Руководство по ремонту двигателя от мотоцикла урал

Причины ремонта

Самой популярной причиной произвести ремонт мотоцикла урал считается – недостаточная динамика мотоцикла, дым из глушителя, провалы тяги на высоких оборотах, снижение максимальной скорости. К причинам, которые смогут отметить даже неопытные наездники, можно отнести – увеличенный расход топлива и масла. Если появились такие проблемы, разбирать мотор сразу не стоит, прежде следует проверить зажигание, затем настройки карбюратора, замерить компрессию и проверить регулировку клапанов, и уже после исключения всех остальных проблем стоит лезть в мотор и производить ремонт двигателя мотоцикла Урал.

Возможно, Вас заинтересует, как сделать тюнинг мотоцикла Урал. Подробное описание возможных направлений для тюнинга байка!

Более опытные владельцы могут заподозрить проблему по звуку мотора. Специфический шум выдает ряд проблем, которые определяются с высокой точностью.

Также есть ряд причин отремонтировать мотор, которые не связаны с его поломкой. Например, мотор можно перебрать при долгом простое, во время реставрации, после большого пробега и так далее.

При сборке узлов и деталей двигателя обращают внимание на обеспечение зазоров и натягов в сопрягаемых деталях, придерживаясь следующих величин (см. табл. 10 и 11). Двигатель собирают в следующем порядке. Смазывают бакелитовым лаком резьбу заглушки, заворачивают ее заподлицо с плоскостью картера и метят в двух местах. Заводят стопорное упорное кольцо МТ801120 или МТ801120-А так, чтобы сливное отверстие в картере (диаметром 4 мм) находилось в прорези кольца. Запрессовывают наружную обойму роликоподшипника в картер до упора, а внутреннюю обойму напрессовывают на короткий хвостовик коленчатого вала. В картер двигателей мотоциклов «Днепр» К-650 и МТ-9 вворачивают шпильки 216231-П8, 216236-П8 и МТ801102 до упора, у двигателя мотоцикла МТ-10-36 — дополнительно шпильку 216462-П8. После установки шпилек, запрессовки распорной втулки 7201102, трубки маслоотвода 7201103, ее пробки 7201104, втулки

7201106 зубчатого колеса привода смазочного насоса и втулки

7201107 распределительного вала картер тщательно осматривают. Трещины, недопрессовки и перекосы не допускаются. Втулку 7201106 запрессовывают в картер с натягом 0,01…0,02 мм, втулку 7201107 — с натягом 0,02…0,01 мм (обеспечить подбором втулок). В запрессованных втулках 7201106 и 7201107 отверстия для смазки должны совпадать с отверстиями в картере. После запрессовки втулки 7201106 ее необходимо развернуть до диаметра 14+0019 мм. Отверстия втулки 7201107 после запрессовки проверяют проходным калибром диаметром 22,02 мм.

В картере двигателя шпильки 009411-П29 или 009411-П8 (у мотоциклов «Днепр-12») должны быть ввернуты до упора. Длина выступающей части правой верхней шпильки — не более 41 мм, для остальных шпилек — не более 37 мм.

Сборка крышек распределительных коробок. После запрессовки штифтов и обойм распределительного вала крышки распределительных коробок тщательно осматривают, трещины и недопрессовка не допускаются. Обойма распределительного вала с сальником должна плотно входить в заточку крышки.

На двигателях мотоциклов «Урал-3» М-66 и «Урал» М-67-36 в распределительной крышке устанавливают бумажный очиститель масла двигателя 660190, его пружину 6601693 и прокладку 7205224-01, которые затягивают резьбовой пробкой 6601671. В крышке также монтируют перепускной смазочный клапан с регулировочным винтом давления. После сборки крышки проверяют смазочные линии на герметичность давлением не менее 300 кПа. Клапан должен открываться при давлении 80±1 кПа.

Таблица 11.

Номинальные и допустимые размеры, допуски и натяги деталей двигателей и механизмов сцепления мотоциклов «Днепр»

в основных сопряжениях К-350, МТ-9 и МТ-10-36

Примечание. Упругость пружины 7201419 клапана, сжатой До длины 37 мм, должна быть ие менее 380 Н, упругость пружины клапана 6201420-01 (внутренней)— ие менее 105 Н при сжатии до 30,5 мм, а длина в свободном состоянии — не менее 39 мм. Упругость пружины клапана 6201419-01 (наружной) при сжатии до Длины 34 мм должна быть не менее 160 Н, а длина в свободном состоянии — 43 мм Неперпендикулярность пружин по их длине ие должна превышать 1 мм.

Пружину сцепления нажимную 7203115 проверяют на упругость сжатия до длины 21 мм, при этом усилие должно быть не менее 150 Н.

Смазочный насос двигателей мотоциклов «Днепр» К-650, МТ-9 и МТ-10-36 следует собирать в таком порядке: в корпус насоса запрессовывают штифт и устанавливают ведомое и ведущее зубчатые колеса; надевают прокладку и крышку корпуса; устанавливают перепускной клапан и заборную трубку. Запрессовывают шарикоподшипник 209 до упора в кольцо корпуса переднего подшипника двигателя, вставляют в отверстие корпуса подсобранный смазочный насос (хвостовиком ведущего зубчатого колеса), а в отверстия корпуса подшипника — шпильки или болты с установленными на них специальными шайбами и заворачивают их до отказа, отгибают на грани болтов края шайб. Устанавливают на выходящий хвостовик ведущего зубчатого колеса смазочного насоса шпонку и затем зубчатое колесо привода насоса, затягивают гайку до отказа и шплинтуют. Смазочный насос в сборе с корпусом переднего подшипника двигателя испытывают на работоспособность редукционного клапана, герметичность и давление.

Подбор цилиндров и поршней. На двигатели устанавливают цилиндры и поршни нормального или одного и того же ремонтного размера. Зазор между поршнем и цилиндром должен быть для новых поршней и цилиндров 0,07…0,09 мм и для поршней и цилиндров ремонтных размеров — 0,08…0,10 мм. Для обеспечения подбора цилиндры и поршни сортируют в пределах каждого размера на размерные группы, обозначаемые размерными индексами: цилиндры — по диаметру отверстия, поршни — по диаметру юбки в плоскости, перпендикулярной оси пальца. Размерные индексы клеймят на днище поршня и на фланце цилиндра; они соответствуют следующим размерам (табл. 12).

Примечание. В числителе указаны индексы и размеры, принятые на Киевском мотоциклетном заводе, в знаменателе — иа Ирбнтском.

Ремонтные размеры цилиндров и поршней увеличены против нормальных: первого ремонта — на 0,2 мм, второго — на 0,5, третьего — на 1,0 мм. Чтобы обеспечить требуемый зазор в сопряжении цилиндр— поршень в пределах 0,08…0,10 мм, руководствуются вышеуказанными размерами и индексами. По размеру отверстий под поршневой палец поршни, шатуны (по верхней головке со втулкой) и поршневые пальцы сортируют на размерные группы, обозначаемые цветовыми индексами (табл. 13).

Размерные группы поршней, шатунов и поршневых пальцев, мм

Таблица 14.

Цветовые индексы поршневых пальцев, головок шатуна

и зазоры в сопряжении, мм

Цветовые индексы размерных групп отверстий под поршневой палец на бобышке поршня и на стержне шатуна, соответствующие данному цилиндру (левому или правому), в собранном кривошип-но-шатунном механизме, должны совпадать.

Перед подбором поршневой палец, шатун и поршень тщательно протирают и обдувают сжатым воздухом. Разница в массе поршней с подобранными поршневыми кольцами и пальцами для одного двигателя должна быть не более 5 г. Поршневые кольца устанавливают нормальные или ремонтные соответственно размерам цилиндров и поршней.

Собирать узлы и детали мотоциклов «Днепр» К-650, МТ-9 и МТ-10-36 следует в следующем порядке. Запрессовывают внутреннюю обойму роликоподшипника 420209 на короткий хвостовик коленчатого вала до упора. Разукомплектовка подшипника не допускается. Устанавливают подсобранный картер, вставляют в него коленчатый вал кверху длинным хвостовиком, накладывают корпус переднего подшипника в сборе с масляным насосом, совмещают крепежные отверстия корпуса с отверстиями в картере и запрессовывают корпус до упора. Затем накладывают на крепежные отверстия корпуса стопорные шайбы, «наживляют» болты М8Х18 и постепенно все диаметрально расположенные болты затягивают. Законтривают болты отгибом замочных шайб.

Устанавливают подсобранный картер плоскостью крепления передней крышки вниз, на хвостовик коленчатого вала устанавливают распорную и отражательную шайбы, кладут на отверстие диаметром 85 мм сальник в сборе и запрессовывают заподлицо с торцом отверстия картера. Измеряют межцентровое расстояние между коленчатым валом и посадочными отверстиями под распределительный вал с отметкой на картере размера в сотых долях миллиметра плюса или минуса от номинала для подбора комплекта зубчатых колес. Допускается замена одного какого-либо зубчатого колеса с последующей проверкой бокового зазора в зацеплении. Для установки должного зазора зубчатые колеса подбирают по межцентровому расстоянию между коленчатым и распределительными валами в картере двигателя. Для мотоциклов «Днепр» отклонение межцентрового расстояния (в сотых долях миллиметра) составляет:

для картера в сборе с коленчатым валом в паре зубчатых колес

Для мотоциклов «Урал» на заводе на верху картера справа от генератора выбивают индекс группы картера, а на торцовой поверхности зубчатых колес — индексы зубчатых колес:

Согласно межцентровому расстоянию берут комплект зубчатых колес распределения и напрессовывают ведомое зубчатое колесо на распределительный вал. Предварительно смазывают подшипники маслом для двигателя и запрессовывают распределительный вал на место, совместив отверстия корпуса с резьбовыми отверстиями в картере, «наживляют» винты и затем затягивают их.

Напрессовывают ведущее зубчатое колесо газораспределения на переднюю шейку коленчатого вала, совместив шпоночный паз со шпонкой и риски установки газораспределения. Боковой зазор между зубьями колес должен быть 0,03…0,08 мм, при этом колебания величины зазора в одной и той же паре зубчатых колес должны быть не более 0,05 мм.

Устанавливают прокладку на ведущее зубчатое колесо. Надевают корпус центрифуги на переднюю шейку коленчатого вала, совместив шпоночный паз со шпонкой, и проверяют совпадение отверстия диа-

метром 5,5 мм в корпусе центрифуги с отверстием смазочной линии в коленчатом валу штырем диаметром 4 мм и длиной 80 мм. Укладывают в кольцевую канавку корпуса центрифуги уплотнительное кольцо. Накладывают экран центрифуги на выточку корпуса, совместив выступ в экране с отверстием диаметром 5,5 мм в корпусе. Устанавливают крышку центрифуги на переднюю шейку коленчатого вала, совместив паз со шпонкой.

На болт М.10-22 надевают две шайбы, прокладку шайбы и уплотнительное кольцо. Заворачивают болт в резьбовое отверстие М10

Смазывают маслом сапун и устанавливают на зубчатое колесо распределительного вала, совместив отверстие в сапуне со штифтом в зубчатом колесе. Смазывают прокладку с обеих сторон «Лито-лом-24» и накладывают на плоскость разъема картера.

Устанавливают на хвостовик распределительного вала специальную оправку для предохранения сальника от повреждения (рис. 45) и накладывают крышку распределительной коробки на картер: заворачивают болты М6Х40 и М6Х55, предварительно надев на них шайбы диаметром 6 мм. Заворачивают заборную трубку в корпус смазочного насоса и контрят гайкой. Устанавливают приемник масла в сборе, закрепив его болтами М6Х16, предварительно надев на них шайбы диаметром 6 мм. Берут поддон в сборе, накладывают прокладку и прикрепляют его болтами М6Х16 с шайбами 252143-П2 к картеру. Заворачивают в картер пробку заливного отверстия в сборе, положив под нее прокладку. Устанавливают в резьбовые отверстия картера: шпильки М8Х40 крепления коробки передач, шпильки М8Х14 крепления упора генератора, шпильки М8Х14 крепления к раме мотоцикла и последовательно заворачивают их до упора.

Устанавливают хомут генератора в сборе, прикрепляют болтами М8Х18 к картеру, предварительно надев шайбы диаметром 8 мм. Укладывают уплотнительную прокладку генератора, устанавливают в сборе генератор и его упор.

Закладывают в электропечь или водяную ванну скомплектованные по цветовым индексам и массе поршни (без пальцев) с кольцами и нагревают до 8О…1ОО°С. Перед сборкой верхние головки шатунов и пальцы протирают салфетками насухо. Надевают палец на оправку, вставив с другой стороны в отверстие пальца направляющий конус; смазывают палец маслом для двигателя; совмещают отверстие в поршне с отверстием в верхней головке шатуна и вдавливают поршневой палец рукой на место (см. рис. 16). Поддерживать горячий поршень следует в рукавицах. Устанавливать поршневой палец нужно быстро, так как поршень остывает и палец может «прихватить». Запрессовка пальца ударами недопустима; в случае «прихватки» пальца его необходимо выпрессовать и операцию повторить. Стрелки на днище поршня должны быть направлены в сторону смазочного насоса. Заводят стопорные кольца отогнутым концом наружу. Правый и левый поршни в сборе с пальцами и кольцами должны быть одной весовой группы.

Разводят замки поршневых колец под углом 120° относительно друг друга. Вставляют промасленные прокладки сливной трубки в отверстия картера диаметром 15 мм на плоскости крепления цилиндра. Берут цилиндр, смазывают его зеркало маслом для двигателя, надевают на горловину смазочную прокладку, смазывают маслом поршень и его палец. Ленточным или специальным зажимом зажимают поршневые кольца (см. рис. 18) тс надевают цилиндр на поршень и на шпильки картера и заворачивают гайки до отказа. Аналогичную работу производят со вторым цилиндром.

На верхний фланец цилиндра накладывают прокладку. Прокладку, имеющую разрывы и прогары, заменяют новой заводской или вырубленной вручную из армированного асбеста. Из неармированно-го асбеста прокладку делать нельзя, так как она быстро повреждается при работе. Прокладку из клингерита изготовлять труднее, и она менее надежна, чем из армированного асбеста. При отсутствии армированного асбеста можно вырубить прокладку из листовой меди толщиной 0,3…0,8 мм, затем ее нагревают докрасна и быстро опускают в холодную воду для придания мягкости.

Для установки правой головки цилиндра в гнезда картера устанавливают толкатели, предварительно смазав их маслом. Зазор

между клапаном и направляющей втулкой должен быть 0,035… 0,083 мм. На рисунке 46 показано, как измерять боковой зазор между стержнем клапана и втулкой. После этого вставляют в кожухи штанги в сборе и надевают уплотнительные колпачки. Устанавливают подсобранную головку на шпильки, совместив кожухи штанг с уплотнительными колпачками и дренажную трубку с отверстием в картере. Подложив шайбы, закрепляют головку цилиндра специальными гайками. Гайки затягивают постепенно крест-накрест так,

чтобы головка устанавливалась на торец цилиндра без перекоса. Аналогично устанавливают головки левого цилиндра.

Смазывают маслом пружины клапанов, оси коромысел и наконечники штанг правой и левой головок цилиндров, устанавливают на штыри прокладки крышек головок цилиндров и закрепляют крышки, затянув болты с шайбами.

Заворачивают до упора шпильки крепления карбюраторов в правую и левую головки цилиндров, надевают на шпильки прокладки карбюраторов, устанавливают правый и левый карбюраторы; надевают шайбы на шпильки и затягивают гайки.

Устанавливают маховик с пальцами сцепления в сборе на конус задней шейки коленчатого вала, надевают замочную шайбу болта маховика. Затягивают болт крепления маховика и контрят его отгибом замочной шайбы на грань головки.

Устанавливают нажимные пружины сцепления одной цветовой окраски. Накладывают на пружины последовательно диски сцепления: ведущий нажимной, ведомый в сборе, промежуточный, ведомый в сборе с маслоотражателем 7203113 и ведущий упорный. Соединяют диски шлицевой оправкой, накладывают специальное приспособление и постепенно сжимают пружины, совмещая при этом отверстия диаметром 12,5 мм нажимного и промежуточного дисков с пальцами маховика. Совмещают отверстия ведущего упорного диска с резьбовыми отверстиями пальцев, устанавливают винты и затягивают, раскернивают винты с двух сторон шлица. Не допускается ставить керны ближе 3 мм от кромки диска. При попадании шлица ближе 3 мм от кромки диска керны ставят с одной стороны шлица, но не более как у трех винтов. Головки винтов не должны выступать

над плоскостью диска. Диски должны быть чистыми от масла и загрязнений.

Окончательно собирают двигатели мотоциклов «Урал» и «Днепр-12» в следующем порядке. Подшипник 207 запрессовывают до упора в предварительно нагретый до 100…120 °С корпус переднего подшипника. Затем корпус с подшипником запрессовывают в картер двигателя и центрируют его болтами по отношению к отверстиям крепления. Запрессовывать корпус следует осторожно, не

Смазывают герметизирующим лаком (бакелитовый лак или лак «Герметик») заднюю плоскость картера, накладывают на задний корпус подшипника также смазанную прокладку и запрессовывают его в картер, сцентрировав болтами по отношению к отверстиям крепления картера. Закрепляют корпус заднего подшипника болтами, затягивая их крест-накрест. Зашплинтовывают болты крепления переднего и заднего корпусов подшипников круглой проволокой. Вставляют сегментную шпонку в задний конец коленчатого вала.

Напрессовывают ведущее зубчатое колесо газораспределения на переднюю цапфу коленчатого вала и надевают шайбу, совместив ее прорезь с выступающим концом шпонки. Устанавливают замочную шайбу и затягивают до отказа болтом. Законтривают болт отгибкой на грань замочной шайбы. Зазор между внутренней обоймой заднего шарикоподшипника и упорным буртом задней цапфы допускается для новых деталей 0,66…1,9 мм, для ремонтных — 0,66…2,3 мм. Смонтированный в картере коленчатый вал должен легко вращаться от руки и не иметь заеданий.

Перед установкой распределительного вала его заднюю шейку и подшипник смазывают маслом для двигателя. Вал можно запрессовать легкими ударами молотка по оправке, установленной на конец вала и упирающейся в ступицу ведомого зубчатого колеса распределения. Боковой зазор между зубьями колес должен быть 0,01…0,2 мм. Колебание зазора допускается не более 0,05 мм. Ведомое зубчатое колесо напрессовывают на распределительный вал до упора в бурт без перекоса. Биение торца венца зубчатого колеса при вращении вала на опорных шейках не должно быть более 0,08 мм.

Подшипник 205 с распределительным валом запрессовывают в картер до упора и через фланец закрепляют винтами. Прокладку крышки распределительной коробки с обеих сторон смазывают герметизирующим лаком. При установке коробки для предохранения кромки сальника от заворота на носок распределительного вала надевают наконечник. Сапун с отверстием крышки должен иметь зазор 0,075…0,4 мм. При установке смазочного насоса необходимо следить за тем, чтобы прокладка не перекрывала смазочную линию, а корпус насоса плотно прилегал к опорной поверхности и штанга привода насоса вошла в квадратное отверстие зубчатого колеса. Насос закрепляют и зашплинтовывают проволокой. Смазочный очиститель перед установкой должен быть чистым и иметь исправную сетку. Пробку зубчатого колеса привода смазочного насоса затягивают до упора, при этом она не должна зажимать зубчатое колесо. Подкладку поддона при установке смазывают с обеих сторон герметизирующим лаком. Плоскости поддона и картера должны быть чистыми и не иметь забоин и заусенцев. Под болты ставят пружинные шайбы.

Проверяют соответствие размерных и цветовых индексов на поршнях, цилиндрах, пальцах, шатунах, нанесенных при подборе этих деталей, и принадлежность комплектов поршней с пальцами и кольцами к одной весовой категории. Зазор между направляющими и толкателями — 0.016…0.2 мм. Толкатели должны легко скользить в своих направляющих без перекосов и заеданий. Зеркало цилиндра перед установкой головки цилиндра протирают и смазывают маслом для двигателя. Зазор между стержнем клапана и регулировочным винтом толкателя на холодном двигателе «Днепр» устанавливают на выпускном 0,1 ±0,01, на впускном — 0,07±0,01 мм, а у мотоциклов «Урал»—0,05 мм; регулировочные винты не должны иметь забитых граней и должны быть законтрены.

Прокладки цилиндров, крышек, клапанных коробок должны быть целыми. Гайки крепления цилиндров и болты крепления крышек

клапанных коробок затягивают равномерно. Плотно, без качки устанавливают на конце задней цапфы маховик с пальцами сцепления. Зазор между маховиком и задним корпусом картера двигателя должен быть таким, чтобы маховик при прокручивании коленчатого вала не задевал за болты. Болт крепления маховика законтривают замочной шайбой.

Устанавливают генератор в посадочном гнезде картера так, чтобы зубчатое колесо генератора находилось справа от оси его корпуса, если смотреть со стороны, противоположной приводу. Зазор между зубчатыми колесами генератора и распределительного вала регулируют в пределах 0,01…0,2 мм поворотом корпуса генератора в посадочном гнезде картера. Колебание зазора допускается не более 0,05 мм. После регулировки генератор надежно закрепляют, затянув болт хомута. Зубчатые колеса распределения после закрепления генератора должны поворачиваться плавно, без заклиниваний. Генератор Г-424, устанавливаемый на двигателях мотоциклов «Днепр» МТ-10-36 и «Урал» М-67-36, закрепляют своим фланцем к картеру двигателя двумя шпильками. Зазор в зацеплении зубчатого колеса привода генератора регулируют также поворотом корпуса. Для регулировки запускают двигатель, ослабляют гайки крепления генератора, поворачивая корпус его в ту или другую сторону, находят оптимальное зацепление зубчатых колес, при котором генератор работает бесшумно, и в этом положении закрепляют его.

Ведущий нажимной и промежуточный диски сцепления должны свободно, без заеданий и перекосов скользить на пальцах маховика. Нажимные пружины сцепления комплектуют только из одной маркированной группы (окрашенные краской одного цвета). Толщина комплекта дисков должна быть 18,8…20,4 мм и изменяться в пределах одного сцепления не более 0,5 мм (обеспечивается подбором деталей).

Винты крепления ведущего упорного сцепления затягивают и раскернивают в шлиц с двух сторон каждый. Винт не должен выступать за плоскость диска. При установке шлица винта ближе 3 мм к кромке диска шлиц кернят с одной стороны, но не более чем на трех винтах.

Отремонтированный двигатель необходимо обкатать для приработки основных деталей, отрегулировать и испытать, чтобы оценить качество ремонта и соответствие техническим условиям. Отремонтированные агрегаты можно обкатывать на раме мотоцикла. Мотоцикл с отремонтированным агрегатом устанавливают на подставку, запускают двигатель, который должен проработать вхолостую с частотой вращения коленчатого вала 60О…700 мин»1 в течение 5…8 мин, затем включают четвертую передачу и еще обкатывать 8…10 мин с частотой вращения 1500…2000 мин-1. Затем включают поочередно все передачи в течение 10…15 мин с частотой вращения 2000…2500 мин»1. После обкатки сливают масло и заливают новое. Теперь можно приступить к обкатке на ходу при соблюдении максимальных скоростей: на первой передаче—15 км/ч, на второй — 15…25, на третьей — 25…40, на четвертой 40…50 км/ч. Не допускается перегрев на всех режимах работы.
Коробку передач и главную передачу обкатывают аналогично по следующему режиму: на первой передаче — в течение 10…12 мин, с частотой вращения 1500 мин-1, на второй — в течение 8—10 мин с частотой вращения 2000 мин-, на третьей — с частотой вращения 2000…2500 мин-1 в течение 5…8 мин. После чего сливают масло и заправляют агрегат новым маслом и затем обкатывают на ходу по указанному режиму.

Выбираем дело по плечу

Задавшись целью выполнить тюнинг мотоцикла Урал своими руками, важно понимать, что существуют переделки относительно безболезненные, не требующие документального подтверждения для регистрации транспортного средства и прохождения технического осмотра.

А есть изменения, которые, чтобы не вступать в противоречие с законом, приходится согласовывать с производителем или иными контролирующими инстанциями. Исходя из этого, тюнинг на мотоцикл Урал следует разделить на две категории:

Каждую из этих категорий рассмотрим в отдельности.

Дефектовка мотора

Процесс разбора мотора достаточно сложный, но более важно то, что при этом «уходят» существующие зазоры. Тем самым, если разобрать мотор и затем собрать его без ремонта, с большой вероятностью появятся сторонние шумы, связанные с увеличением зазоров. Поэтому опытные слесари советуют, прежде всего, оценить состояние мотора без разбора основных элементов, или провести частичный разбор, затем провести дефектовку и уже по ее результатам решать, делать ремонт или нет. «На слух» определить неисправность можно, если:

Причина: износ поршневого пальца и появление чрезмерно большого зазора между пальцем и втулкой. Решение: первым делом можно выставить более позднее зажигание, в ряде случаев это либо полностью избавляет от шума, либо он становится незначительным, что позволяет еще некоторое время пользоваться мотоциклом. Если это не помогло, то старые палцы меняют на новые, а так же втулки шатунов с их последующей разверткой.

Причина: появление зазора между пальцем и бобышкой поршня. Решение: замена комплекта палец+поршень на новые одной группы.

Причина: зазор между поршнем и цилиндром. Решение: подбор нового поршня следующего ремонтного размера и расточка цилиндра под новую поршневую группу.

Причина: такой звук может свидетельствовать об увеличении зазора между нижней головкой шатуна и пальцем кривошипа коленчатого вала.

По поведению мотоцикла можно узнать о следующих проблемах:

Причина: износ поршневых колец. Решение: полная замена поршневых колец, а при наличии повреждений плоскости цилиндра – его расточка, с вытекающим ремонтом.

Примерно с такими проблемами чаще всего сталкиваются владельцы мотоцикла Урал. Как видно большая часть проблем диагностируется умельцами «на слух», и несмотря на всю примитивность, результат оказывается очень точным. Предположив проблему мотора следует запастись комплектом необходимых съемников, ключей и ремонтных запчастей и только тогда приступать к разборке.

МОЙ МОТОЦИКЛ

Все закуплено, подобрано, расточено, проточено и отполировано, осталось собрать детали воедино. Но, как обычно, сказать проще, чем сделать, особенно когда дело доходит до нестандартных решений.

Установка коленчатого вала от современного Ural в древний, послевоенный мотор задача не простая: несмотря на схожие размерности, проблемы могут возникнуть даже с проникновением в нутро картера. В мастерской «Тру МоторЪ» знают все подводные камни, поэтому задолго перед сборкой картер начали пилить. Как?

Напомним, чтобы установить коленвал современного «Урала» в картер М-72, его шейку сошлифовали под подшипник старого образца. И прикупили новую заднюю крышку — с подшипником и сальником. Но из-за большего размера коленвал… не пролезает в картер физически. Поэтому Василий взял оригинальную прокладку задней крышки нового образца (фото 1), по ней разметил контур маркером и сделал две выборки фрезой, благодаря которым вал удалось засунуть в мотор (фото 2). Теперь вал можно внедрить в картер, предварительно напрессовав на заранее проточенную переднюю шейку (фото 3) коренной подшипник. Но только одним способом — обоими шатунами вперед, аккуратно высовывая их через боковые отверстия картера, одновременно с этим разворачивая вал вдоль продольной оси картера (фото 4).

Коренные подшипники мы использовали с маркировкой «C3», с увеличенным боковым зазором. В горячем воздушном моторе такие подшипники ходят дольше, чем обычные. На современных моторах ИМЗ использует именно такие.

Задняя крышка картера от нового Ural намного толще и увесистей родной, но «разболтовка» почти не отличается. Почему почти? Ее крепежные отверстия рассчитаны на болты М8, а в нашем картере — отверстия с резьбой М6, поэтому Василий доработал и их, просверлил и нарезал новую резьбу (фото 5).

Наживляем несколько ботов крепления задней крышки, не затягивая их. Сейчас задача крышки — зафиксировать коленчатый вал, дабы уберечь его от перекоса при втягивании в переднюю опору. Коленвал с напрессованным подшипником нужно втянуть съемником в закрепленную на картере переднюю опору (фото 6 и 7). Ее нужно заранее доработать — срезать внутренний бортик, который раньше удерживал подшипник от сдвига внутрь картера. На современных моторах коленвал фиксируется в осевом направлении через задний подшипник, а не передний, как это было раньше. Поэтому в передней опоре надо дать подшипнику свободу.

Теперь снимаем заднюю крышку, укладываем прокладку (ее надо смазать герметиком и дать подсохнуть 10 минут), крышку снова наживляем двумя-тремя болтами и равномерно осаживаем в картер легкими ударами резиновой киянки (фото 8). Теперь можно закручивать болты задней крышки картера на фиксатор резьбы (затягиваем равномерно «через три», чтобы исключить риск перекоса). Подшипник запрессовываем оправкой через внутреннюю обойму, затем устанавливаем стопорные кольца, уделяя особое внимание их равномерному входу в канавки на колене и крышке картера (фото 9). В процессе запрессовки вала в подшипники он может упереться в переднюю или заднюю стенку картера, издавая шорох при касании, отцентровать его можно легкими ударами киянки.

В нашем картере чрезвычайно сильно изношена втулка распредвала, поэтому даже новый вал в ней болтается. Выпрессовать старую, постукивая молотком, например через головку с удлинителем (фото 10), нетрудно, как и запрессовать новую, но здесь есть пара нюансов.

Во-первых, размеры втулок могут немного различаться. Однако подобрать подходящую несложно: надеваем ее на распредвал и, зажав пальцем боковое отверстие, резко сдергиваем. Услышали тихий звук, напоминающий открывающуюся бутылку пенного или ощутили создающийся вакуум? Значит, втулка подходит (фото 11).

Второй нюанс — боковое отверстие, которое должно полностью совпадать с отверстием на картере. Через него на распред подается масло. Совместить их довольно просто: для этого нужно отметить маркером расположение отверстия на картере и втулке (фото 12), а при запрессовке просто совместить их (фото 13). Запрессовывать новую втулку можно таким же образом, каким и выбивалась старая, но лучше, при наличии старого, изношенного распредвала, запрессовать втулку постукивая по нему.

Настала очередь ГРМ: подшипник коленвала закрываем крышкой с носиком подачи масла, совместив отверстия магистрали (фото 14), и ставим шпонку, после чего приступаем к самой томной операции — подбору шестерен. Под каждую из восьми групп картеров, отличающихся расстоянием между коленчатым и распределительным валами, существует свой комплект. Зная ее, подобрать необходимый комплект нетрудно, но в нашем случае цифры на картере стерты, поэтому подходящий вариант искать придется «методом научного тыка».

Малую шестерню напрессовываем на коленвал, предварительно ее нагрев примерно до 160 °С (фото 15). С большой шестерней распредвала нужно быть внимательнее, ибо перед ее запрессовкой необходимо сначала напрессовать подшипник (фото 16) и положить его крышку, притягивающуюся двумя винтами к картеру (фото 17). Правильно подобранные шестерни должны иметь зазор между зубьями 0,03-0,08 мм (измеряем щупом или часовым индикатором). Чрезмерный люфт грозит грохотом и «плавающим» зажиганием, а слишком плотный контакт зубьев — повышенным их износом, как и подшипников валов. Шестерни не заводе притирают в парах, поэтому и подбирать их желательно парами. Чтобы снять малую шестерню, понадобится съемник. А чтобы завести его лапы, ее сначала сдвигают двумя монтажками, упирая их в картер.

Подобрав шестерни и совместив метки (фото 18), закручиваем винты крышки подшипника распредвала ударной отверткой (фото 19), устанавливаем проставочную и контрящую шайбы на шестерню коленвала и затягиваем новым болтом и фиксируем его (фото 20). Болт шестерни родного вала, как и сам вал, имеет резьбу с мелким шагом, а новый — с крупным (фото 21).

Родной маслонасос отправился на гаражную полку: несмотря на исправную работу, его производительность не идет ни в какое сравнение с аналогичным насосом нового «Урала», который встает практически без переделок. Главное, чтобы квадратный профиль приводной штанги насоса был проточен до круглого (фото 22), иначе штанга будет задевать за массивную щеку нового коленвала. Насос устанавливается с прокладкой (фото 23), а сетка, отлавливающая куски поршней и обломки колец, контрится проволокой, пропускаемой через отверстия в винтах (фото 24).

Закончив с насосом, устанавливаем поддон через резино-пробковую прокладку, сажая болты на резьбовой герметик (фото 25). Устанавливаем шестерню привода маслонасоса, предварительно смазав ее маслом (фото 26), и закручиваем крышку. Важно не переусердствовать с моментом затяжки, ибо крышка сделана из мягкого и хрупкого металла.

Теперь, когда масляный насос и поддон на месте, возвращаемся к механизму ГРМ. Золотник сапуна вентиляции картерных газов оставляем родной, но перед установкой дорабатываем: круглое отверстие под поводок на шестерне ГРМ нужно расширить — так, как на современных «Уралах» (фото 27). С таким отверстием он сможет нормально отцентрироваться в отверстии крышки (фото 28), которую мы, предварительно подогнав «китайскую» прокладку, устанавливаем.

Резьба в отверстии под шпильку, фиксирующую переднюю крышку зажигания, у нас была сорвана, поэтому мы установили более длинную шпильку и, зафиксировав гайками с двух сторон, для надежности закернили. А вот последней моде решили не следовать, щегольским шестигранникам предпочли родные, шлицевые винты, они каноничнее. Родные винты оставили и в обойме сальника распредвала, предварительно заменив его новым (фото 29).

Что дальше? Облегчение и балансировка маховика, сборка цилиндро-поршневой группы, сцепления и электрики, о которых мы расскажем в следующих выпусках.

Продолжение следует…

Выпуск: Журнал «МОТО» — июль 2015

Автор: Дмитрий ФЕДОТОВ, фото автора

Немного истории

Продукция Ирбитского мотоциклетного завода хорошо известна не только в нашей стране. Различные модели, чья конструкция берёт начало от довоенного BMW R71, сохраняют родительские гены на протяжении семидесяти лет. Правда, приставка «Урал» появилась в их названии несколько позже. Начиная с 1961 года, её присваивали следующим модификациям:

Далее решено было ограничиться названием Урал, убрав дополнительный цифровой индекс и оставив только заводское обозначение.

И это не считая специальных вариантов исполнения и ограниченных серий. Но в процессе тюнинга мотоцикла любой из перечисленных модификаций много общего. Несмотря на изменения в названии, все модели схожи по конструкции и имеют близкие технические характеристики.

Разборка двигателя мотоцикла Урал

Ремонт мотоцикла Урал следует проводить поэтапно. Первым делом нужно подготовить свой гараж и сам мотор. С двигателя нужно отмыть всю грязь и масло, чтобы они не попали внутрь. Уберечь пол гаража поможет постеленная пленка, ведь проще выкинуть кусок целлофана, чем убрать остатки смазки с пола гаража. Процесс разборки:

Следуя данной схеме вы сможете добраться до основных частей мотора, чтобы провести полноценную диагностику зазоров и при необходимости заменить детали на новые. Стоит отметить, что если деталь имеет приближенный к износу зазор, то лучше заменить ее, так как большая часть новых запчастей приводит к повышенной нагрузке на весь мотор, пока проходит обкатка. Такое повышенное давление на старые узлы может привести к их износу, а значит – появлению шумов.

Мы советуем проводить комплексный ремонт перед началом сезона. Такой подход позволит избавиться от всех проблем с несоответствием зазоров и без забот откатать несколько сезонов. В противном случае, двигатель мотоцикла может сломаться в разгар сезона и надолго лишить возможности передвигаться на двух колесах.

avtorep.ru

В гараже с 1998 года стоял мотоцикл Урал. Мотоцикл отдельно, двигатель отдельно, коробка передач вообще в другом углу. На этом мотоцикле, прошло всё мое детство, после покупки автомобиля, о нем забыли. И вот решил я его восстановить…

Сначала было решено разобраться с двигателем, так как по словам хозяина — застучал коленвал. Поэтому сразу приступили к разборке двигателя.

Снятие цилиндров

Снял головки, проверили зазоры поршней в цилиндрах, всё было отлично, только в правом цилиндре была ржавая эмульсия — видимо попала влага. Но к счастью зеркало цилиндра не пострадало.

Проверил зазоры на пальцах — всё в пределах нормы. Выпрессовал пальцы, пометил где правые, а где левые детали цилиндров и отложил их.

Снятие сцепления

Дальше начал разбирать сцепление, чтобы снять маховик. Простой отверткой и ударами молотка не удалось с первого раза открутить винты. Покупать ударную отвертку для одного раза нет смысла. Включил смекалку. И вот двигатель с лобовой стороны прижал в проеме гаражных ворот, а отвертку прижал к болту с помощью бруска и домкрата, газовым ключом сорвал накерняные наплывы метала. И дальше всё открутилось без проблем. Снял сцепление, и приступил к разбору лобовой части, так как под рукой не оказалось торцевого ключа на 36, чтобы открутить маховик.

Снятие ГРМ

В лобовой части разбирается всё просто, откручивается крышка, снимается зажигание, снимается катушка зажигания, дальше откручивается лобовина. Открутил два болта, который держат распредвал, подставил под шестерню распредвала две монтажки через тряпки. И вытащил распредвал с шестерней. При осмотре, выработки в шестернях газораспределения не обнаружено. Подшипник тоже в отличном состоянии. Зафиксировал толкатели изолентой, чтобы те не упали в картер и не перепутались.

Дальше поехал к знакомому и взял у него съемник трех-лапый и торцовый ключ на 36. Открутил болты которые держат коренной подшипник коленвала спереди. И как на видео решил взяться съемником за прижимную шайбу, так как лапки съемника не влазят под шестерню. Результат — шестерня снята, прижимная шайба погнута и порвана. Вывод, надо было обвязать шестерню стальной проволокой и тянуть за неё. На будущее уроком будет.

Снятие маховика

После того как разобрал ГРМ, приступил к маховику. Для маховика нужен такой ключ, чтобы рабочая кромка была сразу, а не как у большинства головок немного углублена, так как болт маховика имеет тонкие грани. Чтобы зафиксировать маховик я использовал ключ на 12 и вставил одним концом в болт сцепления, а другим в шпильку крепления коробки к двигателю. Сразу скажу, что так лучше не делать, так как я погнул шпильку. Лучше взять рожковый ключ на 19, один конец вставить в отверстие маховика, второй в пруток, который нужно воткнуть проушины крепления двигателя к раме. Что и было сделано при сборке маховика.

Когда открутил болт маховика, с помощью съемника сдернул маховик. Далее открутив 9 болтов, которые держат заднюю крышку коренного подшипника, с помощью того же съемника снял саму крышку. И вот открылась причина застучавшего коленвала — рассыпался сепаратор коренного подшипника.

Извлечение коленчатого вала

Чтобы извлечь коленчатый вал, нужно демонтировать масляный насос. Для этого я слил масло, открутил поддон. Открутил верхнюю крышку масляного насоса, вынул шестерню. Снизу поддона, снял сеточку насоса и открутив его снял вместе со штангой, которая не даст вынуть коленвал.

С помощью деревянной оправки и молотка снял передний коренной подшипник. Для этого двигатель положил на пол задней стороной. Подставил деревянную оправку к переднему хвостовику коленчатого выла и аккуратними и не сильными ударами молотка о оправке выколотил коленвал из переднего коренного подшипника.

Дальше чтобы вытащить коленчатый вал из двигателя, я взял его за два шатуна и предал ему такое положение в котором шатуны в нижней мертвой точке, далее немного его покрутив внутри, вытащил его через заднюю крышку наружу, в обратном порядке его ставят на место.

Стальной проволокой был очищен передний маслоуловитель коленчатого вала от шлака, а из заднего маслоуловителя я достал практически весь сепаратор коренного подшипника. Сам коленвал не имел износа выше нормы. Внутри двигатель я помыл солярой, чтобы удалить стружку которая образовалась в процессе эксплуатации.

Сборка двигателя мотоцикла Урал

Нашел подшипники 207, и началась сборка. Первым делом внутрь засунул коленвал, как он туда проваливается не могу точно объяснить, ну несколько манипуляций и он там. С первого раза не получилось, так как не правильно развел шатуны, и правый шатун оказался в левом окне, а левый в правом, пришлось повторно вытаскивать и заново его возвращать на место.

Дальше нагревая коренные подшипники газовой горелкой установил их на места. Окончательно они становятся на место, когда на свои места устанавливаешь спереди прижимную шайбу (её заменил на новую, старую не стал восстанавливать). А сзади заднюю крышку. Для этого сначала они осаживаются длинными болтами, а потом на их место ставятся родные болты. Заднюю крышку посадил на герметик, чтобы не мучатся с вырезанием новой прокладки.

При сборки задней крышки, во время затягивания одного из болтов, он обломился. Пришлось просверлить отверстие в обломанном болте. Я попытался его сначала выкрутить, но не получилось, поэтому рассверлил отверстие больше и нарезал новую резьбу. На будущее, нужно эти болты менять на новые, так как они имеют свойство обламываться при затягивании.

После этого установил шестерни ГРМ, не забываем про стопорные шайбы. Фиксатор резьбы я не использовал, а болты шплинтовал проволокой. Так как это моя первая сборка и разборка ураловского движка, вдруг придется опять разбирать.

Шестерни ГРМ ставятся строго по метке. Дальше ставится сапун, сверху лобовина, прикручиваю её болтами. Устанавливаю зажигание на место, примерно по тем меткам как оно стояло. После этого установил сальник заднего коренного подшипника. Устанавливал его в последний момент, только после того как всё было собрано и проверено. Чтобы лишний раз не разбирать его, резиновые изделия этого не любят.

Брал сальник из ремонтного комплекта купленного еще в «лихих 90-х», хорошо, что сохранился.

Установил на место масляный насос. Установил маховик, закрутил его. Собрал на место сцепление. Так как не было под рукой длинных болтов или шпилек, чтобы установить сцепление как по книжке, пришлось на диски давить коленом и закручивать родными болтами «крест на крест». Это говорит еще раз о том, что советская техника может быть отремонтирована и в полевых условиях.