На выходе потока воздуха между цилиндрами поставить дефлекторы;
6. Произвести балансировку поршней с разницей 1,5 грамма;
7. Асбестовым шнуром усовершенствовать теплоизоляцию коллектора для выхлопа;
8. Чтобы фазы выпуска воздуха на обоих цилиндрах совпадали, нужно произвести установку цилиндров совмещая края впускных и выпускных окон с поршневым дном и краями юбки;
9. Внести в конструкцию резонансную трубу с шумовым заслоном.

Модернизируем картер.

Слабость в жесткости, высокая консольность коленчатого вала между тремя опорами, является самой распространенной причиной, которая приводит к деформации картера. Эти недостатки приводят к образованию повышенной нагрузки на подшипники, если они не имеют достаточной смазки, то этот недочет вызывает повышение сопротивления, качение, трение. Схожий эффект присущ и стопорным кольцам подшипников при смещении вала коленчатого в картере.

В этой ситуации подшипники ограничены в зазоре. При нагреве происходит расширение коленчатого вала, а требуемого зазора нет, в следствии этого фактора подшипник клинит. Происходит перегрев коленчатого вала, из-за этого он не может развить нужные обороты. Чтобы решить эту проблему нужно поставить 2 подшипника и между ними вставить сальник.

Консолям вала свойственно влияние вибрации, поэтому следует проверять наличие смазки. В противном случае без смазочных продуктов произойдет износ, перегрев и уплотнение сальников коленчатого вала. Итогом станет попадание воздуха через сальник, обеднение топливной смеси и наличие воздуха в картере двигателя. Что приведет к необратимым последствиям – прогар поршня, расплав его днища. В конечном результате двигатель заклинит.

Рекомендации по улучшению обдува.

Для наилучшего обдува цилиндра, который находится сзади, нужно добавить дефлекторы, тем самым они повысят обдувание всех цилиндров потоком холодного, зимнего воздуха.

Что касается цилиндра, находящегося с передней стороны, то он не производит обогрев заднего. Поэтому советуем произвести еще одну обмотку коллектора выхлопа, используя при этом силикатный клей и асбестовый шнур. Эти действия снизят нагрев воздушных потоков, которые нагнетает вентилятор на цилиндры.

Что делать если работа поршней не сбалансирована?

При разработке описываемого двигателя, производители не совсем точно, сконструировали все составляющие его детали. Что привело к различному весу поршней, разница которых составляет примерно 20 грамм. Это нарушение в балансе повлияло на ровную, стабилизированную работу мотора и повлекло за собой возникновение огромной вибрации.

Чтобы сбалансировать вес поршней, нужно убрать лишний слой алюминия с внутренней стороны поршневой юбки и совместить размер окна перепуска в юбке с окошками цилиндра. При ведении этих ремонтных работ нужно закруглить радиусы на торцах окон и демонтировать фаски размером 0,5 мм. Для того чтобы уменьшить вибрацию и настроить отличную работу цилиндров следует корректно произвести установку выпускных и впускных фаз смесей воздуха.

Данная процедура не составит прилагать больших усилий, нужно всего лишь подложить еще одну прокладку под цилиндр, расположенный снизу и совместить нижний край окна цилиндра с дном поршня. В дополнение устанавливается глушитель и резонансная труба.

В заключении этого абзаца хотим сказать: если отрегулировать карбюраторы, модернизировать электронику и зажигание, в конечном результате выйдет стабильный, равномерный в работе, экономный по расходу топлива снежный вездеход.

После внесенных доработок температурный режим под свечей заднего цилиндра на максимальных оборотах будет составлять в пределе 190 °С. Коленчатый вал машины будет развивать обороты от 4700 оборотов в минуту до 5200 об/мин.

Какие изменения следует внести в обновление зажигания и электроники?

Крепежные болты пластин магдино соприкасающиеся с магнитами состоят из железа, их следует заменить на латунные. Фиксация должна быть надежной, все винты с усилием затянуты, чтобы избежать нарушений в рабочем цикле.

Балансировку магдино следует произвести поверх заводской, это изменение приведет к более менее оптимальной вибрации. Заодно, советуем произвести подобные работы и над вентилятором системы охлаждения. Для этих действий рекомендуем обратиться к профессионалам, так как балансировка требует высокой точности.

Все выводы катушек следует в обязательном порядке перепаять. Крепежные винты нужно покрыть оксидом или заменить на заранее изготовленные из высококачественной, нержавеющей стали. Метчиком прогнать резьбу расположенную в неподвижной части магдино, после этих манипуляций уже завинтить винты и припаять их к контактам выводов катушек.

После того как вы закрепили катушки к основанию магдино, все спаянные элементы контактов следует обработать герметиками. Для улучшения заземления катушек рекомендуем вывести еще один провод под свечи зажигания.

Заменить высоковольтные провода на новые и сменить свечи на марку NGK. Настраивать зажигание нужно по метке завода изготовителя. Для сохранения угла зажигания контрящие болты рекомендуется затянуть на максимум.

Чтобы получить устойчивую и усилить тягу, в конструкцию РМЗ-640 вносят изменения в виде установки шестеренчатого редуктора имеющего отношение передачи от 2,2 до 2,6 м, а также не помешает и внедрение двухлопастного воздушного винта 1,65-1,8 м. Возможно использование и трехлопастного типа 1,45-1,6 м.

В чем отличие оригинального двигателя РМЗ-640 от китайского?

Двигателя данного типа собираются на заводе «Русская механика», поршни и кольца производителю мотора поставляет страна Чехия, что касаться игольчатых подшипников, то эти детали производят Японские специалисты снегоходной техники.

Китай давно производит различные подделки двигателей и успешно поставляет на Российский рынок, не обошлось и без внимания к сердцу «Бурана». Такая покупка, конечно сэкономит ваш бюджет, но омрачит постоянными поломками.

Чтобы не попасться на уловки мошенников при покупке снегохода «Буран» мы подробно, ниже распишем как упакован оригинальный механизм:

• Оригиналом торгуют только дилеры и никто иной другой, поэтому двигатель должен находится в картонной коробке с нанесенным логотипом «РМ».
• На фирменную упаковку наноситься логотип с серийным номером производства.
• В предлагающемся к нему, техническом паспорте указывается номер, который должен в точности совпадать с номером выбитым на корпусе мотора.
• На кожухе ручного стартера, корпусе двигателя и ручного стартера имеются пометки бренда в виде объемных букв «РМ».
• Если РМЗ-640 «Буран» выпушен после 02.2013 года, то на нем отсутствует основание, расположенное ранее под оригинальным двигателем.

Какие эксплуатационные сложности вызывает 640-й двигатель РМЗ? 

Механизм разработан и предназначен для работы в условиях суровой русской зимы, что несомненно говорит о качестве, мощности и многофункциональности рассматриваемого нами двигателя, применяемого на отечественных снегоходах марки «Буран».

Несомненным плюсом двигателя РМЗ-640 также является возможность ремонтировать его своими силами, при наличии минимальных знаний и ценовая доступность как самого двигателя, так и деталей к нему.

Из минусов, можно отметить разве, что отсутствие в большом количестве специальной литературы по использованию, обслуживанию и ремонту, а также редко встречающиеся детали к нему в специализированных магазинах.

В целом, впечатления как у специалистов, так и рядовых владельцев схожи — качественный, надежный, и не дорогой двигатель, который при должном уходе не подведет и прослужит долгие годы. Надеемся, наша статья помогла вам!

Двигатель РМЗ-640 разработан конструкторами компании «Русская механика» специально для линейки моделей снегохода «Буран». РМЗ-640 – это двухтактный, двухцилиндровый, карбюраторный двигатель, имеющий кривошипно-камерную продувку и принудительное воздушное охлаждение.

  Основой двигателя служит кривошипно-шатунный механизм, он способствует преобразованию прямолинейного возвратно-поступательного движения поршней во вращение

коленчатого вала. В данном мануале, мы опишем все детали редуктора по отдельности и более подробно.

  Из каких деталей состоит коленчатый вал?

  Коленчатый вал имеет 3-х опорную конфигурацию в его комплектацию входит: правая и левая цапфы, щеки с кривошипным пальцем, средние валы соединенные между собой посадками прессованными.

 снегоход «Буран» С-640А1Ц — с пуском от ручного стартера и от электростартера, с центробежным регулятором 110602800;

 снегоход «Буран» С-640А1И — с пуском от ручного стартера, с центробежным регулятором 110602800;

 снегоход «Буран» С-640А1В — с пуском от ручного стартера и от электростартера, с центробежным регулятором 110602900;

 снегоход «Буран» С-640А1Г — с пуском от ручного стартера, с центробежным регулятором 110602900;

 снегоход «Буран» С-640А1ИП — с пуском от ручного стартера, с центробежным регулятором 110602800 и фарой-прожектором;

 снегоход «Буран» С-640/3700 — с пуском от ручного стартера, с центробежным регулятором 110602800, двигателем повышенной мощности, фарой-прожектором и гусеницей длиной 3700 мм;

 снегоход «Буран» С-640М с пуском от ручного стартера, с центробежным регулятором 110602800, двигателем повышенной мощности, глушителем впуска и телескопической подвеской лыжи;

 снегоход «Буран» С-640МД с пуском от ручного стартера, с центробежным регулятором 110602800, двигателем повышенной мощности, глушителем впуска, телескопической подвеской лыжи и гусеницей длиной 3700 мм.

Конструкция снегохода делится на следующие составные части: корпус, двигатель, система выпуска, трансмиссия, ходовая часть, рулевое управление, система питания и система электрооборудования.

Движение снегохода осуществляется путем передачи крутящего момента с коленчатого вала двигателя через клиноременную передачу вариатора на ведущий вал коробки реверса. С вала коробки реверса крутящий момент через цепную передачу передается на ведущий вал ходовой части. Гусеничный движитель преобразует вращательное движение ведущих звездочек в поступательное движение снегохода. Снегоход придет в движение, как только передаваемый вариатором крутящий момент двигателя достигнет величины, достаточной для преодоления сил сопротивления движению снегохода. При дальнейшем увеличении числа оборотов двигателя снегоход разгоняется как за счет увеличения числа оборотов, так и за счет уменьшения передаточного отношения вариатора вследствие перехода ремня на ведущем шкиве на большие рабочие диаметры. После выхода двигателя на заданный режим работы моменты движущих сил и сил сопротивления выравниваются, и снегоход движется с постоянной скоростью.

При изменении дорожных условий и неизменном положении дросселя карбюратора передаточное отношение вариатора автоматически меняется, что вызывает изменение скорости движения снегохода. Уменьшение или увеличение подачи топливной смеси в двигатель при одинаковых дорожных условиях изменяет движущий момент, что автоматически приводит к изменению передаточного отношения вариатора, а следовательно и скорости движения.

Таким образом, изменение скорости движения снегохода происходит как за счет регулирования подачи топлива в двигатель, так и за счет изменения передаточного отношения вариатора в различных дорожных условиях при неизменном положении дросселя карбюратора (рычага газа).

3 УСТРОЙСТВО И РАБОТА СОСТАВНЫХ ЧАСТЕЙ СНЕГОХОДА

3.1 Двигатель

На снегоходе установлен двухцилиндровый, двухтактный с петлевой кривошипно-камерной продувкой, карбюраторный двигатель РМЗ-640 принудительного воздушного охлаждения.

Основным механизмом двигателя (рис. 2) является кривошипно-шатун-ный механизм, предназначенный для преобразования прямолинейного возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала.

Коленчатый вал. Трехопорный коленчатый вал состоит из правой 46 и левой 3 цапф, щек 8 с кривошипным пальцем и среднего вала 49, соединенных между собой прессовыми посадками. Опорами коленчатого вала служат три шарикоподшипника 4, установленные на среднем валу и шейках цапф. Расположенные в канавках наружных обойм подшипников и лабиринтных уплотнений резиновые кольца 6 и 47 служат для выравнивания нагрузок на опорных подшипниках коленчатого вала. Осевое перемещение коленчатого вала ограничивается упором подшипников цапф в стопорные кольца 7, установленные в соответствующих канавках картера. Выходящие из кривошипных камер картера концы коленчатого вала уплотнены манжетами 5. Необходимое радиальное давление уплотняющей кромки манжеты и ее постоянный контакт с валом обеспечиваются спиральной браслетной пружиной.

Рис. 2 — Двигатель:

1 — основание двигателя; 2 — нижняя половина картера; 3 — цапфа левая; 4 — подшипник; 5 — манжета; 6 — кольцо амортизационное; 7 — кольцо стопорное; 8 — щека; 9- подшипник игольчатый; 10 — верхняя половина картера; 11 — прокладка; 12- шатун; 13 — цилиндр левый; 14 — палец поршневой; 15 — кольцо стопорное; 16- подшипник игольчатый; 17- кольцо поршневое; 18- прокладка; 19- поршень левый; 20- головка цилиндра левая; 21 — цилиндр правый; 22- поршень правый; 23 — головка цилиндра правая; 24 — крыльчатка вентилятора; 25 — подшипник; 26 — кольцо регулировочное; 27 — кольцо стопорное; 28 — корпус вентилятора; 29- шкив ведомый; 30- ремень вентиляторный; 31 — воздухозаборник;

32 — шайба регулировочная; 33 — шпонка сегментная; 34 — гайка; 35 — валик вентилятора; 36 — шкив ведущий; 37 — шпонка сегментная; 38 — ручной стартер; 39 — болт; 40- гайка; 41 — шпилька; 42- ротор магдино; 43 — статор магдино; 44- шпилька; 45 — гайка; 46 — цапфа правая; 47 — кольцо уплотнительное; 48 — лабиринт; 49 — вал средний; 50- гайка; 51 — электростартер; 52 — гайка; 53 — шпилька; 54 — выхлопной коллектор; 55 — шпилька; 56 — гайка; 57 — прокладка; 58 — гайка; 59 — шпилька; 60 — свеча зажигания; 61 — впускной коллектор; 62 — кольцо уплотнительное; 63 — переходник; 64 — гайка; 65 — шпилька; 66 — карбюратор; 67 — шпилька; 68 — гайка; 69 — воздухоочиститель; 70 — винт; 71 — топливный насос; 72 — трубка топливная; 73 — болт (заглушка); 74 — втулка; 75 — шайба; 76 — гайка; 77 — шпилька; 78 — шестерня

Шатуны 12 обеспечивают шарнирную связь поршня с коленчатым валом. Основными элементами шатуна являются верхняя (поршневая) и нижняя (кривошипная) головки и связывающий их стержень двутаврового сечения. В отверстиях верхней и нижней головок шатуна установлены игольчатые подшипники 16 и 9. Радиальный зазор в подшипниках верхней и нижней головок составляет 0,012…0,024 мм. Указанный зазор обеспечивается сортировкой по диаметру на размерные группы роликов подшипников, поршневых и кривошипных пальцев, соответствующих отверстий шатунов. Маркировка группы отверстий шатуна выполнена на стержне под каждой головкой. Отверстия, выполненные в нижней головке шатуна, а также лыски на торцовой поверхности головки служат для смазки подшипников.

Поршни. На двигателе установлены невзаимозаменяемые между собой левый 19 и правый 22 поршни. В поршне различают верхнюю часть, называемую головкой поршня, и нижнюю направляющую часть — юбку.

Для поршневых колец на боковой поверхности головки проточены две кольцевые канавки. Стальные стопорные штифты в канавках препятствуют повороту поршневых колец и фиксируют замок каждого кольца в определенном положении. Вследствие этого замки поршневых колец не попадают в окна цилиндра во время движения поршня, что предохраняет кольца от поломок. В средней части поршня имеются приливы (бобышки) с отверстиями для установки поршневого пальца. Для стопорных колец поршневого пальца в отверстиях бобышек выполнены кольцевые канавки с выемками. Два небольших отверстия на каждой бобышке поршня предназначены для подачи смазки на трущиеся поверхности соединения поршневой палец — поршень.

Зазор между юбкой поршня и цилиндром на холодном двигателе составляет 0,14…0,16 мм. Если двигатель перегреть, поршень может заклинить в цилиндре.

Для обеспечения подбора по гильзам поршни выпускаются трех размерных групп: М, С, Б (малый, средний, большой). Обозначение размерной группы нанесено на внутреннем пояске юбки поршня. По диаметру отверстия под поршневой палец поршни сортируются на две размерные группы; группа маркируется белой или черной красками. При смене поршня необходимо ставить поршень соответствующей группы.

Поршни установлены в цилиндре так, чтобы П-образные выемки юбки поршня совпадали с каналами продувки в картере, а отверстия в бобышках под поршневой палец — с подшипником верхней головки шатуна. Разница поршней по массе, установленных на один двигатель, не более 3 г.

Поршневое кольцо. На поршни установлены по два поршневых кольца 17, изготовленных из высокопрочного чугуна. На двигателях могут применяться кольца трапециевидного или прямоугольного сечений.

В замке кольца предусмотрен тепловой зазор, так как во время работы поршневое кольцо расширяется от нагревания. После установки колец в цилиндр двигателя зазор должен составлять: 0,40…0,55 мм — для колец трапециевидного сечения и 0,25…0,45 мм — для колец прямоугольного сечения. Для получения указанных зазоров допускается подпиловка торцов замка.

Зазор между торцами кольца и канавками при сжатии кольца до диаметра 76 мм должен быть 0,06…0,15 мм для колец трапециевидного сечения и 0,080.. .0,115 мм — для колец прямоугольного сечения.

Так как поршневые кольца работают при очень высокой температуре, масло, попадая в зазор между перегретым кольцом и канавкой поршня, коксуется, то есть образуется нагар и отложение смолистых веществ, что приводит к пригоранию колец. Это вызывает ухудшение пусковых качеств двигателя и понижение развиваемой двигателем мощности. Если нагар своевременно не удалять, то двигатель может выйти из строя. Наибольшую склонность к пригоранию имеет верхнее кольцо. Пригорание поршневых колец чаще всего происходит от перегрева двигателя при его неправильной эксплуатации, а также из-за износа кольца или цилиндра.

Поршневой палец предназначен для шарнирного соединения поршня с шатуном. В отверстиях бобышек поршня поршневой палец установлен с плотной посадкой. По наружному диаметру поршневые пальцы сортируются на две размерные группы. Группа маркируется белой или черной красками на торце пальца. При сборке палец с поршнем подбирают одной группы.

Цилиндры. Установленные на двигателе левый 13 и правый 21 цилиндры невзаимозаменяемы между собой и состоят из алюминиевой рубашки и запрессованной в нее чугунной гильзы. Чтобы обеспечить селективную сборку сопряжения гильза-поршень, цилиндры выпускаются трех размерных групп. Размерные группы обозначены буквами: М, С, Б и ударным способом нанесены на пояске нижнего фланца цилиндра. При смене цилиндра необходимо ставить цилиндр соответствующей группы.

Нижним фланцем цилиндр устанавливается на картер двигателя, на верхний фланец ставится головка цилиндра. Между головкой и цилиндром установлена уплотнительная сталеасбестовая прокладка 18. При переборках двигателя прокладка может использоваться повторно. Паронитовая прокладка 11 уплотняет стык между нижним фланцем цилиндра и опорной плоскостью картера. На картере каждый цилиндр с головкой закреплен с помощью четырех шпилек.

Головки цилиндров. Левая 20 и правая 23 головки цилиндров изготовлены из алюминиевого сплава. В теле головки камеры сгорания выполнено резьбовое отверстие для установки свечи зажигания. Во избежание недопустимой деформации головки и цилиндра при сборке гайки шпилек затягивают крест-накрест в два приема: сначала предварительно, а затем окончательно с моментом затяжки 2,0…2,5 кгс-м. При этом сначала должны быть затянуты гайки крепления впускного коллектора. Затягивать или подтягивать гайки следует на холодном двигателе.

Картер является главной корпусной деталью двигателя.

Картер состоит из двух половин, изготовленных из алюминиевого сплава. Между собой половины картера соединены шпильками, ввернутыми в его верхнюю половину; гайки крепления половин картера затянуты с моментом 3,0…3,5 кгс-м. Обе половины картера обрабатываются совместно и поэтому невзаимозаменяемы. Каждый цилиндр с головкой цилиндра крепится к картеру четырьмя шпильками, ввернутыми в резьбовые отверстия опорного фланца. Плоскости разъема картера при сборке смазаны герметиком.

Выходящие из кривошипных камер концы коленчатого вала уплотнены самоподжимными манжетами. Кривошипные камеры изолированы друг от друга лабиринтными уплотнениями, установленными с обоих торцов среднего опорного подшипника коленвала.

Основание магдино и корпус вентилятора устанавливаются на фланец правой стороны картера; к фланцу корпус вентилятора крепится четырьмя шпильками, а основание магдино — двумя винтами. На приливе в верхней части картера двумя винтами закреплен топливный насос. На снегоходах «Буран» С-640А1Ц и С-640А1В для крепления кронштейна электростартера с задней стороны картера имеется прилив с двумя шпильками. Четыре шпильки, ввернутые в приливы нижней половины картера, служат для крепления двигателя к подмоторному основанию. Два резьбовых отверстия предназначены для слива масла и топлива при расконсервации двигателя и промывке картера. Для обеспечения герметичности картера под головки болтов 73, ввернутых в эти отверстия, установлены медные прокладки.

Охлаждение двигателя. У работающего двигателя температура головок не должна превышать 200°С. Так как двигатель закрыт капотом, и охлаждение его встречными потоками воздуха через решетки капота недостаточно, для поддержания температуры двигателя в пределах, обеспечивающих его нормальную работу на всех эксплуатационных режимах, служит система воздушного охлаждения, которая включает в себя осевой нагнетательный вентилятор и кожухи обдува.

Основу вентилятора составляет крыльчатка 24, посаженная неподвижно на валик 35. В корпусе крыльчатка установлена на двух шарикоподшипниках 25, имеющих двустороннее уплотнение и заполненных на заводе-изготовителе рабочей смазкой. Крыльчатка приводится в действие клиновым ремнем 30 от ведущего шкива 36, закрепленного на трех шпильках 41 ротора магдино. На конце валика крыльчатки на шпонке установлен ведомый шкив, состоящий из двух профилированных дисков-полушкивов 29. Гайка крепления шкива затянута с моментом 5…6 кгс-м. Корпус 28 вентилятора установлен на четыре шпильки фланца с правой стороны картера двигателя. На входе вентилятора установлен пластмассовый воздухозаборник 31.

Натяжение ремня осуществляется за счет перестановки регулировочных шайб 32, находящихся между полушкивами, на наружную сторону заднего полушкива. При этом вершина угла ручья, смещаясь от центра, увеличивает рабочий диаметр ведомого шкива и тем самым натяжение ремня. При эксплуатации двигателя необходимо периодически проверять натяжение вентиляторного ремня. Под усилием 4±0,5 кгс ремень должен прогибаться на 6…15 мм. Слишком слабое натяжение вызывает пробуксовку ремня на высо-ких числах оборотов двигателя и его расслоение от нагревания, сильное натяжение выводит из строя подшипники крыльчатки. Попадание смазки на ремень не допускается, так как она разрушает ремень и вызывает его пробуксовку.

Система пуска. Для электропуска двигателя (на снегоходах «Буран» С-640А1Ц и С-640А1В) служит электрический стартер СТ362А, устройство и работа которого описаны в разделе «Электрооборудование». Кроме электрического стартера, двигатель снабжен механическим пусковым устройством (ручным стартером), позволяющим запускать двигатель при низких температурах окружающего воздуха, отказе электростартера, а также в случаях, когда аккумуляторная батарея разряжена более чем на 25 %.

Двигатели снегоходов «Буран» С-640А1И, С-640А1Г, С-640А1ИП, С-640/3700, С-640М и С-640МД не оборудованы электростартером.

Ручной стартер (рис. 3) расположен с правой стороны двигателя и закреплен на корпусе вентилятора четырьмя винтами. В корпусе 11 размещен шкив 12 стартера с деталями храпового механизма. Осью шкива служит втулка 8, напрессованная на центральный прилив корпуса. На втулке детали установлены в следующем порядке: шайба 14, шкив 12 с двумя пластмассовыми кулачками 2, возвратной пружиной 13 и стальным тросом 15, намотанным в канавку шкива, шайба 9, пружинная шайба 10 (для исключения осевого зазора между деталями), рычаг 1, в пазы которого заведены пальцы кулачков, после чего рычаг на оси зафиксирован пружинным замком 7. Возвратная пружина шкива выполнена спиральной, концы ее отогнуты. Наружным концом пружина зацеплена за литой выступ шкива, внутренним — за выступ корпуса. Если смотреть на шкив со стороны пружины, то навивка пружины должна быть направлена против часовой стрелки, навивка троса — по часовой стрелке. Заканчивают сборку стартера соединением конца троса с ручкой. Для этого, вращая шкив против часовой стрелки, конец троса выводят через отверстие прилива корпуса, втулку 3, пластмассовую ручку 6 с резиновым амортизатором 4 и закрепляют наконечник троса втулкой 5 в ручке.

Рис. 3 — Ручной стартер:

1 — рычаг; 2 — кулачок; 3 — втулка; 4 — амортизатор; 5 — втулка; 6 — ручка; 7 — замок; 8- втулка; 9- шайба; 10- шайба пружинная; 11 — корпус; 12 — шкив; 13 — пружина спиральная; 14-шайба; 15 -трос; 16 -крышка

Работает стартер следующим образом. При резком вытягивании на себя ручки троса шкив 12 начинает вращаться, закручивая возвратную пружину 13. Рычаг 1 в этот момент неподвижен, так как его вращению препятствует трение пружинного замка 7 об ось корпуса. В результате кулачки 2, перемещаясь по пазам рычага 1, раздвигаются и входят в зацепление с внутренними выступами ведущего шкива вентилятора — начинается раскрутка коленчатого вала двигателя.

После пуска двигателя выступы шкива вентилятора отжимают кулачки, и связь коленчатого вала со шкивом стартера прекращается. Если отпустить ручку троса, шкив под действием возвратной пружины начнет вращаться в обратную сторону, сматывая трос, а кулачки займут исходное положение.

В случае выхода из строя ручного стартера предусмотрена возможность аварийного пуска двигателя. Пуск двигателя от аварийной системы производите согласно указаниям раздела 4 «Подготовка к работе и порядок работы».

Система питания двигателя включает в себя топливный бак с заборным фильтром в баке, фильтр-отстойник, ручной подкачивающий насос, карбюратор с топливным насосом, воздухоочиститель (кроме снегоходов «Буран» С-640М и С-640МД), глушитель шума впуска (только на снегоходах «Буран» С-640М и С-640МД) и топливопроводы.

Топливный бак изготовлен из полиэтилена и установлен в передней части рамы. Заливная горловина бака закрывается крышкой. Имеющееся в крышке небольшое отверстие сообщает топливный бак с атмосферой и препятствует возникновению разрежения в баке по мере расходования топлива.

Для доступа к заливной горловине в капоте имеется лючок с крышкой.

Отверстие в верхней части бака предназначено для штуцера забора топлива. В отверстии штуцер закреплен с помощью резиновой втулки. На конце приемной трубки заборного штуцера установлен топливный фильтр с фильтрующим элементом из металлической сетки. Герметично закрытое заглушкой отверстие с правой стороны бака является технологическим.

Топливопровод состоит из отдельных резиновых и полиуретановых трубок, соединяющих топливный бак с карбюратором.

Фильтр-отстойник (см. рис. 4) служит для очистки топлива от механических частиц и конденсата.

Основными частями фильтра-отстойника являются корпус 1 с ввернутым в него штуцером и стакан 2. Между корпусом и стаканом расположены фильтрующая сетка 7 и резиновая прокладка 8. Стакан отстойника закреплен на корпусе при помощи винта 6, гайки 5, проволочной скобы 3 и держателя 4. Прозрачный стакан позволяет наблюдать за количеством скопившегося в нем отстоя и вовремя производить очистку.

Рис. 4 — Фильтр-отстойник:

1 — корпус; 2 — стакан; 3 — скоба; 4 — держатель стакана; 5- гайка; 6- винт; 7- сетка; 8- прокладка; 9 — прокладка; 10 — штуцер

Закреплен фильтр-отстойник на кронштейне, приваренном к «постели» топливного бака.

Ручной подкачивающий насос предназначен для предварительного заполнения топливной системы непосредственно перед пуском двигателя. Применение ручной подкачки топлива значительно облегчает пуск холодного двигателя при низких температурах.

На снегоходе может быть установлен насос поршневого типа или ручной подкачивающий насос, представляющий собой резиновую «грушу». Стрелка на корпусе «груши» показывает направление прокачки топлива. Для заполнения топливной системы необходимо несколько раз сжать «грушу».

Ручка управления поршневым топливным насосом находится на приборном щитке. Чтобы заполнить топливную систему, необходимо несколько раз вытянуть и утопить ручку насоса. Для предупреждения утечки топлива нажимайте на ручку насоса до упора.

Воздухоочиститель. Воздухоочиститель, установленный на снегоходах «Буран» С-640А1Ц, С-640А1И, С-640А1В, С-640А1Г, С-640А1ИП, С-640/3700, предназначен для очистки поступающего в карбюратор воздуха. К карбюратору воздухоочиститель крепится двумя пружинами. Воздухоочиститель состоит из пластмассовых корпуса и крышки, и сетчатого фильтро-элемента. На корпусе фильтра крышка удерживается упругим замком, образованным кольцевыми выступами на корпусе и крышке.

Глушитель шума впуска. На снегоходах «Буран» С-640М и С-640МД для уменьшения уровня внешнего шума, на входе в карбюратор установлен глушитель шума впуска, выполняющий одновременно функцию воздухоочистителя.

Карбюратор предназначен для приготовления топливо-воздушной смеси для двигателя.

На снегоходах «Буран» С-640А1Ц, С-640А1И, С-640А1В, С-640А1Г, С-640А1ИП, С-640/3700 применяется карбюратор К65Ж.

Карбюратор К65Ж (рис. 5) однокамерный горизонтальный с центральным расположением поплавковой камеры и плоским дросселем вертикального хода, состоит из трех основных частей: корпуса 12, поплавковой камеры 26 и крышки корпуса 34. Карбюратор крепится к переходнику через тепло-изолирующую проставку двумя гайками. Стыки разъемов уплотнены паро-нитовыми прокладками.

В корпусе карбюратора размещены: топливные и воздушные каналы дозирующих систем, сопловая камера 29, дроссель 31 с дозирующей иглой 21, пружина дросселя 35, топливный жиклер холостого хода 23, распылитель 25 с главным топливным жиклером 24, топливоприемный штуцер, утопитель поплавка 18, регулировочный винт качества смеси холостого хода 11 и детали топливного корректора. Корпус снабжен фланцем, посредством которого карбюратор крепится к двигателю.

В крышке карбюратора установлены упор 1 оболочки троса управления дросселем и регулировочный винт 3 с тягой. Крышка и поплавковая камера с корпусом карбюратора соединены винтами.

Поплавковый механизм состоит из двух прямоугольной формы пластмассовых поплавков 19, соединенных между собой общим рычагом. В рычаг вставляется ось 27 крепления поплавкового механизма к колонкам корпуса карбюратора.

Запорный топливный клапан 20 выполнен в виде иглы, которая опирается нижней частью на рычаг поплавка, а верхней (с шайбой из эластичного материала) закрывает канал подвода топлива.

Пусковое устройство (корректор) состоит из плунжера 16 с дозирующей иглой 17 и пружины 15. Топливозаборная часть корректора расположена в колодце поплавковой камеры 26, которая калиброванным отверстием сообщается с основным объемом камеры; верхняя часть корректора состоит из направляющей пружины плунжера с упором 14 оболочки троса 13, присоединяемого к плунжеру 16.

Распылитель главной дозирующей системы состоит из двух частей: корпуса 30 и запрессованного в него распылителя 25. Корпус распылителя имеет четыре радиальных отверстия. Сопловая камера крепится к корпусу карбюратора корпусом распылителя.

Дроссель 31 П-образного сечения выполнен из латунного листа. В его стенке, обращенной к воздухоочистителю, снизу сделан радиальный вырез, обеспечивающий заданное разрежение над распылителем.

Дозирующая игла 21 выполнена из нержавеющей стали, имеет пять канавок для замка. Перестановкой замка в канавках иглы обеспечивается возможность изменения состава смеси.

При работе двигателя топливо из бака поступает в поплавковую камеру под давлением, создаваемым диафрагмой 9 топливного насоса, которая приводится в действие от пульсирующего давления из картера двигателя. Подача топлива автоматически регулируется игольчатым топливным клапаном 20, связанным с пустотелым поплавком 19. Поплавок и игольчатый клапан обеспечивают заданный уровень топлива в поплавковой камере. При работе двигателя на малых оборотах холостого хода (дроссель 31 в нижнем положении) разрежение в диффузоре невелико и топливо через главную дозирующую систему не подсасывается.

Состав топливной смеси на режиме холостого хода двигателя регулируется винтом 11, число оборотов — винтом 3. Необходимый (наивыгоднейший) состав смеси при работе двигателя на нагрузочных режимах обеспечивается положением конусной дозирующей иглы 21 относительно распылителя и жиклером 23 в совокупности с работой системы холостого хода.

Для быстрого и наиболее полного заполнения поплавковой камеры топливом в момент пуска используется утопитель поплавка 18.

Рис. 5 — Схема работы карбюратора:

1 — упор оболочки троса управления дросселем; 2 — трос управления дросселем; 3 — винт регулировки холостых оборотов; 4 — корпус насоса; 5 — сетчатый фильтр; 6 — крышка фильтра; 7- крышка насоса; 8- клапан впуска; 9- диафрагма; 10- клапан выпуска; 11- винт регулировки качества смеси холостых оборотов; 12- корпус карбюратора; 13- трос управления корректором; 14- упор оболочки троса плунжера; 15- пружина плунжера; 16- плунжер; 17 — дозирующая игла топливного корректора; 18 — утопитель поплавка; 19- поплавок; 20- топливный клапан; 21- дозирующая игла дросселя; 22 — шайба стопорная; 23 — топливный жиклер холостого хода; 24 — главный топливный жиклер; 25 — распылитель; 26 — поплавковая камера; 27 — ось поплавка; 28 — прокладка; 29 — сопловая камера; 30 — корпус распылителя; 31 — дроссель; 32 — втулка фиксирующая пластмассовая; 33 — прокладка; 34 — крышка корпуса; 35 — пружина дросселя; 36 — упор-ограничитель; 37 — замок иглы дросселя; А — воздушный канал; Б — канал суфлирования поплавковой камеры; В — воздушный канал холостого хода; Г — эмульсионный канал топливного корректора; Е — эмульсионный канал холостого хода; Ж — переходное отверстие; И — воздушный канал топливного корректора; Д — дозирующее отверстие в стенке колодца корректора

На снегоходах «Буран» С-640М и С-640МД применен карбюратор «Мikuni» VМ-36 того же типа, что и карбюратор К65Ж, но с цилиндрическим дросселем.

Рис. 6 — Топливный насос:

1 — крышка насоса; 2 — диафрагма; 3 — корпус; 4 — прокладка; 5 — штуцер; 6 — прокладка; 7 — колпачок отстойника; 8 — скоба; 9 — гайка; 10- винт; 11- сетчатый фильтр; 12- клапан; 13 — мембрана клапана

Топливный насос диафрагменного типа служит для подачи топлива из бака в карбюратор. Насос крепится к картеру двигателя двумя винтами. Между фланцем насоса и картером установлена паронитовая прокладка. Основными частями насоса (рис. 6) являются корпус 3 и крышка 1. Между корпусом и крышкой расположена диафрагма 2 из бензомаслостойкой прорезиненной ткани. Всасывающий и нагнетательный клапаны неразборные пластинчатого типа. Перед приемным каналом всасывающего клапана 12 установлен сетчатый фильтр И. Колпачок 7 отстойника прижат к корпусу насоса при помощи гайки 9, винта 10 и проволочной скобы 8. Необходимое уплотнение между корпусом насоса и колпачком отстойника осуществляется резиновой прокладкой 6.

Система выпуска. Назначение системы выпуска — отвод отработавших газов из цилиндров двигателя в атмосферу и уменьшение шума выпуска. Система выпуска включает в себя глушитель и соединительный патрубок, через который глушитель соединен с выпускным патрубком цилиндров. Глушитель состоит из корпуса, двух крышек, внутренней и наружной полусфер и трех расширительных камер, сообщающихся между собой с помощью труб. К корпусу снегохода и двигателю глушитель крепится пружинами.

Подвеска двигателя (рис. 7). Расположение двигателя на снегоходе переднее поперечное. На раме снегохода двигатель с подмоторным основанием закреплен в четырех точках. Упругая подвеска двигателя уменьшает передачу вибрации работающего двигателя на раму снегохода, а также передачу двигателю толчков и колебаний, возникающих при движении снегохода.

Упругие опоры подвески двигателя состоят из резиновых амортизаторов 5, надетых на гайки 6 и втулки 13. Сами гайки 6 навернуты на болты крепления 2 и 12, вставленные квадратными подголовниками в отверстия рамы с нижней стороны. На опоры подмоторное основание 7 вместе с двигателем устанавливается так, чтобы втулки и гайки 6 входили в отверстия рессор

Рис. 7 — Подвеска двигателя:

1 — гайка; 2 — болт; 3 — шайба; 4 — рессора; 5 — амортизатор; 6 — гайка; 7 — основание; 8- шпилька; 9- гайка; 10 — шайба пружинная; 11 — шайба; 12 — болт; 13 — втулка; 14 — шайбаподмоторного основания. Амортизаторы стягиваются гайками крепления 1 до упора шайб 3 и 14 в торцы гаек 6 и втулок соответственно. Момент затяжки гаек 2,2…2,5 кгс-м.

Съемное подмоторное основание, состоящее из самого основания и двух планок с рессорами, упрощает установку и снятие двигателя с рамы снегохода. К подмоторному основанию двигатель крепится с помощью четырех шпилек, ввернутых в приливы нижней половины картера. Для обеспечения регулировки расстояния между шкивами вариатора, которое производится перемещением двигателя, в подмоторном основании имеются пазы под шпильки крепления двигателя. После регулировки расстояния между шкивами гайки крепления двигателя к подмоторному основанию затягиваются с моментом 5,0…5,1 кгс-м. В процессе эксплуатации затяжка гаек должна периодически проверяться, так как смещение двигателя приводит к быстрому выходу из строя вариаторного ремня.