Руководство по системе зажигания

Рассмотрим подробнее каждый из элементов системы:

1. Источник питания для системы зажигания – бортовая сеть автомобиля и ее источники питания – аккумуляторная батарея (АКБ) и генератор.

2. Выключатель зажигания.

3. Устройство управления накоплением энергии – определяет момент начала накопления энергии и момент “сброса” энергии на свечу (момент зажигания). В зависимости от устройства системы зажигания на конкретном авто может представлять из себя:

Механический прерыватель, непосредственно управляющий накопителем энергии (первичной цепью катушки зажигания). Данный компонент нужен для того, чтобы замыкать и размыкать питание первичной обмотки катушки зажигания. Контакты прерывателя находятся под крышкой распределителя зажигания. Пластинчатая пружина подвижного контакта постоянно прижимает его к неподвижному контакту. Размыкаются они лишь на короткий срок, когда набегающий кулачок приводного валика прерывателя-распределителя надавит на молоточек подвижного контакта.Параллельно контактам включен конденсатор (condenser). Он необходим для того, чтобы контакты не обгорали в момент размыкания. Во время отрыва подвижного контакта от неподвижного, между ними хочет проскочить мощная искра, но конденсатор поглощает в себя большую часть электрического разряда и искрение уменьшается до незначительного. Но это только половина полезной работы конденсатора – когда контакты прерывателя полностью размыкаются, конденсатор разряжается, создавая обратный ток в цепи низкого напряжения, и тем самым, ускоряет исчезновение магнитного поля. А чем быстрее исчезает это поле, тем больший ток возникает в цепи высокого напряжения. При выходе конденсатора из строя двигатель нормально работать не будет – напряжение во вторичной цепи получится недостаточно большим для стабильного искрообразования.Прерыватель располагается в одном корпусе с распределителем высокого напряжения – поэтому распределитель зажигания в такой системе называют прерывателем-распределителем. Такая система зажигания называется классической системой зажигания.Общая схема классической системы:

Это наиболее старая из существующих систем – фактически она является ровесницей самого автомобиля. За границей такие системы прекратили серийно устанавливать в основном к концу 1980-х годов, у нас такие системы на “классику” устанавливаются до сих пор. Кратко принцип работы выглядит следующим образом – питание от бортовой сети подается на первичную обмотку катушки зажигания через механический прерыватель. Прерыватель связан с коленчатым валом, что обеспечивает замыкание и размыкание его контактов в нужный момент. При замыкании контактов начинается зарядка первичной обмотки катушки, при размыкании первичная обмотка разряжается, но во вторичной обмотке наводиться ток высокого напряжения, который, через распределитель, также связанный с коленчатым валом, поступает на нужную свечу.

Также в этой системе присутствуют механизмы корректировки опережения зажигания – центробежный и вакуумный регуляторы.
Центробежный регулятор опережения зажигания предназначен для изменения момента возникновения искры между электродами свечей зажигания, в зависимости от скорости вращения коленчатого вала двигателя.

Центробежный регулятор опережения зажигания находится в корпусе прерывателя-распределителя. Он состоит из двух плоских металлических грузиков, каждый из которых одним из своих концов закреплен на опорной пластине, жестко соединенной с приводным валиком. Шипы грузиков входят в прорези подвижной пластины, на которой закреплена втулка кулачков прерывателя. Пластина с втулкой имеют возможность проворачиваться на небольшой угол относительно приводного валика прерывателя-распределителя. По мере увеличения числа оборотов коленчатого вала двигателя, увеличивается и частота вращения валика прерывателя-распределителя. Грузики, подчиняясь центробежной силе, расходятся в стороны, и сдвигают втулку кулачков прерывателя “в отрыв” от приводного валика. То есть набегающий кулачок поворачивается на некоторый угол по ходу вращения навстречу молоточку контактов. Соответственно контакты размыкаются раньше, угол опережения зажигания увеличивается. При уменьшении скорости вращения приводного валика, центробежная сила уменьшаются и, под воздействием пружин, грузики возвращаются на место – угол опережения зажигания уменьшается.

Вакуумный регулятор опережения зажигания предназначен для изменения момента возникновения искры между электродами свечей зажигания, в зависимости от нагрузки на двигатель. Вакуумный регулятор крепится к корпусу прерывателя – распределителя. Корпус регулятора разделен диафрагмой на два объема. Один из них связан с атмосферой, а другой, через соединительную трубку, с полостью под дроссельной заслонкой. С помощью тяги, диафрагма регулятора соединена с подвижной пластиной, на которой располагаются контакты прерывателя. При увеличении угла открытия дроссельной заслонки (увеличение нагрузки на двигатель) разряжение под ней уменьшается. Тогда, под воздействием пружины, диафрагма через тягу сдвигает на небольшой угол пластину вместе с контактами в сторону от набегающего кулачка прерывателя. Контакты будут размыкаться позже – угол опережения зажигания уменьшится. И наоборот – угол увеличивается, когда вы уменьшаете газ, то есть, прикрываете дроссельную заслонку. Разряжение под ней увеличивается, передается к диафрагме и она, преодолевая сопротивление пружины, тянет на себя пластину с контактами.Это означает, что кулачок прерывателя раньше встретится с молоточком контактов и разомкнет их. Тем самым мы увеличили угол опережения зажигания для плохо горящей рабочей смеси.

Механический прерыватель с транзисторным коммутатором. В этом случае механический прерыватель управляет только транзисторным коммутатором, который, в свою очередь, управляет накопителем энергии. Такая конструкция имеет существенное преимущество перед прерывателем без транзисторного коммутатора – оно заключается в том, что здесь контактный прерыватель обладает большей надежностью за счет того, что в этой системе через него протекает существенно меньший ток (соответственно практически исключается пригорание контактов прерывателя во время размыкания). Соответственно и конденсатор, подключенный параллельно контактам прерывателя стал не нужным. В остальном система полностью аналогична классической системе. Обе описанные системы зажигания с механическим прерывателем имеют общее название – контактные системы зажигания.Управление первичной обмоткой катушки зажигания в системе с механическим прерывателем и транзисторным коммутатором:Транзисторный коммутатор с бесконтактным датчиком – генератором импульсов (индуктивного типа, типа Холла или оптического типа) и преобразователем его сигналов. В этом случае вместо механического прерывателя используется датчик – генератор импульсов с преобразователем сигналов, который управляет только транзисторным коммутатором, который, в свою очередь, управляет накопителем энергии.В системах зажигания с транзисторным коммутатором используются датчики трех типов:

• датчик Холла (такая модификация системы называется TI-h) содержит пластинку кремния, к двум боковым граням которой приложено небольшое напряжение. Если пластинку поместить в магнитное поле, то на двух других гранях пластинки также появится напряжение В этом состоит эффект Холла.
  

  Изменение магнитного поля вызовет изменение напряжения Холла, которое можно использовать для управления коммутатором. Магнитное поле, создаваемое постоянным магнитом, может прерываться лопастями обтюратора, вращающегося на валу распределителя зажигания. Через кремниевую пластинку пропускается ток примерно 30 мА, тогда как напряжение Холла составляет около 2 мВ, увеличиваясь с ростом температуры. Пластинка обычно составляет одно целое с интегральной схемой, осуществляющей усиление и формирование сигнала. При открытом зазоре между постоянным магнитом и датчиком Холла пластинка выдает напряжение. Если зазор перекрывается лопастью обтюратора, магнитное поле замыкается через лопасть и не попадает на пластинку Холла. Напряжение при этом падает. Сигнал с граней пластинки попадает в усилитель и формирователь импульсов, после чего он может управлять коммутатором (включением и выключение катушки).

• Индуктивный датчик (такая модификация системы называется TI-i) – включает в себя постоянный электромагнит с обмоткой и зубчатый диск. При вращении диска магнитное поле замыкается либо через зуб, либо через впадину. Магнитный поток, проходящий через обмотку, то увеличивается, то уменьшается, в результате чего в обмотке индуцируется ЭДС переменного знака. Сигналы датчика проходят через формирователь импульсов и далее поступают в коммутатор для управления первичной обмоткой катушки зажигания. При увеличении скорости возрастет частота импульсов, а также само выходное напряжение датчика – с долей вольта до сотни вольт.
• Оптический датчик (такая модификация системы называется TI-o) – представляет из себя сегментированный диск, закрепленный на валу распределителя, который перекрывает инфракрасный луч, направленный на фототранзистор. В течение промежутка времени, пока фототранзистор освещен, через первичную обмотку катушки идет ток. Когда диск перекрывает луч, датчик посылает в коммутатор импульс, который прерывает ток в катушке и таким образом генерирует искру. Существует несколько разновидностей такого рода устройств: запуск искры может происходить как при открытии так и наоборот, при закрытии светового источника. Обычно такие генераторы задают постоянный угол включенного состояния катушки, но качество зажигания от этого не страдает, поскольку на это не оказывает влияния динамика подвижного контакта и он остается всегда постоянный, независимо от скорости.

Датчик-генератор импульсов, как правило, конструктивно располагается внутри распределителя зажигания (конструкция самого распределителя от контактной системы не отличается) – поэтому узел в целом называют “датчик-распределитель”.

Коммутатор управляет замыканием первичной цепи катушки зажигания на массу. При этом коммутатор не просто разрывает первичную цепь по сигналу с импульсного датчика – коммутатор должен обеспечить предварительную зарядку катушки необходимой энергией. То есть, до управляющего импульса с датчика, коммутатор должен предугадать, когда нужно замкнуть катушку на землю, для того чтобы её зарядить. Причём, он должен это сделать так, чтобы время заряда катушки было приблизительно постоянным (достигался максимум накопленной энергии, но не допускался перезаряд катушки). Для этого коммутатор вычисляет период импульсов приходящих с датчика. И в зависимости от этого периода, вычисляет время начала замыкания катушки на землю. Другими словами, чем выше обороты двигателя, тем раньше коммутатор будет начинать замыкать катушку на землю, но время замкнутого состояния будет одинаковым.

Одна из модификаций этой системы с механическим распределителем и катушкой зажигания, отдельно стоящей от распределителя и коммутатора получила устоявшееся название “бесконтактная система зажигания (БСЗ)”. Общая схема бесконтактной системы зажигания:

Естественно, существует множество модификаций данной системы – с применением других типов датчиков, с применением нескольких датчиков и пр.

• Микропроцессорный блок управления зажиганием (или блок управления двигателем с подсистемой управления зажиганием) – с датчиками и коммутатором. Системы зажигания, в которых применяется такой вариант управления зажиганием имеют общее название микропроцессорные системы зажигания. В этом случае блок управления получает информацию о работе двигателя (обороты, положение коленчатого вала, положение распределительного вала, нагрузка на двигатель, температура охлаждающей жидкости и пр.) от датчиков и по результатам алгоритмической обработки этих данных управляет коммутатором, который, в свою очередь, управляет накопителем энергии. Регулировка опережения зажигания реализована программно в блоке управления. Коммутаторы в микропроцессорных системах зажигания также называются “воспламенитель” (igniter).
  

  – Электронный блок управления (ЭБУ, ECU, PCM) – именно он выполняет в системе главную роль. Его работа состоит в сборе информации от датчиков (для управления зажиганием основными датчиками являются датчик положения коленчатого вала, датчик положения распределительного вала, датчик детонации, датчик угла открытия дроссельной заслонки), расчете оптимального момента зажигания и времени зарядки катушки и конкретно управление через коммутатор первичной цепью катушки. На современных автомобилях блок управления системой зажигания объединен с блоком управления впрыском топлива.Кратко рассмотрим основные датчики микропроцессорной системы управления зажиганием:

• Датчики положения коленчатого и распределительного вала. Эти датчики необходимы ЭБУ для определения текущих оборотов двигателя, а также текущего положения распределительного вала (для идентификации цилиндра, который находится в такте сжатия). В разных модификациях электронных систем управления используется разный набор датчиков для решения этих задач. При этом также используются датчики разных типов – но наиболее часто индуктивные датчики и датчики Холла.
• Датчик детонации – устанавливается на блоке двигателя. Во время работы двигателя датчик генерирует сигнал с частотой и амплитудой, зависящей от частоты и амплитуды вибрации двигателя. При возникновении детонации электронный блок корректирует угол опережения зажигания.
• Датчик угла открытия дроссельной заслонки – определяет нагрузку на двигатель.

Коммутатор (“воспламенитель”, igniter) – это транзисторные ключи, которые в зависимости от сигнала с ЭБУ включают или отключают питание первичной обмотки катушки (катушек) зажигания. В зависимости от устройства конкретной системы зажигания коммутатор может быть как один, так их может быть и несколько (если в системе зажигания используется несколько катушек).

Существует несколько типов систем с разным расположением ключей:

• ключи объединены в один блок с ЭБУ.
• ключи стоят отдельно для каждой катушки и не объединены ни с ЭБУ, ни с катушками.
• ключи объединены в отдельный блок, но стоят отдельно и от ЭБУ и от катушек.
• ключи объединены с катушками соответствующих цилиндров (особенно характерно для системы COP – см. далее).

4. Накопитель энергии. Накопители энергии, используемые в системах зажигания делятся на две группы:

• С накоплением энергии в индуктивности – катушка или катушки зажигания (разг. бобина, англ. ignition coil, inductor). В этом случае энергия накапливается в первичной обмотке катушки зажигания и при размыкании первичной цепи во вторичной цепи индуцируется высокое напряжение, подаваемое на свечи. Это наиболее распространенная система.Простейшая катушка зажигания имеет три клеммы:
  • на первую подается питание (+ 12 В) от выключателя зажигания. Эта клемма соединена с первичной обмоткой катушки.
  • на вторую коммутируется масса автомобиля через цепи управления накоплением энергии. В классической системе зажигания эта клемма соединена с массой через контактный прерыватель зажигания. В момент прокрутки распределителя зажигания, когда бегунок находится между контактами токосъемника распределителя, происходит замыкание прерывателя на землю, через первичную обмотку катушки начинает течь ток – идёт накопление энергии в катушке. В момент прохода бегунка распределителя над токосъёмником свечи, контакт прерывателя и, соответственно, цепь первичной обмотки катушки размыкается. При этом во вторичной обмотке и высоковольтном выходе катушки индуцируется ток высокого напряжения (до 25 кВ), а в первичной обмотке ток самоиндукции (не менее 250 В). В более современных системах первичная цепь катушки управляется транзисторными коммутаторами, которые, в свою очередь, управляются либо непосредственно бесконтактными датчиками положения распределительного вала, либо микропроцессорными блоками управления.
  • третья клемма – высоковольтный выход катушки, соединенный со вторичной обмоткой. С этой клеммы высоковольтное напряжение в системе зажигания с одной катушкой поступает в распределитель зажигания; в системах зажигания с несколькими катушками – непосредственно на свечи зажигания (через высоковольтные провода или без них).

  Катушка зажигания простейшей конструкции:

  

  В одном из популярных, особенно на японских и американских автомобилях, типе системы зажигания катушка зажигания объединяется в одном корпусе с распределителем зажигания (иногда также и с коммутатором и датчиками положения коленчатого и распределительного вала). Системы зажигания такого типа получили названия “катушка в распределителе” (CID – Coil In Distributor), “катушка в крышке распределителя” (CIC – Coil in Cap) и “система зажигания высокой энергии” (HEI – High Energy Ignition). Центральный провод, соединяющий катушку зажигания с распределителем в этой системе недоступен. Как правило, такая система устанавливается уже на автомобили с микропроцессорной системой управления.

  В зависимости от применяемой на конкретном авто системы распределения высоковольтной энергии на автомобиле могут устанавливаться не одна, а несколько катушек зажигания, а также катушки зажигания сложной конструкции (например, с двойной первичной обмоткой и пр.).
• С накоплением энергии в емкости – конденсаторе. В этом случае энергия накапливается в конденсаторе, а в необходимый момент проходит через катушку зажигания как через трансформатор. Во вторичной цепи также индуцируется высокое напряжение, подаваемое на свечи. Такое устройство накопителя энергии получило аббревиатуру CDI – Capacitor Discharge Ignition (“зажигание от разряда конденсатора”) или конденсаторное зажигание или тиристорное зажигание (по названию радиоэлемента выполняющего функции коммутации). На автомобилях эта система используется, но не широко (очень широко эта система применяется на мотоциклах, гидроциклах, скутерах и пр.). Отличительным преимуществом данной системы является то, что энергия искры не зависит от оборотов двигателя и пр.

5. Система распределения зажигания. На автомобилях применяются два типа систем распределения – системы с механическим распределителем и системы статического распределения.

• 

  Системы с механическим распределителем энергии. Распределитель зажигания, трамблер (англ. distributor, нем. ROV – Rotierende hochspannungsVerteilung) – распределяет высокое напряжение по свечам цилиндров двигателя. На контактных системах зажигания, как правило, объединен с прерывателем, на бесконтактных – с датчиком импульсов, на более современных либо отсутствует, либо объединен с катушкой зажигания, коммутатором и датчиками (системы HEI, CID, CIC).После того, как в катушке зажигания образовался ток высокого напряжения, он попадает (по высоковольтному проводу) на центральный контакт крышки распределителя, а затем через подпружиненный контактный уголек на пластину ротора. Во время вращения ротора ток “соскакивает” с его пластины, через небольшой воздушный зазор, на боковые контакты крышки. Далее, через высоковольтные провода, импульс тока высокого напряжения попадает к свечам зажигания. Боковые контакты крышки распределителя пронумерованы и соединены (высоковольтными проводами) со свечами цилиндров в строго определенной последовательности. Таким образом, устанавливается “порядок работы цилиндров”, который выражается рядом цифр. Как правило, для четырехцилиндровых двигателей, применяется последовательность: 1 – 3 – 4 – 2. Это означает, что после воспламенения рабочей смеси в первом цилиндре, следующий “взрыв” произойдет в третьем, потом в четвертом и, наконец, во втором цилиндре. Такой порядок работы цилиндров установлен для равномерного распределения на грузки на коленчатый вал двигателя. С помощью поворота корпуса прерывателя-распределителя выставляется и корректируется первоначальный угол опережения зажигания (угол до коррекции центробежным и вакуумным регуляторами).

• Системы со статическим распределением энергии. В процессе разработки новых систем зажигания одной из главных задач было отказаться от всех наиболее ненадежных компонентов системы – не только от контактного прерывателя, но и от механического распределителя зажигания. От контактного прерывателя удалось отказаться путем внедрения микропроцессорных систем управления (см. выше). От распределителя удалось отказаться разработкой так называемых систем зажигания со статическим распределением энергии или статических систем зажигания (статическим – потому что в этих системах отсутствует движущиеся части, имеющиеся в распределителе). Так как распределитель в этих системах отсутствует, эти системы также имеют общее обозначение DLI (DistributorLess Ignition), DIS (DistributorLess Ignition System) (“система без распределителя”), DI (Direct Ignition), DIS (“система прямого зажигания”, “непосредственное зажигание”).Примечание. Различные авторы используют разную терминологию, мы, чтобы избежать лишней путаницы, предлагаем остановиться на таком варианте: DLI – относиться ко всем систем без высоковольтного распределителя; DI – относиться только к системам с индивидуальными катушками (DI = COP + EFS); DIS – относиться только к системе синхронного зажигания с двухвыводными катушками (DIS = DFS). Такой подход, может быть, и не совсем правильный, но употребляется наиболее часто.С внедрением этих систем пришлось вносить существенные изменения и в конструкцию катушки зажигания (использовать двух- и четырехвыводные катушки) и/или использовать системы с несколькими катушками зажигания. Все системы зажигания без распределителя делятся на два блока – системы независимого зажигания с индивидуальными катушками зажигания на каждый цилиндр двигателя (EFS и COP системы) и системы синхронного зажигания, где одна катушка обслуживает, как правило, два цилиндра (DFS-системы).Систему EFS (нем. Einzel Funken Spule) называют системой независимого зажигания, так как в ней (в отличие от систем синхронного зажигания) каждая катушка и управляется независимо и дает искру только для одного цилиндра. В этой системе каждая свеча имеет свою индивидуальную катушку зажигания. Кроме отсутствия в системе механических движущихся частей, дополнительным преимуществом является то, что при выходе и строя катушки перестанет работать только один “ее” цилиндр, а система в целом сохранит работоспособность.

  Как уже говорилось при рассмотрении микропроцессорных систем управления зажиганием, коммутатор в таких системах может представлять собой один блок для всех катушек зажигания, отдельные блоки (несколько коммутаторов) для каждой катушки зажигания, а, кроме того, он может быть как интегрирован с электронным блоком управления, так и может устанавливаться отдельно. Катушки зажигания также могут стоять как отдельно, так и единым блоком (но в любом случае они стоят отдельно от ЭБУ), а кроме того, могут быть объединены с коммутаторами.

  

  Общая схема систем независимого зажигания:

  

  Общая схема системы EFS с высоковольтными проводами:

  Одной из наиболее популярных разновидностей EFS-систем является так называемая COP система (Coil on Plug – “катушка на свече”) – в этой системе катушка зажигания ставится прямо на свечу. Таким образом, стало возможным полностью избавится еще от одного не вполне надежного компонента системы зажигания – от высоковольтных проводов.

  

  Общая схема системы COP:

  

  Устройство катушки зажигания в системе COP (с интегрированным воспламенителем):

  Система статического синхронного зажигания с двухвыводными катушками зажигания (одна катушка на две свечи) – DFS (нем. Doppel Funken Spule) система. Кроме систем, с индивидуальными катушками, используются и системы, где одна катушка обеспечивает высоковольтный разряд на двух свечах одновременно. При этом получается, что в одном из цилиндров, который находится в такте сжатия, катушка дает “рабочую искру”, а в сопряженном с ним, который находится в такте выпуска) дает “холостую искру” (поэтому такая система часто называется системой зажигания с холостой искрой – “wasted spark”). Например, в 6-цилиндровом V-образном двигателе на цилиндрах 1 и 4 поршни занимают одно и то же положение (оба находятся в верхней и нижней мертвой точке одновременно) и движутся в унисон, но находятся на разных тактах. Когда цилиндр 1 находится на компрессионном ходу, цилиндр 4 – на такте выпуска, и наоборот.

  

  

  Высокое напряжение, вырабатываемое во вторичной обмотке, подается напрямую на каждую свечу зажигания. В одной из свечей зажигания искра проходит от центрального электрода к боковому электроду, а в другой свече искра проходит от бокового к центральному электроду:

  Напряжение, необходимое для образования искры, определяется искровым промежутком и давлением сжатия. Если искровой промежуток между свечами обоих цилиндров равен, для разряда необходимо напряжение, пропорциональное давлению в цилиндре. Вырабатываемое высокое напряжение разделяется в соответствии с относительным давлением цилиндров. Цилиндр на ходу сжатия требует и использует больший разряд напряжения, чем на ходу выпуска. Это происходит потому, что цилиндр на ходу выпуска находится примерно под атмосферным давлением, поэтому расход энергии гораздо ниже.

  По сравнению с системой зажигания с распределителем, общий расход энергии в системе без распределителя практически такой же. В системе зажигания без распределителя потеря энергии от искрового промежутка между ротором распределителя и клеммой колпачка заменяется потерей энергии на холостую искру в цилиндре на ходу выпуска.

  Катушки зажигания в системе DFS могут устанавливаться как отдельно от свечей и связываться с ними высоковольтными проводами (как в системе EFS), так и прямо на свечах (как в системе COP, но в этом случае высоковольтные провода все равно используются для передачи разряда на свечи смежных цилиндров – условно такую систему можно назвать “DFS-COP”).

  

  

  Также в этой системе коммутаторы могут быть объединены с соответствующими катушками – вот как выглядит такой вариант на примере Mitsubishi Outlander:

6. Высоковольтные провода – соединяют накопитель энергии c распределителем или свечами и распределитель со свечами. В системах зажигания COP отсутствуют.

7. Свечи зажигания (spark plug) – необходимы для образования искрового разряда и зажигания рабочей смеси в камере сгорания двигателя. Свечи устанавливаются в головке цилиндра. Когда импульс тока высокого напряжения попадает на свечу зажигания, между ее электродами проскакивает искра – именно она воспламеняет рабочую смесь. Как правило, устанавливается по одной свече на цилиндр. Однако, бывают и более сложные системы с двумя свечами на цилиндр, причем не всегда свечи срабатывают одновременно (например, на Honda Civic Hybrid используется система DSI – Dual Sequential Ignition – при малых оборотах две свечи одного цилиндра срабатывают последовательно – сначала та из них, что ближе к впускному клапану, а затем вторая – чтобы топливовоздушная смесь сгорала быстрее и полнее).

Любая система зажигания четко делится на две части:

• низковольтную (первичную, англ. primary) цепь – включает первичную обмотку катушки зажигания и непосредственно связанные с ней цепи (прерывателя, коммутатора и других компонентов в зависимости от устройства конкретной системы).
• высоковольтную (вторичную, англ. secondary) цепь – включает вторичную обмотку катушки зажигания, систему распределения высоковольтной энергии, высоковольтные провода, свечи.

Учитывая все возможные модификации и комбинации приведенных Выше элементов, на автомобилях используются не менее 15-20 разновидностей систем зажигания.

Сайт о внедорожниках УАЗ, ГАЗ, SUV, CUV, кроссоверах, вездеходах

О книге : Справочник. Электронные системы зажигания, устройство, применение и ремонт. Издание 2003 года.
Формат книги : файл pdf в архиве zip
Страниц : 241
Язык : Русский
Размер : 10.1 мб
Скачивание : бесплатно, без ограничений и паролей

Электронные системы зажигания, устройство, применение и ремонт.

Справочник «Электронные системы зажигания, устройство, применение и ремонт» содержит данные о различных электронных системах зажигания используемых в автомобильной технике. В справочнике приведены данные по ряду микросхем, транзисторов и диодов, применяемых в электронных приборах автомобилей, рассмотрена возможная их взаимозаменяемость. Приведен справочный материал по цветовой и кодовой маркировке компонентов радиоэлектронной аппаратуры, их параметры.

В справочнике представлено множество электрических принципиальных схем и печатных плат коммутаторов и других электронных изделий используемых в автомобиле. Рассмотрены вопросы ремонта, модернизации и оригинального использования описываемых приборов.

Содержание справочника «Электронные системы зажигания, устройство, применение и ремонт».

— Введение
— Система обозначений приборов электрооборудования применяемая в автомобильной промышленности
— Сокращения, принятые в справочнике

1. Система зажигания.
1.1. Общие сведения.
1.2. Основные элементы системы зажигания.
1.3. Классификация батарейных систем зажигания.
1.4. Требования к системам зажигания. Основные параметры.

2. Классическая система зажигания.
2.1. Принцип работы классической системы зажигания.
2.2. Рабочий процесс батарейной системы зажигания.
2.2.1. Первый этап. Замыкание контактов прерывателя.
2.2.2. Второй этап. Размыкание контактов прерывателя.
2.2.3. Третий этап. Пробой искрового промежутка.
2.3. Характеристики классической системы зажигания.
2.3.1. Максимальное вторичное напряжение, развиваемое системой зажигания.
2.3.2. Энергия искрового разряда.
2.4. Недостатки классической системы зажигания.

3. Сравнение различных систем зажигания.

4. Электронные системы зажигания.
4.1. Контактно-транзисторная система зажигания.
4.2. Тиристорная (конденсаторная) система зажигания.

5. Бесконтактные системы зажигания.
5.1. Основные направления развития систем зажигания.
5.2. Принципы построения узлов бесконтактных систем зажигания.
5.2.1. Радиоэлеметны, применяемые в коммутаторах.
1. L497B/L497D1 (КР1055ХШ, КР1055ХП2, КР1055ХП4).
2. L482/L482D1.
3. L484/L484D1.
4. Микросхемы серии К1401.
5. Микросхема КР1006ВИ1.
6. Микросхемы серии К554.
7. Транзистор Дарлингтона BU941.
8. Транзистор Дарлингтона BU931.
9. IGBT транзисторы.
10. Варисторы

6. Коммутаторы.
6.1. Электронные коммутаторы контактной системы зажигания.
6.2. Электронные коммутаторы бесконтактной системы зажигания (БСЗ).
6.2.1. Электронные коммутаторы БСЗ с электромагнитным датчиком.
6.2.2. Электронные коммутаторы БСЗ с датчиком Холла.
6.2.2-а. Коммутаторы, собранные на микросхемах серии К1401.
6.2.2-6. Коммутаторы, собранные на микросхемах серии LM2901.
6.2.2-в. Коммутаторы, собранные на микросхемах серии LM2902.
6.2.2-г. Коммутаторы, собранные на микросхемах серии L497.
6.2.2-д. Коммутаторы, собранные на микросхемах серии L482.
6.2.2-е. Коммутаторы, собранные на микросхемах К554 серии.
6.2.2-ж. Коммутаторы, собранные на микросхемах К561 серии.
6.2.2-3. Коммутаторы, собранные на микросхемах К561 серии и НТЦ-90-01.
6.2.2-и. Коммутаторы, собранные на микросхемах К155 серии.
6.2.2-к. Коммутаторы, собранные на транзисторах (с накоплением энергии в индуктивности).
6.2.2-л. Коммутаторы, собранные на тиристорах (с накоплением энергии в емкости).
6.2.2-м. Коммутаторы, собранные на транзисторах (с накоплением энергии в емкости).
6.2.2-н. Коммутаторы, собранные по гибридной технологии и на больших гибридных микросхемах.

7. Принципиальные электрические схемы н печатные платы коммутаторов.

Источник

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ Микропроцессорная система управления электронным зажиганием ОКТАН 4Е-(02,03,04) 1.НАЗНАЧЕНИЕ Микропроцессорная система упр

1 ÎÃËÀÂËÅÍÈÅ 1. ÍÀÇÍÀ ÅÍÈÅ ÊÐÀÒÊÎÅ ÒÅÕÍÈ ÅÑÊÎÅ ÎÏÈÑÀÍÈÅ ÝÊÑÏËÓÀÒÀÖÈÎÍÍÛÅ ÊÀ ÅÑÒÂÀ ÒÅÕÍÈ ÅÑÊÈÅ ÕÀÐÀÊÒÅÐÈÑÒÈÊÈ ÓÑÒÀÍÎÂÊÀ È ÌÎÍÒÀÆ 5.1 ÌÎÍÒÀÆ ÎÊÒÀÍ 4Å ÌÎÍÒÀÆ ÎÊÒÀÍ 4Å ÌÎÍÒÀÆ ÎÊÒÀÍ 4Å ÈÍÑÒÐÓÊÖÈß ÏÎ ÝÊÑÏËÓÀÒÀÖÈÈ 6.1 ÂÊËÞ ÅÍÈÅ ÊÎÐÐÅÊÖÈß ÓÎÇ ÄÎ ÏÓÑÊÀ ÄÂÈÃÀÒÅËß ÓÑÒÀÍÎÂÊÀ ÏÀÐÀÌÅÒÐÎÂ È ÐÅÆÈÌÎÂ ÊÎÐÐÅÊÖÈß ÓÎÇ ÂÎ ÂÐÅÌß ÐÀÁÎÒÛ ÄÂÈÃÀÒÅËß ÏÐÎÃÐÀÌÌÈÐÎÂÀÍÈÅ ÑÈÑÒÅÌÛ ÝÏÕÕ ÐÅÆÈÌ ÀÂÀÐÈÉÍÎÃÎ ÃÅÍÅÐÀÒÎÐÀ ÐÀÁÎÒÀ ÀÂÒÎÌÀÒÈ ÅÑÊÎÃÎ ÂÎËÜÒÌÅÒÐÀ ÏÅÐÅ ÅÍÜ ÂÎÇÌÎÆÍÛÕ ÍÅÈÑÏÐÀÂÍÎÑÒÅÉ ÏÀÑÏÎÐÒ

2 РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ Микропроцессорная система управления электронным зажиганием ОКТАН 4Е-(02,03,04) 1.НАЗНАЧЕНИЕ Микропроцессорная система управления электронным зажиганием ОКТАН 4Е-(02,03,04) (далее СИСТЕМА) включает в себя цифровой октан-корректор с рядом новых возможносте й, повышающих эксплуатационные качества автомобиля. СИСТЕМА выпускается в трёх модификациях в зависимости от типа датчика, расположенного в прерывателе зажигания: ОКТАН 4Е-02 — предназначена для установки на автомобили ВАЗ ; АЗЛК-2140,2141; ИЖ-21251, 2715;ЗАЗ-968а, 968м; Волга ; c контактным датчиком в прерывателе зажигания (классическая батарейная схема). Устанавливается совместно с комбинированной электронной системой зажигания ОКТАН 4Е-01 и рассчитана на использование ШТАТНЫХ: распределителя с контактным прерывателем и катушки зажигания типа Б-115, Б-117 (и аналогичных). ОКТАН 4Е-03К — предназначена для установки на автомобили ВАЗ ; Таврия c датчиком Холла в прерывателе зажигания.система рассчитана на использование ШТАТНЫХ: распределителя с датчиком Холла и катушки зажигания. ОКТАН 4Е-04 — предназначена для установки на автомобили ГАЗ , и т.п.; Газель c индукционным датчиком в прерывателе зажигания. СИСТЕМА рассчитана на использование ШТАТНЫХ: распределителя с индукционным датчиком, коммутатора и катушки зажигания. СИСТЕМА предназначена для улучшения пусковых и рабочих характеристик двигателя, а также оперативной коррекции угла опережения зажигания (далее УОЗ). СИСТЕМА обеспечивает водителя информацией об основных параметрах работы двигателя, системы зажигания, напряжения в бортовой сети автомобиля. 1

3 2. КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ Блок цифрового октан-корректора СИСТЕМЫ (ОКТАН 4Е- 02,03,04) реализован на процессоре фирмы INTEL с применением новой прогрессивной технологии, что позволи ло значительно улучшить эксплуатационные возможности системы и её надежность, а также расширить диапазон рабочих температур. Применение шестиразрядного цифрового индикатора фирмы HEWLETT PACKARD позволило увеличить информативность и надёжность показаний системы. При установке НЕ ТРЕБУЕТСЯ поворачивать распределитель зажигания в сторону опережения, чтобы обеспечить регулировку УОЗ в сторону ранних углов зажигания. СИСТЕМА проецирует любое положение вала двигателя с высокой точностью, поэтому сохраняется заводская установка распределителя зажигания. Это упрощает установку и переход на штатную (заводскую) схему зажигания. 3. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ КАЧЕСТВА 1.Цифровой двухрежимный октан-корректор позволяет установить оптимальный угол опережения зажигания (УОЗ) в двух режимах:1-при старте, 2-в обычном режиме (при работающем двигателе) Коррекция УОЗ перед пуском (УОЗ — старта) значительно облегчает запуск двигателя, особенно в холодное время года и на переобогащённой горючей смеси. В обычном режиме СИСТЕМА позволяет оперативно изменять угол опережения зажигания в широких пределах в завис и- мости от режима работы двигателя, качества топлива и других факторов, влияющих на возникновение детонации двигателя. 2.Автоматический режим адаптивного многоискрового старта двигателя позволяет СИСТЕМЕ формировать серию искровых разрядов с периодом, обеспечивающим полноценно е накопление энергии катушкой зажигания. Количество искро вых разрядов зависит от скорости и равномерности вращения вала двигателя и изменяется от 1 до 14. Процессор СИСТЕМЫ контролирует положение вала двигателя, что исключает формирование искровых разрядов в соседних цилиндрах. 2

4 3.Автоматическая динамическая коррекция характеристики центробежного регулятора улучшает динамику автомобиля, а также позволяет уменьшить количество подаваемого топлива (экономия топлива) в режиме холостог о хода при тех же оборотах двигателя. 4.Цифровой тахометр в составе цифрового блока СИСТЕМЫ позволяет контролировать обороты коленчатого вала двигателя. 5.Интеллектуальный цифровой вольтметр с расширенной индикацией позволяет контролировать напряжение в борто вой сети автомобиля и условия заряда аккумуляторной батареи (специальный индикатор), а также предупредит водителя звуковым сигналом о выходе напряжения за допустимые пределы при неисправности генератора, реле регулятора и т.п. 6.Программируемый экономайзер принудительного холостого хода двигателя (ЭПХХ) применяется взамен штатного блока управления электропневмоклапаном карбюратора. Индикатор срабатывания клапана позволяет контролировать исправность системы и правильность срабатывания клапан а. 7.Кодовый иммобилайзер позволяет исключить запуск двигателя для лиц, не знающих цифровой код, который содержит комбинаций. 8.Аварийный генератор импульсов позволяет продолжить движение автомобиля в случае отказа контактов (датчика Х олла или индукционного датчика) в распределителе зажигания (в зависимости от системы зажигания). 9.Режим выбора катушки зажигания (только ОКТАН 4Е-02). 10.Энергонезависимая память режимов и установок, применённая в системе, улучшает эксплуатационные свойства системы и позволяет полностью обесточить систему при выключенном зажигании, что обеспечивает пожаробезопасн ость. 11.Переключение СИСТЕМЫ на режим работы по заводской схеме в случае отказа в пути электронной схемы с помощью тумблера на корпусе ОКТАН 4Е-01 (или специальных клемм всего одного провода для бесконтактных систем). 3

5 4.ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 1. СИСТЕМА работоспособна при напряжении источника. питания, В. 6, Диапазон коррекции УОЗ*, град ПКВ**. ±15,0 Дискретность установки УОЗ*, град. ПКВ**. 0,2 3. Диапазон коррекции УОЗ* при пуске,град.пкв**. ±10,0 Дискретность установки УОЗ* при пуске,град.пкв**. 1,0 4. Дискретность показаний цифрового тахометра,об/мин: В интервале об/мин В интервале об/мин В интервале об/мин Установка управления эл. клапаном системы ЭПХХ: отключение верхняя граница (E ), об/мин включение нижняя граница (E_), об/мин Диапазон измерения цифрового вольтметра,в. 8,0/16,0 макс. погрешность измерения напряжения, В. 0,1 7. Диапазон рабочих температур, град Цельсия: / Максимальный потребляемый ток, А. 0,12 В режиме хранения информации, A. 0,00 *УОЗ — Угол Опережения Зажигания **ПКВ — Поворот Коленчатого Вала КОМПЛЕКТ ПОСТАВКИ 1. Блок цифровой ОКТАН 4Е-(02,03,04) — 1 шт. 2. Провода соединительные — 1 комплект 3. Липкая лента типа Репейник — 1 шт. 4. Инструкция по эксплуатации (паспорт) 4

6 5. УСТАНОВКА и МОНТАЖ Работы по установке и монтажу производить только с отсоединенной аккумуляторной батареей! Особое внимание обратите на цветовую маркировку проводо в и качество соединений 1.Закрепите цифровой блок СИСТЕМЫ в салоне автомобиля в месте, удобном для обозрения c помощью крепежных элементов, либо липкой лентой типа репейник. 2.Протяните соединительные провода от СИСТЕМЫ в моторный отсек через резиновое уплотнение. 5.1 МОНТАЖ ОКТАН 4Е-02 (ВАЗ ; Москвич — АЗЛК, ИЖ; Запорожец — ЗАЗ; Волга и т. д.) Ðèñ

7 3.ЧЕРНЫЙ провод СИСТЕМЫ соедините с корпусом автомобиля, обеспечив надёжный механический и электрический контакт (Рис.5.1.1). 4.КРАСНЫЙ провод СИСТЕМЫ, (питание +12в) подключите к замку зажигания (к проводу клеммы 15). Нельзя соединять этот провод с катушкой зажигания (клемма +12в), это может привести к сбоям СИСТЕМЫ. На красном проводе СИСТЕМЫ находится предохранитель 1А. Примечание. На красном проводе СИСТЕМЫ должно появляться напряжение +12в при включении зажигания и не должно пропадать при включении стартёра (индикация на цифровом блоке не должна пропадать). 5.БЕЛЫЙ провод СИСТЕМЫ соедините с клеммой электропневмоклапана, предварительно отключив провод штатного блока ЭПХХ. Отключённый провод изолировать и закрепить воизбежание повреждения. Вторая клемма клапан а должна остаться соединённой с корпусом автомобиля. Втору ю клемму на белом проводе соедините с клеммой микропереключателя, предварительно отключив провод штатного блока ЭПХХ. Отключённый провод изолировать и закрепить воизбежание повреждения. Вторая клемма микропереключателя должна остаться соединённой с питан ием + 12В. Штатный блок ЭПХХ отключите. 6. Кабель от силового блока ОКТАН 4Е-01 подключите в соответствующее гнездо цифровой части системы ОКТАН 4Е- 02. На этом установка СИСТЕМЫ закончена. 6

8 Рис МОНТАЖ ОКТАН 4Е-03 (для ВАЗ , Таврия и т. д.) 3. Закрепите коммутатор системы ОКТАН на месте штатного коммутатора или в другом свободном месте. 4. Подсоедините разъём предназначенный для подключения штатного коммутатора к разъёму коммутатор системы ОКТАН. 5. Протяните провода с разъёмом системы ОКТАН в салон автомобиля через резиновое уплотнение (для гидрокоррект ора фар) и подключите к разъёму цифровой части системы ОКТАН. Белый и зелёные провода должны остаться под капотом. 6.КРАСНЫЙ провод системы (питание +12в) соедините с клеммой 15.1 замка зажигания или проводом подсоединённым к этой клемме(рис.5.2.2). Соединение следует пропаять и изолировать. Также красный провод можно подключить к реле зажигания (контакт 87). На проводе установлен предохранитель 1А. Примечание. На красном проводе СИСТЕМЫ должно появляться напряжение +12в при включении зажигания и не должно пропадать при включении стартёра ( индикация на бл оке не должна пропадать). 7

9 Рис БЕЛЫЙ провод СИСТЕМЫ соедините с клеммой электроклапана, находящегося на карбюраторе, предварительно отключив провод штатного блока ЭПХХ. Отключенный провод изолировать и закрепить воизбежание повреждения. 8.ЗЕЛЁНЫЙ провод СИСТЕМЫ соедините с клеммой провода, идущего на контакт, находящийся на карбюраторе, предва-рительно отключив провод штатного блока ЭПХХ. Отключенный провод изолировать и закрепить воизбежание повреждения. На этом установка СИСТЕМЫ закончена. 8

10 Рис МОНТАЖ ОКТАН 4Е-04 (для ГАЗ , Газель и т. д.) Рис Рис

11 3.ЧЁРНЫЙ провод СИСТЕМЫ соедините с корпусом автомобиля, обеспечив надёжный механический и электрический контакт. 4.КРАСНЫЙ провод СИСТЕМЫ (питание +12в) подключите к замку зажигания (клемма 15/1). На красном проводе СИСТЕМЫ находится предохранитель 1А. Примечание. На красном проводе СИСТЕМЫ должно появляться напряжение +12в при включении зажигания и не должно пропадать при включении стартёра ( индикация на бл оке не должна пропадать). 5.Отключите от клеммы Д на коммутаторе провод, идущий от индуктивного датчика в распределителе (трамблёре). Другие провода от коммутатора не отключать (Рис.5.3.1). 6.КОРИЧНЕВЫЙ провод СИСТЕМЫ подключите к проводу, отключенному от клеммы Д (см. п.5) и идущему на индуктивный датчик распределителя (Рис.5.3.2). 7.СИНИЙ (голубой) провод СИСТЕМЫ подключите к клемме Д на коммутаторе (Рис.5.3.2). 8.БЕЛЫЙ провод СИСТЕМЫ соедините с клеммой электропневмоклапана, предварительно отключив провод штатного блока ЭПХХ (Рис.5.3.3). Отключённый провод изолировать и закрепить во избежание повреждения. Вторая клемма клапан а должна остаться соединённой с корпусом автомобиля. Втору ю клемму на белом проводе соедините с клеммой микропереключателя, предварительно отключив провод штатного блока ЭПХХ. Отключённый провод изолировать и закрепить во избежание повреждения. Вторая клемма микропереключател я должна остаться соединённой с питанием + 12В. (Не забудьте отключить штатный блок ЭПХХ). На этом установка СИСТЕМЫ закончена. 10

12 6.ÈÍÑÒÐÓÊÖÈß ÏÎ ÝÊÑÏËÓÀÒÀÖÈÈ 6.1. ÂÊËÞ ÅÍÈÅ При первом включении зажигания, а также когда установлен режим защиты, система запрашивает ключевой код (ПАРОЛЬ) (Рис 6.1.1). Ваш ключевой код указан в паспорте (Стр. 30). Изменяет код УКАЗАТЕЛЬ МЕРЦАЕТ Рис Изменяет код Перемещает указ-ль Ввод кода Ключевой код вводится следующим образом: 1. Нажимая кнопку или установить первую цифру кода. 2. Нажимая кнопку установить указатель на место следующей цифры. 3. Нажимая кнопку или установить установить вторую цифру кода. 4. Нажимая кнопку установить указатель на место следующей цифры. 5. Повторить пункты 1 и 2 системы до установки всех цифр кода. 6. Закончить ввод кода нажатием кнопки. ПРИМЕЧАНИЕ. Указатель о и цифра 0 не одно и то же. 11

13 Если введён неверный код, ввод кода блокируется и подаётся сигнал тревоги в течение 20 секунд. Индикация режима (Рис.6.1.2). Рис Для отключения сигнала тревоги и повторного ввода кода следует отключить и повторно включить зажигание. ПРИМЕЧАНИЕ: В целях максимальной надёжности хранения кода в системе применен несменный защитный код. Этот код программируется при изготовлении и содержит вариантов. При необходимости код можно перепрограммировать, для этого следует обратится к изготовителю. После того, как будет введён верный код защиты СИСТЕМА разблокирует зажигание и запустит меню коррекции УОЗ-старта после бегущей строки (Рис.6.1.3). Рис Бегущая строка РЕЖИМ СТАРТА 12

14 6.2.КОРРЕКЦИЯ УОЗ ДО ПУСКА ДВИГАТЕЛЯ УОЗ старта индикатор многоискрового режима — УМЕНЬШАЕТ УОЗ-старта — УВЕЛИЧИВАЕТ УОЗ-старта — ВХОД В РЕЖИМ УСТАНОВОК -ВЫБОР РЕЖИМА ИНДИКАЦИИ Коррекция УОЗ-старта производится нажатием на кнопку или. Каждое нажатие изменяет угол на один градус поворота коленчатого вала (ПКВ). СИСТЕМА позволяет корректировать момент искрообразования при запуске двигателя, что особенно эффективно совместно с режимом адаптивного многоискрового старта, в холодное время года. Диапазон коррекции ± 10 град. ПКВ относительно угла опережения зажигания, который задан положением корпуса распределителя (заводская установка). Показанию 0 на индикаторе соответствует УОЗ, определяемый положением распределителя в данный момент, и коррекция не производится. При положительных значениях [ ] УОЗ увеличивается, т.е. искрообразование происходит раньше, а при отрицательных [ ] соответственно позже. При отрицательных температурах, когда запуск происходит за счёт лёгких низкотемпературных фракций топлива, эффективен увеличенный УОЗ. 13

15 Индикатор импульсов прерывателя При работающем стартёре отсутствие вращения символа на индикаторе свидетельствует о неисправности контактов распределите ля (датчика Холла, индукционного датчика) или их цепей. Выбор режима индикации производится кнопкой в режиме кругового просмотра. Нажатие на кнопку установит индикацию напряжения на аккумуляторе автомобиля и степени его разряда. Индикатор разряда Вольтметр Следующее нажатие на кнопку включения ЗАПРОСа ключевого кода. ÍÎÐÌÀËÜÍÛÉ ÐÀÇÐßÄ ÑÈËÜÍÛÉ ÐÀÇÐßÄ Î ÅÍÜ ÑÈËÜÍÛÉ ÐÀÇÐßÄ откроет меню Если во время индикации этого режима отключить зажигание, то включается режим запроса ключевого кода. 14

16 6.3. УСТАНОВКА ПАРАМЕТРОВ И РЕЖИМОВ. Включите зажигание без пуска двигателя, после этого установится режим старта (коррекция УОЗ-старта). Для входа в режим установок нажмите и удержите кнопку, в течение 3 секунд. РЕЖИМ ВЫБОРА ПАРАМЕТРОВ (высвечивается на 2с.) Первым устанавливается параметр управления режимом старта: адаптивный многоискровой или обычный. Необходимый режим старта устанавливается кнопками или. ВЫБОР УПРАВЛЕНИЯ РЕЖИМОМ СТАРТА (высвечивается на 2с.) АДАПТИВНЫЙ МНОГОИСКРОВОЙ СТАРТ УСТАНОВЛЕН АДАПТИВНЫЙ МНОГОИСКРОВОЙ СТАРТ СБРОШЕН (обычный старт) 15

17 Выбор устанавливаемого параметра производится кнопкой в режиме кругового просмотра. Нажатие на кнопку откроет меню выбора режима установки запроса ключевого кода. УСТАНОВКА РЕЖИМА ЗАПРОСА КЛЮЧЕВОГО КОДА (высвечивается на 2с.) Необходимый режим защиты устанавливается кнопкой или. РЕЖИМ ЗАПРОСА КЛЮЧЕВОГО КОДА УСТАНОВЛЕН РЕЖИМ ЗАПРОСА КЛЮЧЕВОГО КОДА СБРОШЕН (выключен) Следующее нажатие на кнопку установит режим программирования клапана экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ). РЕЖИМ УСТАНОВОК ПАРАМЕТРОВ ЭПХХ (высвечивается на 1с.) 16

18 Необходимое значение параметра устанавливается кнопкой или. УСТАНОВКА ВЕРХНЕЙ ГРАНИЦЫ СРАБАТЫВАНИЯ КЛАПАНА ЭПХХ — УМЕНЬШАЕТ УСТАНОВКУ — УВЕЛИЧИВАЕТ УСТАНОВКУ Следующее нажатие на кнопку установит режим программирования нижней границы срабатывания клапана ЭПХХ. Необходимое значение параметра устанавливается кнопкой или. УСТАНОВКА НИЖНЕЙ ГРАНИЦЫ СРАБАТЫВАНИЯ КЛАПАНА ЭПХХ — УМЕНЬШАЕТ УСТАНОВКУ — УВЕЛИЧИВАЕТ УСТАНОВКУ Следующее нажатие на кнопку установит меню выбора варианта АВТОМАТИЧЕСКОЙ ДИНАМИЧЕСКОЙ КОРРЕКЦИИ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЦЕНТРОБЕЖНОГО РЕГУЛЯТОРА., — ÂÛÁÎÐ ÂÀÐÈÀÍÒÀ ÊÎÐÐÅÊÖÈÈ 17

19 Нажимая кнопку или, установить вариант коррекции от 0 до 4. Вариант 0 соответствует отключённой коррекции. Номер коррекции (от1 до 4) следует подобрать экспериментально, он зависит от типа двигателя, степени его износ а и качества центробежного регулятора (рекомендуется попробовать все варианты): предпочтителен для городского цикла; 3 — предпочтителен для больших скоростей на трассах ; 4 — предпочтителен для снижения детонации в моменты разгона. Следующее нажатие на кнопку установит меню выбора типа катушки зажигания (только для ОКТАН 4Е-02,03К). Режим выбора катушки зажигания (высвечивается на 2 сек.) Тип катушки устанавливается кнопкой или. Катушка Б вариант 1-минимальная энергия искры, 4-средняя энергия искры (рекомендуется), 6-максимальная энергия искры Катушка Б вариант 4 -минимальная энергия искры, 6-средняя энергия искры (рекомендуется), 8-максимальная энергия искры Следующее нажатие на кнопку завершит круг, и установит режим установки параметров старта. Для выхода из режима установок нажмите и удержите в течение 3 секунд кнопку. 18

20 РЕЖИМ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ДИНАМИЧЕСКОЙ КОРРЕКЦИИ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЦЕНТРОБЕЖНОГО РЕГУЛЯТОРА. Системы зажигания с прерывателем(датчиком)-распределителем, имеющим центробежные и вакуумные регуляторы угла опережения зажигания, могут реализовать только простые законы регулирования и поэтому лишь приблизительно соответствуют параметрам двигателей. Микропроцессорная система управления электронным зажиганием Октан 4Е за счёт применения мощного процессора позволяет приблизить характеристику регулир о- вания угла опережения к оптимальной, и имеет следующие преимущества по сравнению с обычным зажиганием: 1.Регулировка угла опережения зажигания лучше соответствует индивидуальным и многообразным требовани ям, предъявляемым к двигателю. 2.Хорошие пусковые характеристики, лучшее управление частотой вращения коленчатого вала на холостом ходу и пониженный расход топлива в режиме холостого хода. Для частот вращения меньших, чем заданное значение для холостого хода, угол опережения зажигания устанавливает ся раньше, чтобы достичь стабилизации работы двигателя на холостом ходу, путём повышения крутящего момента. 3.При максимальных оборотах двигателя выбирается наиболее благоприятный угол опережения зажигания при отсутствии детонации. 4.Улучшение динамических характеристик автомобиля за счет более оптимального регулирования угла опережения зажигания. 5.Отсутствие необходимости изменять конструкцию центробежного и вакуумного регулятора угла опережения зажигания, что позволяет легко восстановить штатную систему зажигания. 19

21 6.4. КОРРЕКЦИЯ УОЗ ВО ВРЕМЯ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ. После запуска двигателя, когда обороты коленчатого вала превысят 550 об/мин. СИСТЕМА автоматически завершит режим старта, и перейдет в основной режим работы с индикацией режима коррекции УОЗ. Выбор других режимов индикации производится в режиме кругового просмотра нажатием кнопки. Особое внимание следует обратить на то, что УОЗ-старта и УОЗ (в основном режиме) — это два различных параметра, которые используются и запоминаются каждый только в своём режиме. Вид индикации режима коррекции УОЗ указан на рис : Рис ÓÌÅÍÜØÀÅÒ ÓÎÇ — ÓÂÅËÈ ÈÂÀÅÒ ÓÎÇ + — ÓÑÒÀÍÀÂËÈÂÀÅÒ ÓÎÇ = 0 ÏÊÂ + — ÓÑÒÀÍÀÂËÈÂÀÅÒ ÓÎÇ = -15 ÏÊÂ + — ÓÑÒÀÍÀÂËÈÂÀÅÒ ÓÎÇ = +15 ÏÊÂ — ÂÛÁÎÐ ÐÅÆÈÌÀ ÈÍÄÈÊÀÖÈÈ Кратковременное нажатие на кнопку или изменяет УОЗ на 0.2 ПКВ, при длительном нажатии происходит автоматическое изменение УОЗ. Нажатие на кнопку уменьшает УОЗ (относительно заводской установки), т.е. делает зажигание более Поздним. При этом на индикаторе отображается буква П. Нажатие на кнопку увеличивает УОЗ, соответственно делая зажигание более Ранним. При этом на индикаторе отображается буква Р. 20

22 Рекомендуется устанавливать УОЗ = 15 при прогреве двигателя особенно в холодное время года. В основном режиме производится коррекция угла опережения зажигания, т.е. выбор оптимального УОЗ для данного режима работы двигателя. Выбор оптимального УОЗ производится на прогретом двигателе. Он зависит от многих факторов: температуры двигателя, нагрузки на автомобиль, качества применяемого топлива, режима движения и даже от влажности воздуха. Поэтому требуется периодическая корректировка УОЗ Коррекция УОЗ при включённом режиме динамической коррекции. При включённом режиме динамической коррекции на индикатор при следующем нажатие на кнопки выводятся показания результирующего угла опережения зажигания т. е. суммы угла начальной установки и величины угла динамической коррекции (режим появляется только при включённом режиме динамической коррекции): Рис УОЗ динамич. номер варианта коррекции коррекции Первое нажатие на кнопку или приводит к индикации угла начальной установки. Последующие нажатия на кнопки или будут изменять угол начальной установки (т. е. как и в режиме без динамической коррекции). Для контроля (просмотра) установленного УОЗ достаточно кратковременно нажать на кнопку или, показания УОЗ будут выводиться на индикатор в течение 3 секунд. 21

23 ВНИМАНИЕ! В целях обеспечения безопасности движения следует производить коррекцию УОЗ и выбор режима индикации ПРИ ОСТАНОВЛЕННОМ АВТОМОБИЛЕ! ПРОВЕРКА ОПТИМАЛЬНОГО УОЗ. Прогрейте двигатель до рабочей температуры. При движении автомобиля на прямой передаче по ровной дороге со скоростью км/ч, резко (не до упора) на 2-5 с нажмите педаль управления дроссельными заслонками. Если прослушивается незначительная и кратковременная детонация, то УОЗ установлен правильно. При сильной детонации (раннее зажигание) уменьшите УОЗ. При полном отсутствии детонации (позднее зажигание) увеличьте УОЗ. Позднее зажигание характеризуется потерей мощности, повышенным расходом топлива и перегревом двигателя, а раннее — потерей мощности, повышенным расходом топлива и стуком в двигателе, что снижает общий ресурс двигателя. Оптимально установленный УОЗ обеспечит максимальное использование мощности и ресурса двигателя, высокие динамические качества автомобиля. 22

24 Следующее нажатие на кнопку показаний тахометра. установит индикацию Нажатие на кнопку или приводит к появлению режима коррекции УОЗ (для быстрого контроля и коррекции) и последующему возврату в режим индикации тахометра через 3 секунды после отпускания последней кнопки. Следующее нажатие на кнопку установит индикацию показаний вольтметра и степени заряда аккумуляторной батареи. индикатор заряда вольтметр — слабый заряд — нормальный заряд — сильный заряд Нажатие на кнопку или приводит к появлению режима коррекции УОЗ (для быстрого контроля и коррекции) и последующему возврату в режим индикации вольтметра через 3 секунды после отпускания последней кнопки. 23

25 Следующее нажатие на кнопку установит режим постановки системы на запрос кода при следующем пуске двигателя. Перед выключением зажигания для постановки системы на запрос кода при следующем пуске двигателя необходимо перейти в данный режим (ЗАПРОС) и выключить зажигание. Следующее нажатие на кнопку завершит круг и переведёт систему в режим коррекции УОЗ (Рис ). ИЗМЕНЕНИЕ ЯРКОСТИ ИНДИКАТОРА Изменение яркости индикатора, для поездок в ночное время, можно произвести в любом режиме. 1. Нажмите и не отпускайте кнопку 2. Нажатия на кнопку при нажатой кнопке будут приводить к изменению яркости. 3. Удерживая кнопку отпустите кнопку, затем отпустите кнопку. Для обратного переключения яркости повторите п

26 7. Программирование системы ЭПХХ Экономайзер принудительного холостого хода обеспечивае т отключение подачи топлива через систему холостого хода в о время движения автомобиля под уклон, во время торможения автомобиля двигателем, при переключении передач, а также при остановке двигателя. Применение ЭПХХ снижает бесполезный расход топлива и выброс СО и СН в режиме принудительного холостого хода, улучшает тормозные каче ства автомобиля с замкнутой трансмиссией (включенной передачей), устраняет калильное зажигание при остановке двигателя. Эффективность системы ЭПХХ зависит от типа двигателя и от момента возобновления подачи топлива. Чем ниже частота вращения коленчатого вала двигателя, при которой включается электропневмоклапан, тем больше эффективность системы. Но при слишком низких оборотах может произойти останов двигателя. Поэтому для каждого конкретного двигателя следует выбрать оптимальный режи м. Штатные блоки управления обеспечивают следующие режимы: Автомобиль Тип блока Порог отключения Порог включения управления клапана ЭПХХ клапана ЭПХХ ВАЗ-2104, об/мин 1140 об/мин 2107,АЗЛК-2141 АЗЛК об/мин 1245 об/мин АЗЛК об/мин 1900 об/мин ЗАЗ-968М об/мин 1500 об/мин ВАЗ об/мин 1900 об/мин ГАЗ об/мин 1300 об/мин Применение цифрового октан-корректора системы ОКТАН 4Е позволяет заменить штатный аналоговый блок управлени я на программируемую цифровую систему управления клапано м ЭПХХ и выбрать оптимальный режим для каждого конкретного двигателя. 25

27 Программирование описано в разделе 6.2 и возможно только при остановленном двигателе. Когда автомобиль не эксплуатируется, параметры сохраняются в энергонезависимой памяти. Система ОКТАН 4Е включает в себя автоматическую систему контроля срабатывания клапана ЭПХХ, а также контроля его исправности. Индикатор срабатывания клапан а ЭПХХ работает в режиме коррекции УОЗ и тахометра. (Рис 7.1) èíäèêàòîð ñðàáàòûâàíèÿ êëàïàíà КЛАПАН ВКЛЮЧЕН КЛАПАН ВКЛЮЧЕН ÊËÀÏÀÍ ÂÛÊËÞ ÅÍ Ðèñ 7. 1 ÊËÀÏÀÍ ÂÛÊËÞ ÅÍ 26

28 8. Режим аварийного генератора СИСТЕМА имеет специальный режим аварийного генератора, который позволяет продолжить движение автомобиля при выходе из строя контактов прерывателя (датчика Холла или индукционного датчика) в распределителе зажигания. СИСТЕМА формирует импульсы зажигания специальной формы, обеспечивающие работу двигателя при частоте вращения ва ла об/мин. Данный режим используется ограниченное время (2-3 часа) при неисправности, возникшей в пути, так как сопровождается работой системы зажигания с повышенной нагрузкой. Запуск холодного двигателя в этом режиме затруднен, так как отсутствует синхронизация момента искрообразования и положения вала двигателя. Режим может применяться также и во многих других аварийных ситуациях. Например, при всевозможных пробоях высоковольтных цепей (провода, свечи, бегунок, крышка распределителя и т.д.). Режим может применяться и для прогрева и сушки свечей в сильные морозы. 1. Снять со всех свечей зажигания высоковольтные провода. 2. Снять центральный провод с распределителя и подключить его к первой свече зажигания. 3. Включить режим аварийного генератора (стартер не включать). 4. Аналогично произвести прогрев остальных свечей. ВКЛЮЧЕНИЕ РЕЖИМА АВАРИЙНОГО ГЕНЕРАТОРА 1. Включите зажигание без пуска двигателя. 2. Нажмите одновременно три кнопки Отключается этот режим выключением зажигания. ÂÊËÞ ÅÍ ÐÅÆÈÌ ÀÂÀÐÈÉÍÎÃÎ ÃÅÍÅÐÀÒÎÐÀ 27

29 9.Работа автоматического вольтметра Система включает в себя автоматический контроль напряжения генератора. Цифровой вольтметр автоматически контролирует напряжение генератора и при каждом превышении оборотов коленчатого вала двигателя более 3000 ( при оборотах более 3000 генератор отдает полную мощность) как и при выходе напряжения за пределы допусков 13,3В — 15,5В сигнализирует об этом звуковым сигналом. При этом на индикатор выводятся показания измеренного напряжения н а 10 секунд. Рис Ðèñ. 9.1 Нажатие на любую кнопку во время индикации этой надписи выключит автоматический контроль до следующего пуска двигателя. 28

30 ПЕРЕЧЕНЬ ВОЗМОЖНЫХ НЕИСПРАВНОСТЕЙ Неиспр. Возможная Метод устранения 1. Нет 1.Отсутствует 1.Проверить наличие yапряжения индикации. напряжение 12v на в месте подключения красного красном проводе провода. системы Октан. 2.Сгорел предо- 2.Замените предохраниетль 1А хранитель на (при повторном сгорании, красном проводе см. п. 3.) питания системы. 3.Неисправна 3.Отремонтируйте систему система управления Октан 4Е Октан 4Е (предохранитель вынуть). 2.Нет 1.Неисправны при- 1.Отключите систему Октан 4Е и искры. боры штатной сис- проверьте элементы штатной темы зажигания: системы. Не забудьте катушка зажигания, восстановить штатную схему распределитель. ЭПХХ. 2.Неисправны кон- 2.Включите аварийный такты (датчик Холла, генератор, если искра появится, индукционный датчик)то неисправны контакты распределителе (датчик Холла, индукционный зажигания. датчик) в распределителе или их провода. 3.Перио- 1.Сильные помехи 1,2.Проверьте качество дические по цепям питания. подключения клемм сбои ин- 2.Искрение в борто- аккумуляторной батареи и дикации вой сети автомобиля соединения ее с корпусом автомобиля 3.Пробои высоко- 3.Проверьте качество проводов, вольтных цепей свечей, бегунка, крышки зажигания распределителя 29

31 ПАСПОРТ Микропроцессорная система управления электронным зажиганием ОКТАН 4Е- соответствует утверждённому образцу и техническим условиям ТУ и признана годной к эксплуатации. НОМЕР ИЗДЕЛИЯ КЛЮЧЕВОЙ КОД ШТАМП ОТК ДАТА ВЫПУСКА ДАТА ПРОДАЖИ Изготовитель гарантирует соответствие изделия требованиям технических условий ТУ при соблюдении владельцем правил и условий эксплуатации, изложенных в данном руководстве. Гарантийный срок эксплуатации системы ОКТАН 4Е- (02,03,04) установлен 12 месяцев со дня продажи. В течение гарантийного срока эксплуатации владелец имеет право на бесплатный ремонт изделия. Гарантийный ремонт и техническое обслуживание производится на предприятииизготовителе. Гарантии не распространяются на изделия без паспорта, с нарушенными пломбами, с механическими повреждениями, залитые водой либо агрессивными жидкостями и при несоблюдении потребителем требований и условий, изложенных в данном руководстве. Ремонт и обслуживание изделий, не подлежащих гарантийному ремонту, производится за счёт владельца. НПО СИММЕТРОН : Санкт-Петербург, ул.таллинская, д.7; (завод Северный пресс ) тех. отдел тел. (812) отдел продаж тел. (812)

Источник

Зажигание автомобильных бензиновых двигателей — это процесс образования искр на электродах свечей зажигания, поджигающих смесь в камере сгорания. От момента зажигания напрямую зависят эффективность процесса сгорания топлива, да и работоспособность двигателя в целом, поэтому опережение зажигания должно быть выставлено в самое оптимальное для вашего автомобиля положение. Регулировка опережения зажигания производится при помощи стробоскопа и набора ключей — инструментов, имеющихся в любом автомагазине.

Часть 1: Принцип работы системы зажигания

1.Выясните, требуется ли вашему автомобилю регулировка зажигания. Большинство современных машин оборудовано системами электронного управления зажиганием, не имеющими никаких регулировок. Но для эффективной эксплуатации более старых автомобилей с четырехтактными двигателями требуется периодическая подстройка опережения зажигания, гарантирующая своевременное искрообразование.
— Если во время работы двигателя появились признаки неполадок системы зажигания (например, стук пальцев, детонация или слишком раннее/позднее зажигание), то автомобиль необходимо отвезти к мотористу либо выставить зажигание самостоятельно.

2.Что такое рабочий цикл двигателя. Под четырьмя тактами работы двигателя внутреннего сгорания подразумеваются впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск. Зажигание происходит на границе тактов сжатия и рабочего хода — в этот момент свеча вырабатывает искру, поджигающую топливную смесь. Энергия, высвободившаяся в результате горения, толкает поршень, который, в свою очередь, вращает коленвал двигателя.
— Свеча должна дать искру в момент, когда поршень, двигаясь в процессе такта сжатия, почти достиг положения, называемого «верхней мертвой точкой» (ВМТ). Со временем момент срабатывания свечи может немного сбиться, уменьшив время эффективного действия искры. Промежуток между воспламенением смеси и достижением ВМТ называется опережением зажигания; его значение определяется по нумерованной шкале, нанесенной на маховик двигателя.

3.Разберитесь в обозначениях угла опережения зажигания. Найдите на передней части маховика шкалу меток; ее нумерация представляет собой ряд цифр, убывающий до ноля, а затем снова возрастающий. Как правило, заводские установки таковы, что когда первый цилиндр находится в ВМТ, видна нулевая отметка. По мере увеличения оборотов двигателя угол опережения зажигания меняется; получившийся диапазон требует периодической проверки и регулировки при помощи стробоскопа.
Цифры на шкале слева от ноля обозначают движение поршня вниз, а справа — соответственно, вверх. Перемещение маховика вправо делает зажигание более ранним, а влево — более поздним.

Часть 2. Проверка угла опережения зажигания

1. Подключите стробоскоп. Подсоедините провода питания стробоскопа к клеммам аккумулятора и прикрепите датчик стробоскопа к высоковольтному проводу свечи первого цилиндра. Для получения более точных инструкций по подключению стробоскопа изучите руководство по эксплуатации своего прибора.
Стробоскоп короткими вспышками освещает шкалу на вращающемся маховике, высвечивая конкретную метку, соответствующую углу опережения зажигания, при котором свеча дает искру. В момент вырабатывания искры датчик посылает сигнал в стробоскоп, который включается и освещает цифру, появившуюся в данный конкретный момент времени.

2. Попросите помощника добавить оборотов. Для проверки угла зажигания и наблюдения за процессом вам потребуется ассистент, который бы нажал на педаль газа, пока вы будете разглядывать шкалу при свете стробоскопа. Ну и, конечно же, предварительно вы должны надежно припарковать свой автомобиль, а в процессе работы — держать руки подальше от движущихся частей двигателя.

3. Направьте свет стробоскопа прямо на маховик и найдите цифру. Несмотря на то, что маховик вращается, вспышки стробоскопа должны четко высветить определенную цифру. Это — значение угла опережения зажигания в градусах. Также запомните положение этой цифры — справа или слева от ноля.
— В процессе увеличения оборотов момент появления искры должен немного измениться. Это нормально, ведь зажигание работает нелинейно, и с увеличением скорости в значение угла опережения зажигания вводится поправка.
— Для определения суммарного угла опережения необходимо раскрутить двигатель хотя бы до 3500 об/мин. Только в таком случае вы добьетесь того, что к начальному значению угла опережения зажигания добавится поправка.

4. Не забудьте про вакуумный регулятор опережения зажигания, если он у вас установлен. Во время работы двигателя вакуумный регулятор вносит поправку в значение угла опережения зажигания, поэтому перед запуском двигателя его нужно отключить. Для этого на заглушенной машине сначала ослабьте болт крепления корпуса трамблера, а затем на время проверки и регулировки угла опережения зажигания снимите с вакуумного регулятора трубку и заткните ее куском материи.
— На малых оборотах вакуумный регулятор вносит в угол опережения зажигания лишь незначительные поправки, потому что в таких условиях мембрана внутри регулятора перемещается на небольшое расстояние.

5. При необходимости отрегулируйте угол опережения зажигания. Теперь, когда вы узнали действующую величину угла опережения зажигания, как понять, нужна ли регулировка? Каждой конкретной модели автомобиля соответствует свой угол опережения зажигания; это зависит от типа двигателя, года выпуска, трансмиссии и многих других параметров. Чтобы понять, требуется ли дополнительная регулировка угла опережения зажигания, выясните паспортное значение этого параметра для своего автомобиля и, сравнив это число с полученным значением, при необходимости проведите настройку.
— Если вы не знаете требуемого угла зажигания, то обратитесь за помощью к автомеханику или работнику автомагазина, чтобы они поискали по своим справочникам значение этого параметра для вашего автомобиля.

Часть 3: Регулировка угла опережения зажигания

1 Ослабьте болт крепления корпуса распределителя зажигания (трамблера), чтобы его можно было свободно вращать. Для регулировки угла опережения зажигания вам нужно будет поворачивать трамблер в том или другом направлении, в зависимости от того, потребуется ли вам более раннее или более позднее зажигание.
— Если бегунок вращается по часовой стрелке, то при повороте корпуса трамблера против часовой стрелки вы устанавливаете более раннее зажигание, и наоборот. Возможно, прежде чем вы разберетесь, придется немного повозиться; тут и пригодятся помощники: один будет газовать, другой — проверять метку, а третий — крутить трамблер.

2 Пока двигатель работает на повышенных оборотах, проведите настройку. Плотно возьмитесь за корпус трамблера и начните медленно его вращать в одну или другую сторону. Продолжайте настройку, пока метка не окажется в правильной позиции. Вращая трамблер и периодически перепроверяя положение метки при помощи стробоскопа, добейтесь требуемой настройки. Когда это произойдет, зафиксируйте трамблер, затянув крепежный винт.

3 Если настройка угла вызывает затруднения, то установите трамблер «на глаз», в положение 34°.36°. Характеристики типичного двигателя Шевроле «смол-блок» таковы, что для максимальной производительности при 3500 об/мин зажигание должно быть выставлено в указанных пределах; такой угол опережения зажигания обеспечивает наиболее стабильную работу двигателя.[3]
— После установки угла зажигания «на глаз» нелишним будет затем отпустить газ, дождаться, пока установятся обороты холостого хода и еще раз перепроверить угол опережения зажигания, чтобы узнать, какова метка оптимального угла зажигания на холостом ходу.

4 После успешного окончания регулировки угла опережения зажигания затяните крепежный винт трамблера.

Советы
— При проведении любых работ с автомобилем всегда имеет смысл очищать снятые детали и перед обратной установкой производить их дефектовку.
— Хорошенько очистите шкалу, нанесенную на маховик, и для облегчения считывания наметьте белым или желтым маркером центральную метку, соответствующую ВМТ.
— Не забывайте, что вы работаете под открытым капотом своего автомобиля при включенном (или выключенном) двигателе. Предпримите все необходимые меры безопасности, в том числе наденьте защитные перчатки и закрытую обувь, а также не надевайте свободную одежду, которая может быть затянута движущимися частями двигателя.

Предупреждения
— Внутренние детали трамблера находятся под высоким напряжением системы зажигания. В случае неисправности трамблера или свечей попытка отрегулировать зажигание на работающем двигателе может вызвать весьма болезненный удар током.
— Перед проведением работ, связанных со снятием подверженных нагреву частей двигателя, обязательно подождите, пока мотор остынет.

Что вам понадобится
-Руководство по эксплуатации и ремонту автомобиля
-Набор торцевых головок и ключ-трещотка
-Стробоскоп
-Защитные очки
-Защитные перчатки и закрытая обувь
-Смазка и средство для обезжиривания поверхностей (опционально)
-Бумажные полотенца или тканевые тряпки

Назначение и преимущества электронной конструкции

Важную роль автомобильной системы зажигания нетрудно понять, если перечислить основные требования к ее эксплуатации:

• Создание искры в цилиндре для сжигания газовоздушной смеси в конце такта сжатия.
• Обеспечение своевременного зажигания с учетом схемы цилиндров в двигателе и опережения углов зажигания.
• Обеспечение искры необходимым запасом энергии, достаточным для инициирования процесса горения. Этот параметр зависит от состава смеси, плотности и температуры.
• Сохранение высокого уровня надежности в отношении срока службы двигателя.

Схема работы возможной конструкции системы зависит от типа двигателя и называется следующим образом:

• контактно-транзисторная система зажигания;
• бесконтактная система;
• микропроцессорная система зажигания.

Особенности различных типов систем

В первом случае импульс тока отправляется в желаемом направлении путем соединения любых двух контактов. Эта система ненадежна из-за вращающихся элементов. К тому же после очередного ремонта необходимо провести тонкую регулировку своими руками.

Так называемый беш — это следующее поколение возможных типов систем. Преимущество этого решения — возможность передачи импульсов с более высокой энергией без потери тепла. Также стоит учесть, что бесконтактное зажигание практически не требует периодической регулировки.

В проект включены конкретные комплектующие устройства:

• устройство выключения зажигания;
• источник питания;
• преобразовательная катушка;
• провода и баллонные свечи.

Устройство электронного типа

Чтобы электронная система зажигания работала бесперебойно, она управляется электронным блоком. Его задача — получать и анализировать различные данные и давать команды для создания текущего времени зажигания. Многочисленные датчики, установленные в различных системах автомобиля, непрерывно собирают следующую информацию:

• Параметры кривошипно-шатунного механизма. Контролируется положение коленчатого вала и скорость вращения.
• Параметры часового механизма. Положение распредвала контролируется.
• Работа системы охлаждения двигателя. Приведена рабочая температура и оценена нагрузка на двигатель.
• Вытяжная система. Контролируется состав выхлопных газов.

Кроме того, производители вводят другие датчики для контроля различных параметров. Например, часто обнаруживаются процессы детонации, что связано с плохим качеством топлива или свидетельствует об изменении октанового числа бензина.

Дальнейшее развитие техники приводит к появлению таких датчиков:

• электронное положение педали акселератора;
• массовый расход воздуха;
• давление в топливной магистрали.

Такая исчерпывающая информация позволяет не только обеспечить качественный процесс искрообразования, но и значительно повысить топливную экономичность двигателя. В этом случае вопрос о том, какое зажигание лучше, отпадает сам собой.

Единственным недостатком идеального мультисенсорного электронного зажигания является то, что двигатель сложно модифицировать для использования электронного контроллера.

Расставить датчики и научить их работать слаженно непросто. Поэтому стоит рассмотреть более доступную схему — бесконтактный выключатель зажигания.

Работа электронного зажигания

Поступающие сигналы датчиков обрабатываются электронным блоком по разработанному алгоритму. В результате система зажигания посылает электронный сигнал воспламенителю. Это устройство включает транзистор и позволяет току течь в первичную обмотку катушки зажигания. В нужный момент цепь первичного тока прерывается, и напряжение тока, накопленного в первичной катушке, увеличивается. Импульс идет на выбранную свечу зажигания.

В этом процессе анализируются частота вращения коленчатого вала и нагрузка двигателя. Таким образом, при необходимости можно регулировать угол опережения зажигания, увеличивая мощность двигателя.

Рекомендации

Основные симптомы, по которым можно судить о необходимости регулировки зажигания на автомобиле ВАЗ 2106:

• Слишком большой расход топлива. При задержке зажигания динамика автомобиля падает. Чтобы машина могла вот так разгонятьсяпока ему нужно больше воздушно-топливной смеси.
• Потеря динамики: в случае задержки воспламенения смесь воспламеняется после того, как поршень уже переместился вниз из-за инерции маховика.
• Столкновения в глушителе. В этом случае взрыв продолжается, требуется некоторое время, чтобы газы расширились. Когда достигается нижняя мертвая точка поршня, следующим тактом является такт выпуска. В этом случае часть топлива от взрыва улетучивается в выхлопную трубу, что и является причиной лопания.
• Повышенный шум двигателя. Если двигатель заметно «ревит» и детонирует, включите зажигание. В этом случае поршень только поднимается, а зажигание идет в его направлении. Это приводит к резкой работе двигателя с неприятными шумами при работе.

Редко владелец классической заводской модели автомобиля Волга не знает проблем, связанных с работой обычной системы зажигания. Несмотря на достаточно высокую надежность этого устройства, иногда возникают ситуации, которые могут серьезно испортить настроение водителю. Основным источником этих негативных явлений является контактная группа выключателя, ведь именно ее элементы вызывают неисправности, существенно влияющие на работу системы зажигания и привода автомобиля:

• Окисление, повышенный износ и вибрация контактов.
• Чрезмерный износ кулачка измельчителя.
• Потеря эластичности подвижной контактной пружины.
• Разрушение упорного подшипника из-за механические нагрузки.

Наличие столь солидного списка характерных недостатков говорит о моральной и технической отсталости системы зажигания контактного типа. Неслучайно большинство владельцев «шестерок», «семерок» и прочей «классики» ВАЗа активно устанавливают бесконтактное зажигание — электронное. Его главное преимущество — отсутствие механических элементов, подверженных истиранию и деформации. В зависимости от конструкции они были заменены оптическими датчиками или фотоэлементами.

Рассмотрим этот вопрос подробнее.

Контактно-транзисторная

Этот проект сейчас немного лучше. Конечно, бесконтактное зажигание на ВАЗ-2106 устроено несколько иначе. В системе используются все те же молоты, приводимые в движение эксцентриковой осью беговой дорожки. Но есть небольшой нюанс — происходит коммутация низкого напряжения. Для сравнения: в предыдущей конструкции коммутируется 12 В, а в этой не более 2 В. Эта система не распространена, хотя и более совершенная. Умудряется избавиться от подгорания контактной группы.

Однако остается главный недостаток — механический износ. Переключатель подает низкое напряжение на электронный переключатель, выполненный на полупроводниковом транзисторе. Последний коммутирует высокое напряжение и ток. Конечно, сейчас кто-то решит, что для этой цели можно приспособить обычное реле. Но сначала надо все мечты встряхнуть — здесь его не установить. Причина этого — высокая частота переключений автоматического выключателя. Электромагнитное реле не сможет обеспечить надежное переключение.

Установка системы на ВАЗ 2106-2107

А теперь несколько слов о том, как перейти с контактного зажигания на БСЗ. На самом деле нет ничего проще, нужно просто купить в магазине новый распределитель, коммутатор и соединительные кабели. Все эти элементы продаются в комплекте. К ним прилагается небольшой лист, на котором изображена схема подключения всех компонентов. Вам просто нужно прочитать краткую инструкцию и завершить установку.

Прикрепите коммутатор к корпусу двумя саморезами. При желании вы можете приварить две шпильки, чтобы в дальнейшем произвести замену быстрее. Замените старый коллектор новым. Также замените катушку. Подсоедините трубопроводы клапана к крышке. Коммутатор необходимо подключить к замку зажигания. Точнее к клемме, где появляется напряжение при повороте ключа. Вы подключаете датчик Холла к переключателю, а другой провод — к клемме первичной катушки.

Подробное руководство по настройке зажигания

Водители давно убедились в преимуществах электронного зажигания (бесконтактного), в котором отсутствуют дефекты контактов, например, не требуется регулировка.слоты в контактной группе. В этой статье мы рассмотрим, как отрегулировать первый цилиндр.

На крышке ГБЦ и шкиве коленчатого вала есть маркировка и отливки.

По этим маркировкам можно регулировать угол опережения зажигания:

• первый символ по часовой стрелке означает, что угол опережения зажигания составляет 10 °;
• средняя отметка используется для установки угла опережения 5 °;
• на самой короткой, последней отметке угол опережения устанавливается на 0 °: в этом случае смесь воспламенится, когда поршень достигнет верхней мертвой точки.

Метки устанавливаются поворотом коленчатого вала либо храповиком, либо специальным гаечным ключом.

Инструменты и материалы

Для выполнения 2106 необходимо подготовить следующие инструменты:

• Ключ для откручивания пробок;
• специальный ключ для проворачивания коленвала;
• размер ключа «13»;
• Устройство управления: контрольная лампа 12В или вольтметр.

Этапы

Зажигание настраивается пошагово:

Мы настроили зажигание, теперь нам нужно проверить правильность центровки, выполнив следующие шаги:

• Проверку можно проводить во время движения автомобиля. Сначала прогрейте двигатель, а затем разгоните его до скорости 40-50 км / ч. Как только эта скорость будет достигнута, переключитесь на четвертую скорость и пройдите расстояние без ускорения.
• Затем резко нажмите педаль акселератора. Через 2-3 секунды должна быть детонация и звуки вроде щелканья пальцами. Звуки должны прекратиться, когда автомобиль разгонится примерно через 5 км.
• Если детонация не исчезла, необходимо исправить положение трапеции. Это может быть связано с «ранним» зажиганием. Если детонация не произошла, это может быть связано с «отложенным» воспламенением. Если «рано», необходимо повернуть коллектор на один шаг по часовой стрелке. Если «опоздаешь» на шаг влево. Продолжайте эту процедуру до тех пор, пока детонация не займет 1–1,5 секунды.
• После завершения регулировки нарисуйте линию на коллекторе, показывающую положение отметки со средней длиной по отношению к блоку цилиндров.
• Затем установите коллектор правильно. Сначала установите первый цилиндр обратно в ВМТ, сняв свечу зажигания и закрыв отверстие пальцем.
• Затем метка на коленвале должна быть совмещена с меткой на крышке привода ГРМ. Для этого поверните коленчатый вал по часовой стрелке.
• Сняв крышку с коллектора, установите задвижку. Его положение должно совпадать с воображаемой линией, проведенной от контакта на крышке первого цилиндра.
• Выполнив все действия, установите корпус трамблера на место. На этом регулировка зажигания на ВАЗ 2106 завершена.

Устройство бесконтактной системы зажигания

Устройство БСЗ для карбюраторных двигателей состоит из:

• Стакан. Именно это устройство отвечает за генерацию искры в нужный момент. Его еще называют распределителем системы зажигания.
• Катушка высокого напряжения. Этот элемент в устройстве системы зажигания получает низкое напряжение от аккумулятора, обрабатывает его и подает высокое напряжение. Поэтому от него выводят высоковольтные кабели. Катушка состоит из двух обмоток. Первичный выполнен из провода большого сечения (подключается к электрической части автомобиля через реле замка зажигания), вторичный — из множества витков тонкого провода (соединяет высоковольтный кабель. до трамвая).
• Коммутатор. Этот компонент бесконтактной системы зажигания отвечает за искрообразование. Проще говоря, коммутатор — это усилитель сигнала. Коммутатор есть только на системе зажигания карбюраторного ДВС. Кстати, лучшим считается карбюратор SOLEX. В инжекторе Ваз 2107, как и в других — коммутатор не нужен, так как его функцию выполняет контроллер бортового компьютера.
• Электропроводка высоковольтная и обычная. Кабели высокого напряжения должны соответствовать требованиям по прочной изоляции.
• Зажимы. Они служат крепежом, они должны быть прочными.

Система зажигания двигателя – это комплекс устройств, приборов и датчиков, необходимых для его запуска. Ее главной задачей является создание высокого напряжения для формирование искры, воспламеняющей топливовоздушную смесь, в точно определенный момент времени. Это обеспечивает правильный режим работы мотора, а потому от исправности системы зажигания зависит расход топлива, мощность и безопасность движения автомобиля.

Устройство и принцип действия типовой системы зажигания

С технической стороны система зажигания входит в комплекс электрооборудования двигателя. Конструктивно она состоит из следующих элементов:

• Аккумулятор или другой источник питания. Он подает в сеть низкое напряжение 12 вольт.
• Переключатель. При повороте ключа переключатель замыкается и низкое напряжение поступает в накопитель энергии.
• Накопитель энергии. Бывает двух видов: индуктивный (катушка зажигания трансформаторного типа, преобразующая низкое напряжение в высокое до 30 тысяч вольт) и емкостной (конденсатор).
• Блок управления аккумулированием и распределением энергии. В зависимости от типа системы зажигания это может быть прерыватель, транзисторный коммутатор или ЭБУ (электронный блок управления).
• Распределитель. Этот узел может быть механическим или электронным. Он осуществляет снабжение определенных свечей энергией в заданный момент времени.
• Провода цепи высокого напряжения. По ним поступает высокое напряжение к электродам свечей.
• Свечи зажигания.

Работа системы зажигания основана на следующем принципе: при подаче в сеть низковольтного напряжения, происходит накопление и преобразование энергии, что затем распределяется по свечам, на электродах которых формируется искра, провоцирующая воспламенение топливовоздушной смеси.

Виды систем зажигания

В современном автомобилестроении системы зажигания классифицируют в зависимости от способа управления процессом. При этом выделяют три основных типа схем:

• контактная (контактно-транзисторная);
• бесконтактная (транзисторная);
• электронная (микропроцессорная).

Характерные особенности контактной системы

Исторически контактная система является одной из первых и сегодня ее можно встретить лишь на старых моделях автомобилей. В таких конструкциях формирование высокого напряжения происходит в трансформаторной катушке, а распределение его на свечи реализуется механическим способом – замыканием и размыканием контактов цепи прерывателем-распределителем.

Помимо основных элементов, такие системы включают в себя центробежный регулятор опережения зажигания, необходимый для преобразования угла опережения зажигания относительно частоты вращения коленвала. Он представляет собой два груза, воздействующих на мобильную пластину, контактирующую с кулачковым механизмом прерывателя.

Угол опережения зажигания – определенное положение коленвала, при котором осуществляется подача высокого напряжения на свечи. В таком режиме зажигание происходит до момента достижения поршнем верхней мертвой точки, что позволяет обеспечить максимально эффективное сгорание топливовоздушной смеси.

Также в контактных схемах применяется вакуумный регулятор опережения зажигания, изменяющий угол опережения соответственно режиму работы (нагрузке) мотора. Он соединен с полостью, находящейся за дроссельной заслонкой, и при нажатии на педаль газа изменяет угол опережения в зависимости от величины разрежения.

При замыкании контактов низкое напряжение подается на первичную обмотку катушки, где аккумулируется энергия и в момент размыкания контакта происходит формирование высокого напряжения на вторичной обмотке. Затем энергия поступает к распределителю зажигания и далее на соответствующую свечу.

Если нагрузка на силовой агрегат повышается, увеличивается частота вращения вала прерывателя-распределителя, и грузы центробежного регулятора расходятся, изменяя положение пластины. Это способствует более раннему размыканию контактов, что увеличивает угол опережения. При снижении нагрузки на двигатель происходит обратный процесс.

В чем отличия контактно-транзисторной системы зажигания

Следующим поколением системы зажигания стала контактно-транзисторная, предполагающая установку в первичной цепи катушки транзисторного коммутатора. Он позволяет снизить силу тока в обмотке низкого напряжения, что повышает срок эксплуатации контактов.

За счет установки транзистора напряжение, поступающее на свечи, больше, чем в классической контактной системе на 30%. Зазор между электродами и, как следствие, длина искры при этом также больше, а значит возрастает и площадь контакта с топливовоздушной смесью, что способствует ее полному сгоранию. В контактно-транзисторной системе зажигания прерыватель воздействует не на катушку, а на коммутатор.

При повороте ключа через транзистор начинают проходить два типа токов:

• управления;
• основной ток первичной обмотки.

Когда контакты размыкаются, ток цепи управления исчезает, а транзистор запирается, препятствуя протеканию тока первичной обмотки. В этот момент магнитное поле формирует высокое напряжение на вторичной обмотке. Для ускорения запирания транзистора в контактной системе зажигания этого типа может устанавливаться импульсный трансформатор.

Принцип работы бесконтактной системы

Эволюционным продолжением транзисторно-контактной системы, является бесконтактное зажигание. В таких конструкциях вместо прерывателя устанавливается специальный датчик импульсов. Это дает возможность увеличить срок службы системы зажигания за счет отсутствия неисправностей, связанных с контактами прерывателя.

Датчик формирует электрические импульсы низкого напряжения. Он бывает трех типов:

• Датчик Холла. Конструкция такого датчика включает в себя постоянный магнит, и пластину-полупроводник, оснащенную микросхемой.
• Индуктивный. Принцип его работы основан на изменении величины индукции чувствительного элемента в зависимости от величины зазора между датчиком и движущимся пластинчатым ротором, воздействующим на магнитное поле.
• Оптический. Он состоит из светодиода, фототранзистора и микросхемы согласования. При попадании света от диода на фототранзистор датчик подает массу (минус питания) на коммутатор. Перекрытие потока света провоцирует исчезновение тока в катушке и способствует дальнейшему формированию искры.

Конструктивно датчик импульсов интегрирован в распределитель и регулируется режимом вращения коленвала двигателя. Прерывание тока в первичной обмотке катушки зажигания бесконтактной системы осуществляется также транзисторным коммутатором, но реагирующим на сигналы датчика.

В момент вращения коленвала датчик посылает импульсы напряжения на коммутатор. Последний, соответственно, формирует импульсы тока в обмотке низкого напряжения катушки. Когда ток не поступает, на вторичной обмотке возникает высокое напряжение, которое передается распределителю и далее по высоковольтным проводам к нужной свече. Изменение угла опережения в бесконтактной системе зажигания также выполняется центробежным и вакуумным регуляторами.

Электронная и микропроцессорная системы

Самой современной системой считается электронная. Она не имеет механических контактов, а потому ее также можно назвать бесконтактной. Электронное зажигание является частью системы управления двигателем.

Выделяют два типа электронных бесконтактных систем зажигания:

• С распределителем. В подобной схеме применяется механический распределитель зажигания, подающий высокое напряжение на заданную свечу.
• Прямого зажигания. При такой схеме высокое напряжение поступает к электродам свечи напрямую с катушки.

Помимо базовых элементов электронная система зажигания включает:

• Входные датчики. Они регистрируют данные о текущем режиме работы мотора и подают их в виде электронных сигналов блоку управления.
• Электронный блок управления. Он выполняет обработку сигналов и передает соответствующие команды на воспламенитель.
• Исполнительное устройство, или воспламенитель. Фактически является транзисторной платой, обеспечивающей в открытом режиме поступление напряжения на первичную обмотку, а в закрытом – отсечку и формирование высокого напряжения на вторичной обмотке катушки.

Такие системы могут оснащаться одной общей (в конструкциях с распределителем), индивидуальными (при подаче энергии прямо на свечу) или сдвоенными катушками зажигания.

Разновидностью электронной системы является микропроцессорная. В ней применяется целый комплекс датчиков, сигналы которых обрабатываются ЭБУ. Он рассчитывает оптимальный режим работы системы в заданный момент времени. Преимуществами такой конструкции является снижение расхода топлива и улучшение динамических характеристик автомобиля.

(5 оценок, среднее: 4,60 из 5)
Загрузка…