Sam146 руководство по технической эксплуатации

Подборка по базе: 3.2. Трансформатор классификация, устройство и принцип действия., Классификация устройство дых аппаратов со сжатым воздухом..doc, Тема №4.6 Ручные пожарные лестницы. Назначение, устройство, прав, Тест Устройство республики.docx, Упражнения по работе в СИЗОД. Отработка практических действий с , ДЗ2 Устройство крепленеия и перепуска телвого каната.docx, Тестирование. Тест № Заполнить клеточки теста по вопросам. Устро, Госуд. и полит. устройство России.docx, ЖРД_ Устройство и принцип действия.pptx, ПМ Устройство для управления конфигурацией вычислительной систем

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

Кирсановский авиационный технический колледж – филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный технический университет гражданской авиации»

Реферат

по дисциплине: «Конструкция и техническое обслуживание двигателей летательных аппаратов»

Тема: Выходное устройство SAM-146

Выполнил :

Курсант заочного отделения

Группы 18 М «з» Старков В.В.

Проверил:

преподаватель

________________

Оценка:________

Дата________

Кирсанов 2021
Содержание:

Введение

Выходное устройство двигателя

Лепестковый смеситель

Задняя опора ротора.

Параметры выходного устройства.

Список литературы

Введение
Выходное устройство — часть двигателя, расположенная за силовой турбиной и предназначенная для отвода газов из ее проточной части.

Оно должно иметь минимальное гидравлическое сопротивление, обладая при этом высокой стойкостью против коробления, прогара и газовой коррозии.

Выходное устройство состоит из наружного и внутреннего оболочек, соединенных стойками. Внутренний конус-обтекатель служит для предотвращения резкого расширения газа за турбиной и плавного перехода потока из кольцевого сечения за турбиной в сплошное за конусом.

Выходное устройство также является элементом силовой схемы ГТУ и служит задней опорой ротора силовой турбины.

На наружном корпусе выходного устройства имеются:

• штуцера для подвода масла к подшипникам и для его отвода;
• электрические разъемы для снятия сигнала от индуктивных датчиков частоты вращения ротора силовой турбины, размещенных во внутреннем конусе;
• фланцами для отбора горячих газов.

+Угол внутреннего конуса у вершины составляет 30-50 ⁰. Устойчивое разряжение вокруг конуса использовано для организации воздушного охлаждения размещенных в нем подшипников ротора силовой турбины.

К заднему фланцу наружной обечайки корпуса выходного устройства крепится поворотный патрубок, который может монтироваться как при правом, так и левом варианте установки двигателя.

Детали конструкции выходных устройств работают в условиях обтекания химически активными газами при высокой температуре, достигающей 900 — 1000 К. Поэтому для изготовления деталей выходного устройства используются жаропрочные нержавеющие стали типа 1Х18Н9Т, 0Х18Н12Б или титанового сплава.
Выходное устройство двигателя SaM-146.

Выходное устройство двигателя выполнено со смешением потоков. Основные преимущества схемы со смешением потоков:

— улучшение экономичности двигателя;

— использование смесителя в качестве шумоглушащего устройства;

— использование увеличенных площадей канала наружного контура для размещения дополнительных шумоглушащих панелей;

— снижение числа дымности за счёт перемешивания внутреннего потока с воздухом наружного контура.

В состав выходного устройства входят общее сопло, центральное тело и смеситель потоков (рисунок 1).

Реактивное сопло выполнено в виде осесимметричного сужающееся насадка.

Пространство между сечением на выходе из смесителя и на выходе из сопла является камерой смешения потоков наружного и внутреннего контуров.

Лепестковый смеситель потоков

Эффективность выходного устройства со смешением в значительной степени определяется конструкцией смесителя потоков. Целью применения смесителя является смешение первичного потока (газы на выходе из турбины) со вторичным потоком из наружного контура для улучшения рабочих характеристик двигателя (уменьшения удельного расхода топлива и увеличения выходного импульса газового потока) и уменьшения уровня шума на выходе из турбин

Наиболее широкое распространение в авиадвигателестроении получили лепестковые смесители, позволяющие осуществить смешение потоков с приемлемым уровнем потерь полного давления. Выравнивание параметров с помощью лепесткового смесителя достигается за счет глубокого взаимного внедрения потоков на входе в камеру смешения (рисунок 2).

Рисунок 2 — Схема смешения потоков лепестковым смесителем

Схема подвески двигателя предусматривает его размещение под крылом на пилоне, через который проходят все коммуникации и трубопроводы, проходящие через наружный контур. Интеграция смесителя с двигателем учитывает наличие пилона в области расположения лепестков смесителя. На рисунке 3 показан общий вид смесителя потоков и сопла со стекателем, представляющим собой хвостовую часть пилона.

Рисунок 3 — Общий вид смесителя и сопла

Лепестковый смеситель представляет собой одностенную гофрированную

и состоит из 17

обычных

лепестков и одного

специального удвоенного лепестка,

расположенного

в следе

пилона и верхнего

кронштейна (рисунок 4).

оболочку пространственной формы

На смесителе установлены два кронштейна (верхний кронштейн на 12 часов и нижний кронштейн на 6 часов) для поддержания сопла двигателя при открытии створок реверса.

Характерной особенностью смесителя является уменьшенный до 25 мм радиальный зазор между лепестками смесителя и центральным телом , что приводит к увеличению полноты смешения потоков и к снижению уровня шума струи (рисунок 4)..

Рисунок 5 — Продольное сечение смесителя и центрального тела

Задняя опора ротора.

Задняя масляная полость находится внутри мажорного модуля ТНД. Внутри задней масляной полости расположены подшипники №4 и №5:

— Подшипник №4 находится внутри задней масляной полости на валу ТНД (межвальный роликовый подшипник).

— Подшипник №5 является роликовым и располагается внутри задней масляной полости на валу ТНД за подшипником №4.

Роликовый

подшипник №4

Роликовый

подшипник №5

_{Параметры выходного устройства (ВУ)}

_{Параметры выходного устройства (ВУ)}

_{Давление перед соплом:}

_{Расход газа в сопле:}

_{Теплосодержание потока газа на выходе из сопла:}

Температура потока газа на выходе из сопла с учетом охлаждения:

_{Перепада давлений в реактивном сопле:}

Фактическая приведенная скорость истечения реактивной струи:

Действительная приведенная скорость истечения реактивной струи:

_{Статическое давление на срезе сопла:}

Площадь критического сечения сопла:

Скорость газов на выходе из сопла:

Тяга двигателя:

Удельная тяга двигателя:

Часовой расход топлива в основной камере сгорания:

ṁ_{Т час} = 3600 ∙ ṁ_Т = 3600 ∙ 0,959 = 3452,4

Удельный расход топлива:

Список литературы:

• Газотурбинный двигатель для региональных самолетов sam146 справочное издание часть первая Рыбинск 2009г.
• Руководство по технической эксплуатации Sukhoi Superjet (SSJ-100) 2013г.
• Лозицкий Л. П., Ветров А. Н., Дорошко С. М., Иванов В.Л., Коняев Е.А. — «Конструкция и прочность авиационных газотурбинных двигателей», г. Москва, «Воздушный транспорт», 1992 год
• Фельдман Е.Л. Данилейко Г.И., Капустин Л.Н. — «Основы конструкции авиационных двигателей», г. Москва, «Транспорт», 1970 год

Российские разработчики двигателя для SSJ не хотят брать на себя ответственность за его «французскую» часть, выяснил  «Коммерсантъ». Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) в письме своего главы Владимира Тасуна министру транспорта Виталию Савельеву попросила наделить «ОДК-Сатурн»(входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию «Ростеха») «полномочиями разработчика двигателя SaM146».

Источник газеты в Минтрансе подтвердил получение письма в марте. В министерстве и АЭВТ от комментариев отказались. Держателем сертификата типа SaM146 является совместное предприятие PowerJet. Оно зарегистрировано во Франции; по 50% — у «ОДК-Сатурн» и Safran Aircraft Engines. Двигатель был сертифицирован в EASA и валидирован в России авиарегистром МАК. В феврале 2022 года французская сторона остановила поставки запчастей, техподдержку и ремонт двигателей, а также обязательства как разработчика двигателя.

В «Ростехе», куда входят Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) и Объединенная авиастроительная операция (ОАК), уточнили, что Safran в PowerJet отвечала за горячую часть двигателя — газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления, систему управления двигателем, коробку приводов и интеграцию двигателя. «ОДК-Сатурн» производит холодную часть — вентилятор и турбину низкого давления, а также выполняет общую сборку и стендовые испытания, добавили в «Ростехе». В корпорации отметили, что сейчас необходимо «заново создавать ряд иностранных комплектующих, чем и занимается российская сторона». Ключевой вопрос не в скорости, а в надежности, сказали там.

В ОДК рассказали, что «ОДК-Сатурн» в июне 2022 года получил в Росавиации сертификат разработчика модификаций двигателя SaM146. По федеральным авиационным правилам, разработчик модификаций отвечает только за второстепенные изменения. В ОДК уточнили, что статус разработчика модификаций дает право на работы по обновлению каталогов запасных частей, выпуск сервисных бюллетеней, уточнение ремонтной документации. Они доводятся непосредственно до эксплуатантов. В компании добавили, что обновление руководства по технической эксплуатации самолета находится в ответственности разработчика SSJ 100 («Иркут»). 

По словам источников в двух авиакомпаниях, без разработчика двигателя невозможно продление ресурса и никакие серьезные работы с ним, не предусмотренные эксплуатационной документацией. По словам одного из собеседников, разработчик двигателя отвечает за все, что происходит с двигателем —  от восстановления летной годности до продления его ресурса или нетиповых ремонтов. Эту ответственность брать на себя никто не хочет, отметил он. В «Иркуте» и ОАК от комментариев отказались.

Вопрос с ответственностью за согласование ремонтов не первостепенный, поскольку восстановление горячей части двигателя в России не освоено, сказал другой собеседник. Вопрос с продлением летной годности возникнет у всех перевозчиков «не одновременно, но встанет», отметил он. Подписываться под работами, на которые нет подтвержденных Росавиацией полномочий, никто не будет, сказал исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев.

Когда разработчик и государство направляют максимум ресурсов на SSJ New, поддержание эксплуатации SSJ 100 не может иметь более высокий приоритет, отметил Пантелеев. Он считает, что решением может стать передача статуса разработчика двигателя одной из авиакомпаний—эксплуатантов SSJ или ее техцентру. В качестве альтернативы некоторые перевозчики называют наделение такими полномочиями одного из техцентров в Иране. Эксперт считает такой вариант реально возможным. 

МИНОБРНАУКИ РОССИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ЕОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕЕО ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕО ОБРАЗОВАНИЯ «САМАРСКИЙ ЕОСУДАРСТВЕННЫЙ АЭРОКОСМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ АКАДЕМИКА С.П. КОРОЛЕВА (НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ)»

Ю. В. КИСЕЛЕВ, Д. Ю. КИСЕЛЕВ

Двигатель SaM 146. Устройство основных узлов Электронное учебное пособие

САМАРА 2012

УДК 629.7.017.1 ББК 39.65 К 44

Авторы: Киселев Юрий Витальевич, Киселев Денис Юрьевич Рецензенты: д-р. техн. наук, проф. В.Н. Матвеев, к-т. техн. наук, доц. А.В. Суслин

Киселев, Ю. В. Двигатель SaM 146. Устройство основных узлов [Электронный ресурс] : электрон, учеб. пособие / Ю. В. Киселев, Д. Ю. Киселев; Минобрнауки России, Самар, гос. аэрокосм, ун-т им. С. П. Королева (нац. исслед. ун-т). — Электрон, текстовые и граф. дан. (2,5 Мбайт). — Самара, 2012. — 1 эл. опт. диск (CD-ROM). В учебном пособии изложены общие сведения о двигателе, приведены его основные технические данные. Приведено описание устройства основных узлов двигателя: вентилятора, компрессора высокого давления, камеры сгорания, турбины высокого и низкого давлений и привода агрегатов. Учебное пособие предназначено для бакалавров, обучающихся по направлению 162300.62 «Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей» при изучении дисциплины «Конструкция и техническое обслуживание самолетов с ГТД» в 5 и 6 семестрах. Пособие может быть полезна студентам других направлений и специальностей, изучающих конкретную авиационную технику. Подготовлено на кафедре эксплуатации авиационной техники.

© Самарский государственный аэрокосмический университет, 2012

Содержание 1. 2. 3. 4.

Стр.

Краткие сведения о двигателе……………………………………………… 3 Описание работы двигателя………………………………………………… 7 Входное устройство…………………………………………………………….. 9 Компрессор двигателя……………………………………………………….. 17 4.1. Общие сведения…………………………………………………………………. 17 4.2. Вентилятор и бустер……………………………………………………………17 4.3. Компрессор высокого давления…………………………………………20 5. Камера сгорания………………………………………………………………….25 6. Турбина двигателя…………………………………………………………………27 6.1. Турбина высокого давления………………………………………………. 27 6.2. Турбина низкого давления………………………………………………….. 30 7. Привод агрегатов……………………………………………………………………36 Список использованных источников…………………………………………….39

1. Краткие сведения о двигателе. Авиационный двигатель SaM146 предназначен для установки на пассажирские региональные самолеты и в настоящее время устанавливается на самолеты семейства Sukhoi Superjet 100. Существуют следующие модификации семейства силовых установок SaM146: Силовая установка SaM146 (С тягой =6114 кгс = 13480 фунтов) Силовая установка SaM146 (С тягой = 6963кгс = 15350 фунтов) Двигатель SaM146 представляет собой двухвальный турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности, изменяемой геометрией статора компрессора, охлаждаемой турбиной и устройством для реверсирования тяги (рис.1).

Рисунок 1. Общий вид двигателя Силовая установка SaM146 выполнена со смешением потоков и оптимизирована для установки под крылом самолета, и с применением реверсивного устройства с поворотными створками с высокой обратной тягой. Двигатель оснащен электронной системой управления с полной ответственностью, выполняющей следующие функции: управление газогенератором, контроль работы двигателя, управление питанием, запуск двигателя в ручном и автоматическом режимах, управление реверсированием тяги, управление системой топливомасляных теплообменников, 3

обнаружение, локализация и хранение в памяти отказов систем двигателя и передача параметров, необходимых для индикации в кабину пилота самолета. Чтобы свести к минимуму технический риск, конструкция SaM146 основана на хорошо проверенных компоновке и технологиях механики, примененных на других изделиях, находящихся в эксплуатации: Основная компоновка двигателя подобна двигателю CFM56, накопившему более 120 млн. часов наработки, предусматривает межвальный подшипник №4, это обеспечивает легкую простую конструкцию с всего лишь двумя конструкционными опорами. — Хорошо проверенные материалы, работающие в стандартном диапазоне температур, применяются для дисков, лопаток ротора и статора, корпусов. Двигатель SaM146 может работать удовлетворительно при использовании следующих видов топлива и масла: Топливо: Российское топливо: TS-1 ГОСТ 10227-86, RT ГОСТ 10227-86. Иностранное топливо: JET А-1 (ASTM D1655), JET A (ASTM D1655), JP-5 — (ТВС). Масло: MIL-PRF-23699 (5 сантистокс) MIL-PRF-7808 (3 сантистокс, для запуска в холодных условиях) Система смазки двигателя циркуляционная, замкнутая, под давлением, открытого типа. Минимальная температура масла двигателя Тип 2 : — 40 °С Тип 1 : — 55 °С Максимальная температура масла двигателя Установившийся режим: 140°С Переходный режим: 155°С (менее 15 минут) Предельная температура газов за турбиной 970°С. Двигатель состоит из двух независимых вращающихся каскадов: — ротор низкого давления (вентилятор, бустер, турбина низкого давления (ТНД); — ротор высокого давления ( компрессор высокого давления (КВД), турбина высокого давления (ТВД). Направление вращения обоих каскадов — по часовой стрелке (если смотреть по направлению полета). Каскады вращаются в пяти подшипниковых узлах. Подшипниковые узлы расположены в двух масляных полостях двигателя (передней и задней). Масляные полости расположены внутри опорных узлов двигателя. Передним 4

опорным узлом является рама вентилятора. Задним опорным узлом является задняя опора турбины. Энергия для привода агрегатов отбирается от вала ротора высокого давления. Двигатель выполнен по модульной схеме. Принцип модульной компоновки двигателя позволяет заменять основные узлы и агрегаты двигателя без съема двигателя с самолета. Модульная разбивка двигателя представлена на рисунке 2. Двигатель состоит из 4 основных модулей (Major Module — ММ): — вентилятор и бустер (модуль ММ1); — газогенератор (модуль ММ2); — турбина низкого давления (модуль ММЗ); — привод агрегатов (модуль ММ4). Четыре основных модуля состоят из 17 вторичных модулей (Minor Module Mm). В основной модуль ММ1 входят (рис.2): вентилятор и бустер (1), опора подшипников валов высокого и низкого давлений (2), входная коробка приводов и подшипник радиального вала (3), рама и корпус вентилятора (4). В основной модуль ММ2 входят: ротор компрессора высокого давления (5), передний статор компрессора высокого давления (6), задний статор компрессора высокого давления (7), корпус камеры сгорания (8), сама камера сгорания (9), направляющий аппарат турбины высокого давления (10), ротор турбины высокого давления (11), направляющий аппарат первой ступени турбины низкого давления (12). В модуль ММЗ входят: ротор турбины низкого давления (13), статор турбины низкого давления (14), корпус турбины низкого давления (15). В модуль ММ4 входят: раздаточная коробка (16), коробка привода агрегатов (17).

5

О с н о в н о й м оду г ь MW Е Й ёнхйрвтот.и. .бустор

1. Вентилятор н бустер 2 . О п о р а п о д ш и п м и ко и в а л о в З Д и Н Д 3 . ВкОднЭ| кй |з й 6 :

1.

КИРСАНОВСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ КОЛЛЕДЖ – ФИЛИАЛ
МОСКОВСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО ТЕХНИЧЕСКОГО УНИВЕРСИТЕТА ГА
ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА
Тема: Техническое обслуживание и анализ конструкции
реверсивного устройства двигателя SAM-146
Работу выполнил курсант 11
уч.гр : Ненахов Р.М
Руководитель : Витютина Е.А
Кирсанов 2019

2.

Ковшовые створки
Способ, в котором для перенаправления воздушного потока
используются специальные створки определённого вида, так
называемые «ковшовые»

3.

Профилированные решётки
Способ, в котором в задней части двигателя и, возможно, сопла
двигателя, выполнены специальные профилированные решётки

4.

Реверс двигателя с
воздушным винтом
Реверс у винтовых
самолётов реализуется
путём поворота лопастей
винта (изменяется угол
атаки лопастей с
положительного на
отрицательный) при
неизменном направлении
вращения

5.

Схема работы реверсивного устройства

6.

Капот реверсивного устройства

7.

Конструкция створок капота реверсивного устройства

8.

Механизм открытия капота
реверсивного устройства
Привод механизма
открытия капота
реверсивного устройства

9.

Конструкция поворотных створок реверсивного устройства

10.

Дополнительный
замок
Предназначен для
предотвращения
самопроизвольного
открытия поворотной
створки в случае, если все
основные замки открыты

11.

Схема работы системы управления реверсивного устройства

12.

Индикация работы реверсивного устройства
Отображается в верхней-левой части дисплея EWD,
расположенного в центральной части приборной доски пилотов.
Обозначение режима реверсирования тяги отображается под
цифровым значением текущих оборотов ротора низкого давления.
Отображаются следующие варианты индикации:

13.

Техническое обслуживание реверсивного устройства
Проверка работоспособности реверсивного устройства

14.

Заключение
В ходе проделанной работы я изучил реверсивное устройство
двигателя SAM-146, а именно:
— конструкцию устройства.
— принцип работы устройства.
— технологию работы с устройством.
По результатам можно сделать вывод, что данное устройство
полностью
соответствует
всем
заявленным
техническим
требованиям и полностью выполняет свою задачу. В целом
устройство является легким в доступе к агрегатам, имеет
достаточно простую и технологичную конструкцию, что позволяет
производить более качественное техническое обслуживание.

15.

Спасибо за внимание

По данным “Ъ”, эксплуатанты SSJ 100 обратились в Минтранс с просьбой дать «ОДК-Сатурн» статус разработчика двигателя SaM146 производства российско-французского СП PowerJet. Это нужно для проведения капремонтов и согласования изменений в документацию самолета. Сейчас ОДК признана лишь разработчиком модификаций, который может обновлять сервисные бюллетени и «доводить их до сведения перевозчиков». По мнению источников “Ъ” в отрасли, ОДК не хочет брать на себя ответственность за продление ресурса и серьезные ремонты двигателя, без которых доступный парк самолетов начнет сокращаться.

Как стало известно “Ъ”, Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) попросила Минтранс обратиться в правительство «с предложением наделить предприятие «ОДК-Сатурн» (входит в ОДК «Ростеха») полномочиями разработчика двигателя SaM146, установленного на SSJ 100». В письме главы АЭВТ Владимира Тасуна на имя главы Минтранса Виталия Савельева (есть у “Ъ”) говорится, что такая необходимость возникла «в целях поддержания в актуальном состоянии эксплуатационной документации». Источник “Ъ” в Минтрансе подтвердил получение письма в марте, от комментариев в ведомстве и АЭВТ отказались.

Разработчик — это держатель сертификата типа SaM146 СП PowerJet, зарегистрированное во Франции (по 50% у «ОДК-Сатурн» и Safran Aircraft Engines). Двигатель был сертифицирован в EASA и валидирован в РФ авиарегистром МАК. В феврале 2022 года французская сторона остановила поставки запчастей, техподдержку и ремонт двигателей, а также обязательства как разработчика двигателя.

В ОДК “Ъ” сообщили, что ПАО «ОДК-Сатурн» в июне 2022 года получило в Росавиации сертификат разработчика модификаций двигателя SaM146. Согласно ФАП-21, разработчик модификаций отвечает только за второстепенные изменения.

В ОДК уточнили, что это дает право на работы по обновлению каталогов запасных частей, выпуск сервисных бюллетеней, уточнение ремонтной документации, которые доводятся непосредственно до эксплуатантов. «Обновление руководства по технической эксплуатации самолета находится в ответственности разработчика SSJ 100 («Иркут».— “Ъ”)»,— отметили в ОДК.

Официально эксплуатанты SSJ отвечать на вопросы “Ъ” отказались. По словам источников в двух компаниях, проблема в том, что без разработчика двигателя невозможно продление ресурса и никакие серьезные работы с ним, не предусмотренные эксплуатационной документацией. По словам одного из собеседников “Ъ”, некоторые типы работ «технически реализуемы, но документально не оформлены, ответственность в случае инцидентов остается размытой». «Разработчик двигателя отвечает за все, что происходит с двигателем,— от восстановления летной годности до продления его ресурса или нетиповых ремонтов, что по понятным причинам брать на себя никто не хочет»,— отмечает один из собеседников. В «Иркуте» и ОАК от комментариев отказались.

Еще один собеседник “Ъ” отметил, что вопрос с ответственностью за согласование ремонтов не первостепенный, поскольку восстановление горячей части двигателя в любом случае не освоено в РФ. Вопрос с продлением летной годности возникнет у всех перевозчиков «не одновременно, но встанет», подчеркивает источник “Ъ” в отрасли. Ресурс двигателей, поставленных на первые партии SSJ, составляет 7580 циклов «взлет-посадка», более новых SaM146 — 8590 циклов.

В «Ростехе» “Ъ” уточнили, что Safran в рамках PowerJet отвечала за горячую часть двигателя — газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления, систему управления двигателем, коробку приводов и интеграцию двигателя. «ОДК-Сатурн» производит холодную часть — вентилятор и турбину низкого давления, выполняет общую сборку и стендовые испытания.

«Это означает, что каждая сторона обладает технической документацией на свой вид работ, чего не имеет другая сторона. Таким же образом была распределена ответственность за поставку запчастей для выполнения ремонта и поддержки эксплуатации»,— пояснили в корпорации.

Там добавили, что сейчас необходимо «заново создавать ряд иностранных комплектующих, чем и занимается российская сторона, ключевой вопрос не в скорости, а в надежности.

Как в отрасли спорят о темпах создания импортозамещенного SSJ

Подписываться под работами, на которые нет подтвержденных Росавиацией полномочий, никто не будет, уверен исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев. Но продление ресурса SaM146, которое интересует эксплуатантов,— это серьезная работа, и нет уверенности, что ее можно реализовать без масштабного бюджетного финансирования, даже если бы у разработчика был полный пакет сертификатов.

Основной вопрос в том, какова позиция властей в отношении проекта SSJ 100 с двигателями SaM146: на фоне того, что разработчик и государство направляют максимум ресурсов на SSJ New, поддержание эксплуатации SSJ 100 не может иметь более высокий приоритет, говорит глава «Авиапорта».

«На создание импортозамещенного самолета выделяются средства и установлены строгие сроки. А информации о масштабном финансировании создания ремонтной документации на SaM146 и иностранные системы SSJ пока не было»,— добавляет он.

Возможным решением может стать передача статуса разработчика двигателя одной из авиакомпаний—эксплуатантов SSJ или ее техцентру, полагает он. В качестве альтернативы некоторые перевозчики видят наделение такими полномочиями одного из техцентров в Иране, что Олег Пантелеев считает потенциально реалистичным.