В 1932 году экспедиция под его руководством на ледокольном пароходе сибиряков

28 июля 1932 года ледокольный пароход «Александр Сибиряков» начал путешествие по Северному морскому пути и сделал то, чего ранее никому не удавалось: совершил первое сквозное плавание за одну навигацию. Судно едва уцелело во льдах, однако экипажу все же удалось совершить, казалось бы, невозможное — не только выжить, но и сохранить судно. После путешествия «Александра Сибирякова» использовали еще десять лет, после чего он героически погиб во время Великой Отечественной войны. История легендарного судна — в материале «Ленты.ру».

***
«Александр Сибиряков» был заложен в шотландском Глазго 23 ноября 1908 года и сначала назывался Bellaventure (в переводе с итальянского «Счастливого пути» — прим. «Ленты.ру»). В 1909 году его спустили на воду, а затем направили в канадский Ньюфаундленд. Сначала его использовали для охоты на тюленей, а потом он понадобился для возведения новых портов в городе, на нем транспортировали строительные грузы.

В 1914 году Bellaventure участвовал в спасении 132 моряков судна SS Newfoundland, которые застряли во льдах в открытом море во время охоты на тюленей. Однако помощь не успела вовремя — погибли 77 человек, удалось обнаружить и вывезти тела 69 из них.

Российская империя приобрела Bellaventure в 1915 году для зимних рейсов в Белом море, а в 1916 году его переименовали в «Александр Сибиряков» — в честь мецената и исследователя Сибири.

Во время Первой мировой войны уже «Александр Сибиряков» работал в Белом море и перевозил военные грузы от стран-союзниц. После ежегодно использовался в весеннем зверобойном промысле и в навигации.

Знаменитый рейс «Александра Сибирякова»

Ледокол отправился в путь из Архангельска 28 июля 1932 года. «Александра Сибирякова» выбрали по двум причинам: во-первых, у него был меньший расход топлива, чем у других крупных арктических кораблей. Во-вторых, было важно убедиться, что сквозной проход доступен любому судну: организаторы экспедиции посчитали, что если «Сибиряков» осилит Северный морской путь, то смогут и другие транспортные суда.

«Сибиряков» вышел под командованием капитана 2-го ранга Владимира Воронина, считавшегося лучшим полярным капитаном СССР. Начальником экспедиции был географ и математик Отто Шмидт, его заместителем — полярный исследователь, океанолог Владимир Визе. Команда насчитывала 36 человек, все были опытными моряками-полярниками.

3 августа «Сибиряков» достиг острова Диксон, пополнил там запасы угля и двинулся к Северной Земле. Он вошел в море Лаптевых не через пролив Вилькицкого, а обойдя Северную Землю — раньше так не делал никто.

Уже к 14 августа судно дошло до острова Домашний, потому что льда практически не было. На острове экипаж встретился с зимовщиками, и один из них, Георгий Ушаков, передал им карту Северной Земли. По его же совету судно пошло по чистой воде: обогнуло с севера остров Комсомолец архипелага Северная Земля, после чего из Карского моря перешло в море Лаптевых и дошло до бухты Тикси. В конце августа на пути из Тикси ледокол взял на буксир два парохода, доведя их до устья Колымы.

К началу сентября «Сибиряков» подошел к Чаунской губе, где наткнулся на многолетний лед. Обшивка судна едва выдерживала, и морякам приходилось взрывать лед — они использовали разом по 20 килограммов взрывчатки.

10 сентября «Сибиряков» находился возле острова Колючин, где столкнулся с большой льдиной, получил повреждение лопастей винта и не смог двигаться дальше. Одна лопасть отпала, вторая сломалась наполовину, еще от двух остались трети. Винт пришлось менять прямо во льдах в экстремальных условиях, для этого использовали находившиеся на борту запасные лопасти. По предложению Шмидта из кормовой части ледокола в носовую перегрузили 400 тонн угля и весь запас продовольствия. Это позволило поднять корму судна над водой для замены лопастей.

Работы продолжались до 16 сентября. После ремонта винта ледокол выдвинулся дальше к Берингову проливу, однако буквально на следующий день, 17 сентября, у него сломался упорный подшипник, а 18 сентября — конец гребного вала, который ушел на дно вместе с винтом. Это случилось в районе острова Идлидля в Чукотском море, приблизительно в 842 километрах от Берингова пролива. Исправить поломку в экстремальных условиях Арктики было невозможно.

«Раздается ужасный треск — такого мы еще не слыхали, потом наступает жуткая тишина. Это уже не лопасть, это обломался конец гребного вала, и мы потеряли весь винт, который лежит теперь на дне морском. «Сибиряков» перестал быть судном и сделался игрушкой течений и ветров», — описывал это Визе.

Несмотря на то что ветер и течение таскали судно, капитан Воронин не оставлял надежды, что «Сибирякова» можно будет вывести в Берингов пролив и без винта. Экипаж рассчитал, что скорость дрейфа на восток составляет примерно полмили в час; по их подсчетам, проходя ежесуточно 12-13 миль (19-20 километров), пароход доберется до пролива за неделю.

В течение трех суток судно продвинулось в сторону Берингова пролива примерно на 45 миль (72 километра), для уменьшения дрейфа использовали якоря. Но когда до мыса Дежнева оставалось всего 60 миль (96 километров), судно уперлось в лед, и его потащило назад.

Чтобы завершить начатое, «Сибирякова» пришлось поставить на паруса — 27 сентября Воронин отдал приказ их готовить. Моряки использовали брезенты, которые закрывали грузовые люки и почернели от угольной пыли. Для обхода больших льдин использовали якорь — его цепляли за впереди лежащую льдину, после чего подтягивали судно лебедками. Впрочем, иногда приходилось использовать и взрывчатку.

План сработал — 1 октября 1932 года «Александр Сибиряков» вошел в Берингов пролив. Северный морской путь был пройден за 65 суток, однако если бы не поломка винта, экспедиция завершилась бы быстрее.

Уже на чистой воде судно вызвало буксировщик, который доставил его в японский порт Иокогама для ремонта. 1 января 1933 года «Сибиряков» покинул Японию, обогнул Евразию с юга и к 7 марта прибыл в Мурманск.

За свой подвиг «Александр Сибиряков» получил орден Трудового Красного Знамени. Шмидт, Воронин и Визе получили высшие награды — ордена Ленина, остальные участники экспедиции — ордена Трудового Красного Знамени.

По итогам экспедиции высшему руководству СССР был подготовлен доклад о возможности использовать маршрут для развития промышленности и инфраструктуры Севера. В результате было предложено создать единое ведомство, которое будет заниматься не только транспортом региона, но и его промышленностью, строительством портов и социальной инфраструктуры для местного населения. Так 17 декабря 1932 года было образовано Главное управление Северного морского пути при Совете Народных Комиссаров СССР, его руководителем назначили Шмидта. В дальнейшем у Главсевморпути появились территориальные управления в Мурманске, Архангельске и Владивостоке. В настоящее время оно переименовано в Администрацию Северного морского пути при Федеральном агентстве морского и речного транспорта. До образования Главсевморпути действовал Комитет Северного морского пути (1919), в 1920 преобразованный в «Комсевпуть».

Поломка, после которой «Александр Сибиряков» год ждал спасения

24 ноября 1936 года «Александр Сибиряков» шел из Мурманска в Архангельск под командованием капитана Михаила Маркова. Он получил телеграмму с просьбой о помощи с полярной станции «Озерная» — необходимо было эвакуировать раненного на охоте механика. На пути к станции «Сибиряков» на полном ходу напоролся на скалу в проливе Карские Ворота в трех милях (4,8 километра) от берега.

Судно крепко застряло и сняться самостоятельно не могло. «Сибиряков» сильно пострадал: у него были пробоины в первой и второй балластных цистернах, а третий трюм заполнило водой до тоннеля гребного вала. На следующий день начался сильный шторм, и его било о скалы, люди едва удерживались на палубе. Из-за непогоды и волн ледокол сместился, его развернуло — он сел на камни всем корпусом, вода проникла до уровня палубы, затопила машинное и котельное отделения. Вспомогательные механизмы и главная паровая магистраль «Сибирякова» вышли из строя.

К 5 декабря на место аварии пришли ледокол «Ленин» из Архангельска, который из-за спешки был оснащен не полностью, пароход «Рошаль» и спасательный буксир «Мурман» из Мурманска — они имели более укомплектованное оснащение, в том числе мотопомпы, водолазную станцию и сварочный аппарат.

«Сибиряков» к этому моменту продолжал наполняться водой: она проникла в форпик, машинное и котельное отделения, междудонное пространство. Судно сидело на грунте с креном на правый борт. Спасательные работы было сложно проводить из-за шторма.

Для спасения «Сибирякова» решили выгрузить 145 тонн угля и откачать 140 тонн воды из затопленных отсеков. Судно планировали удержать на месте с помощью дополнительных якорей, а потом сдвинуть с места с помощью ледокола «Ленин» и буксира «Мурман». Из-за непогоды этот план реализовать не удалось: воду откачивали десять раз, но шторм перетащил «Сибирякова» и нанес ему новые повреждения. Из-за погодных условий суда, которые вышли на спасение, могли оказаться в том же положении, поэтому спасение «Сибирякова» отложили на год.

Работы возобновились 6 июня 1937 года. Корпус «Сибирякова» был поврежден настолько, что откачать воду было попросту невозможно, как и герметизировать его. Тогда спасатели решили использовать два 80-тонных понтона и две баржи 45 и 47 метров — их предполагалось затопить, а после откачки воды они должны были поднять корпус судна. Борта «Сибирякова» оборудовали специальными кронштейнами, вошедший в корпус камень удалили взрывом, часть пробоин зацементировали.

Откачку воды начали 21 августа, но в процессе оторвались кронштейны, крепившие баржу с правой стороны, и она выскочила из воды. Кронштейны переустановили, попытку повторили 1 сентября, однако и она провалилась из-за отлива. На следующий день «Сибирякова» все же сняли с мели и на буксире спасательного судна «Память Руслана» доставили в бухту Каменка.
Из бухты Каменка «Сибирякова» надо было отбуксировать в Архангельск. Корпус усилили с помощью металла, затопленное машинное отделение оборудовали цистернами, остальное пространство заполнили деревом.

5 октября «Сибиряков» на буксире парохода «Северянин» вышел на рейд бухты Каменка, однако в ожидании благоприятной погоды они провели еще пять дней. В ночь на 12 октября суда выдержали семибалльный шторм, однако «Сибиряков» уверенно держался на воде.

18 октября «Сибиряков» встал на длительный ремонт. В память о событиях 1937 года в бухте Каменка установили памятный знак в виде четырехметровой бетонной стелы с водолазным шлемом. На стеле была укреплена памятная табличка, которую впоследствии похитили вандалы.

После этого «Александр Сибиряков» доставлял на полярные станции оборудование и продовольствие, его опыт стал бесценным для развития Русской Арктики.

Последний подвиг «Александра Сибирякова»

Незадолго до начала Великой Отечественной войны на «Александр Сибиряков» пришел служить молодой старший помощник Анатолий Качарава, затем он стал капитаном судна. Во время войны ему присвоили звание лейтенанта. В начале войны «Сибирякова» вооружили: два 76-миллиметровых орудия, два 45-миллиметровых орудия, два 20-миллиметровых зенитных автомата. В августе 1941 года его включили в состав ледокольного отряда Беломорской военной флотилии под названием ЛД-6. («Лед-6»), однако он оставался штатским судном — продолжал доставлять грузы и перевозить полярников.

24 августа 1942 года «Сибиряков» вышел из порта Диксон, чтобы сменить персонал научной станции на Северной Земле. На его борту было 350 тонн грузов, продукты, оборудование и стройматериалы. Экипаж составлял 104 человека и включал полярников, военных и рабочих.

В это же время в Карском море находился немецкий крейсер «Адмирал Шеер» — в рамках операции «Вундерланд» он искал и топил караваны союзников. Он получил информацию о Третьем арктическом конвое — его составляли восемь сухогрузов и два танкера, которые шли без какой-либо охраны из Архангельска на Дальний Восток и в США. При этом разведчик передал «Шееру» неправильные данные: крейсер ожидал конвой на юго-восточном направлении, а тот двигался в восточном. К моменту, когда капитан крейсера отдал приказ идти на восток, конвой успел уйти на дальнее расстояние, а «Шееру» мешал тяжелый лед. Позже «Шеер» из-за аварии утратил и свой самолет-разведчик — в таких условиях ему помог бы захват любого судна, которое имеет карты, а также коды и шифры советской метео- и гидрографической информации. Данные позволили бы крейсеру выйти в пролив Вилькицкого и продолжить преследование арктического конвоя.

По различным данным, советская сторона имела информацию о присутствии вражеского корабля в Карском море, но «Сибиряков» не получал никаких сведений о нем, и встреча с «Шеером» 25 августа около 13 часов 17 минут оказалась для него неожиданной.

«Шеер», чтобы ввести советских моряков в заблуждение, поднял флаг США и передал ложное название судна. После этого немцы на русском языке запросили у экипажа «Сибирякова» информацию о ледовой обстановке в проливе Вилькицкого. Капитан Качарава решил уйти на полном ходу к острову Белуха, была объявлена тревога и отправлена радиограмма о встрече с иностранным крейсером. В ответ штаб Главного управления Северного морского пути передал сведения о том, что в акватории Карского моря нет ни американских, ни японских военных кораблей. Однако радиограмма «Сибирякова» помогла защитить остров Диксон.

К тому моменту «Шеер» включил аппаратуру радиопомех и поднял немецкий флаг, после чего потребовал, чтобы «Сибиряков» лег в дрейф и прекратил радиопередачи, а также дал предупредительный выстрел. Вооружение «Сибирякова» было куда менее мощным, чем у крейсера, однако он открыл огонь.

Крейсер «Адмирал Шеер» был вооружен шестью 280-миллиметровыми орудиями главного калибра, восемью 150-миллиметровыми орудиями среднего калибра и зенитными орудиями, а также двумя четырехтрубными торпедными аппаратами. Он дал шесть залпов и выпустил в сторону «Сибирякова» 27 снарядов главного калибра, из них четыре попали в цель. Первое повредило радиостанцию и систему телефонной связи, второе накрыло корму — погибли около 30 человек, третье попало в носовую палубу и привело к взрыву бочек с бензином, которых было около 300, начался пожар. Четвертый снаряд взорвался в котельной, левый паровой котел вышел из строя, и «Сибиряков» потерял ход.

Третье попадание тяжело ранило капитана Качараву, и он стремительно терял кровь, боем продолжил руководить, несмотря на ранение в голову, комиссар Зелик Элимелах. По его приказу была передана радиограмма: «Помполит приказал покинуть судно. Горим, прощайте. 14 ч. 05 мин». Комиссар также приказал старшему механику Бочурко открыть кингстон — Элимелах и Бочурко погибли вместе с кораблем.

Несмотря на все разрушения, «Сибиряков» продолжал обстрел вражеского крейсера. В 14:30 «Шеер» прекратил огонь и подошел к месту, где находился тонущий ледокол. Бой длился 43 минуты. Ледокол начал быстро погружаться под воду около 15:00.

Немцы потопили одну из двух шлюпок со спасшимся экипажем, ко второй выслали катер для поиска шифров и данных о караванах и ледовой обстановке. Один из кочегаров «Сибирякова» оказал сопротивление немцам, и его застрелили, еще несколько человек отказались эвакуироваться и остались в воде. 22 человека были захвачены в плен, среди них был и капитан Качарава. 13 пленных, в том числе капитан, выжили в лагерях, их освободили после войны.

На «Сибирякове» был еще один кочегар — Павел Вавилов, которому удалось спастись и добраться до острова Белуха. Его эвакуировали оттуда 24 сентября. Он оказался единственным выжившим членом экипажа, избежавшим плена.

Останки «Александра Сибирякова» попытались найти в 1962 году, однако работы не увенчались успехом. В сентябре 2014 года исследовательская экспедиция компании «Фертоинг» определила их местонахождение, а в августе 2015-го их исследовал телеуправляемый подводный аппарат и водолазы. Они собрали фрагменты ледокола в качестве музейных экспонатов. На корпусе судна закрепили мемориальную табличку, а координаты боя и гибели «Сибирякова» объявили местом боевой славы.

Часть моряков получила награды «За мужество», а капитан Качарава — орден Красного Знамени. В честь команды пролив в Карском море к северу от Диксона назван проливом Сибиряковцев. Имя судна носит банка в Баренцевом море у Новой Земли и гора в Антарктиде. В честь членов экипажа названо несколько островов в районе Диксона.

Пройти Северный морской путь без остановок на зимовку мореходы мечтали с середины XIX века. В 1878 году эту цель поставил шведский исследователь Арктики Адольф Норденшельд на судне «Вега», но был вынужден зазимовать, не дойдя до Берингова пролива. Российская гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана (ГЭСЛО) с 1910 года несколько раз пыталась пройти арктическую трассу на ледоколах «Таймыр» и «Вайгач», однако каждый раз или возвращалась, или вставала на зимовку. Дойти от Архангельска до Тихого океана за одну навигацию впервые удалось экспедиции под руководством Отто Шмидта на ледоколе «Александр Сибиряков».

28 июля 1932 года ледокольный пароход «Александр Сибиряков» вышел из Архангельска. На судне была всего одна паровая машина мощностью около 2000 лошадиных сил. Для сравнения: современный атомный ледокол «Арктика» имеет мощность 82 000 лошадиных сил. У руководителя экспедиции Отто Шмидта, капитана ледокола Владимира Воронина и его помощника Владимира Визе не было практически никаких данных о ледовой обстановке. То, что сегодня называется гидрометеорологическим обеспечением, также отсутствовало. Но отважные первопроходцы были уверены в успехе.

Фото с сайта: ru.wikipedia.org

Подойдя к архипелагу Северная Земля, экспедиция обнаружила, что пролив Вилькицкого забит тяжелыми льдами, зато к северу от него – открытая вода. В нарушение традиций, «Сибиряков» рискнул отдалиться от берега и впервые в истории обогнул архипелаг с севера. Второй раз Северную Землю ледокол обогнул лишь в 1995 году, 63 года спустя.

В августе «Сибиряков» достиг Чукотского моря, где ледовая обстановка была еще сложнее.

«Лед – это был наш враг, и чем тяжелее становилась борьба с ним, тем сильнее мы его ненавидели», — вспоминал Владимир Визе в своей книге «На «Сибирякове» – в Тихий океан».

В районе Колючинской губы экспедиции преградили путь нагромождения льдов. Пароход попытались вести малым ходом, при котором удар винта о льдину не так силен. Но льды оказались слишком тяжелыми, и судну не удавалось их преодолеть. 18 сентября, когда «Сибиряков» прошел 3500 миль, а до Берингова пролива оставалось всего около сотни, судно осталось без винта – он не выдержал и сломался об лед.

Капитан Воронин попробовал положиться на морские течения, о которых тогда в Чукотском море практически ничего не было известно. Но после нескольких дней дрейфа в нужном направлении судно начало сносить назад. И тогда экипаж принял отчаянное решение – поставить паруса. 27 сентября на ледоколе натянули большие куски брезента, которыми раньше укрывали трюмные люки. «Сибиряков» хоть и медленно, но пошел вперед, к цели. 1 октября 1932 года экспедиция завершилась победой: судно вышло на чистую воду у самого входа в Берингов пролив.

Рыболовецкий корабль «Уссуриец» на буксире доставил «Сибирякова» в японский порт Иокогама, где ледокол встал на ремонт. Получив новый винт, 1 января 1933 года ледокол покинул Японию, обогнул Евразию южным путем и 7 марта прибыл в Мурманск. «Сибиряков» стал вторым судном, обошедшим вокруг всей Евразии. У «Веги» Норденшельда ушло на это 672 дня, у «Сибирякова» – в три раза меньше, 223.

Фото с сайта: ru.wikipedia.org

Главным итогом экспедиции стало создание управления Главсевморпути, которому было поручено развитие Арктики. Возглавил новую структуру Отто Шмидт. Полученный опыт убедил академика, что Северный морской путь может быть использован для практического мореплавания на всем его протяжении. Для этого нужно лишь построить ледоколы, оборудовать топливные базы, использовать авиаразведку и изучить режим арктических морей. Так, наблюдения и выводы, сделанные участниками экспедиции на «Александре Сибирякове», стали программой развития арктической магистрали на несколько десятилетий вперед.

Текст Сергея Борисова

6 октября 1932 года на первой полосе газеты «Известия ЦИК» появились долгожданные слова – крупно, поперек страницы, черным по белому: «Ледокол «Сибиряков» вне опасности». Главным в нижеследующей заметке были две телеграммы. Одна – от специального корреспондента «Известий» Бориса Громова: «1 октября подошли на парусах к Берингову проливу. Здесь встретились с траулером «Уссуриец», который взял нас на буксир». Вторая – от капитана ледокола Владимира Воронина: «Широта 66 град. 17 мин., долгота 169 град. 20 мин. Вышли под парусами на кромку льда». Все это означало, что беспримерныйарктический рейс завершился победой! Северный морской путь пройден за одну навигацию! Деталями и подробностями газета обещала поделиться с читателями уже завтра. А они были необходимы, эти детали, потому что многое в заметке вызывало недоумение. Ледокол под парусами? Да быть такого не может! Оказалось, может, и бывает.

* * *

Компания Bellaventure Steamship Co Ltd, прежде занимавшаяся рыболовством, решила освоить новое «поле деятельности», а именно заняться охотой на тюленей. Для этого было необходимо судно, достаточно вместительное, мореходное, а так как тюлени, к сожалению, предпочитают холодные воды, то еще и очень прочное, в идеале – с ледокольными возможностями. Такой пароход был заказан известной шотландской верфи Hendersen & Co.

В 1909 году флагман компании, получивший «фирменное» название Bellaventure, был спущен на воду. И тут же отправился через океан, к месту постоянной приписки, порту Сент-Джонс на острове Ньюфаундленд. Уже год спустя им был установлен рекорд – 35816 добытых тюленей за один сезон. И так бы и шло, вплоть до полного изничтожения тюленей в арктических водах, если бы не война. Спрос на корабли был таков, что владельцы Bellaventure сочли выгодным его продать, тем более что покупатель – Министерство торговли и промышленности Российской империи – от цены не морщилось, а с оплатой обещало не медлить.

Так бывший «тюленебоец» оказался на Белом море. Использовать его собирались для перевозки грузов, в том числе в Норвегию, но прежде ледокольному пароходу требовалось дать новое имя. Его назвали «А. Сибиряков».

* * *

Этот миллионер-золотопромышленник был, скажем так, с чудинкой. Вообще-то, многие русские предприниматели были филантропами, меценатами, но чтобы с такой щедростью!.. 850 тысячрублей – на создание четырех начальных училищ и на Высшее техническое училище. 12 тысяч –на устройство типографии газеты «Сибирь». 10 тысяч – на развитие Восточно-Сибирского отдела Императорского Русского географического общества. Еще 10 тысяч – Академии наук на премии за работы по истории Сибири. Плюс к тому 10 именных стипендий слушательницам Высших женских курсов в Петербурге. Немало средств Сибиряков вложил и в открытие Томского университета.

Однако было в жизни Александра Михайловича и главное дело. С той же уверенностью, с какой Ломоносов полагал, что богатство России будет прирастать Сибирью, ее уроженец Сибиряков был убежден, что без освоения Северного морского пути тут не обойтись. Товары надобно вывозить в Европу, в Америку, Японию через Ледовитый океан! В этом направлении купец из Иркутска и действовал. Например, субсидировал шведскую экспедицию Нильса Адольфа Эрика Норденшельда, которая в 1878–1879 годах прошла из Европы в Тихий океан вдоль берегов Сибири, правда, с одной зимовкой. Финансировали экспедицию гетеборгский предприниматель Оскар Диксон, король Швеции и Норвегии Оскар II, однако 40% всех расходов взял на себя Сибиряков. Причем не только помог деньгами, но и прислал различные материалы о состоянии льдов, о местном населении. Также кроме основного судна, парусно-парового барка «Вега»,в состав экспедиции входил построенный в Швеции на средства Сибирякова пароход «Лена», тоже имевший парусное вооружение.

В честь этогобескорыстного человека и был назван ледокольный пароход, в разгар войны прибывший от берегов Канады в Архангельск. А впрочем, в таком поименовании было не только уважение, но и своеобразное извинение: к тому времени Сибиряков, растративший на благие начинания свои миллионы, отошел от предпринимательской деятельности, покинул Россию и, по слухам, жил то ли во Франции, то ли в Швейцарии чуть ли не в нужде.

И все же более примечательно другое: создатели государства рабочих и крестьян, большевики сохранили имя парохода, уж очень нетипичным капиталистом был Александр Михайлович Сибиряков.

* * *

Лучшим полярным капитаном Страны Советов считался Владимир Иванович Воронин, происходивший из известного рода моряков-поморов. С раннего детства он выходил под парусами в студеное море и не представлял себе иной жизненной дороги, кроме шкиперской, которую полагал наилучшей из возможных. Но трудно, да что там, невозможно было представить, что именно умение управляться с парусами в будущем поможет ему с честью выйти из положения, которое считалось абсолютно безвыходным.

Обучался высокому искусству мореплавания Воронин в Кемской мореходной школе, готовившей штурманов для судов каботажного плавания. Мореходку закончил в 1912 году. Из штурманов Воронин быстро «вырос в капитаны». Именно его как самого умелого призвал на капитанский мостик парохода «Георгий Седов» профессор Отто Юльевич Шмидт. Экспедиции «Седова» в 1929 и 1930 годах стали значимыми вехами в освоении Арктики. Теперь следовало сделать следующий шаг – проложить Северный морской путь.

Возглавить экспедицию должен был все тот же Шмидт, директор Всесоюзного Арктического института. В капитаны он опять позвал Воронина. Оставалось подобрать подходящее судно. Им и стал ледокольный пароход «А. Сибиряков», работавший по весне на зверобойном промысле в Белом море, а в навигацию как грузовое и снабженческое судно.

* * *

Экспедиция покинула Архангельск 28 июля 1932 года. Команда «Сибирякова» насчитывала 36 человек, большую ее часть составляли опытные моряки-полярники.

Научной частью руководил профессор Владимир Юльевич Визе, участник экспедиции Георгия Седова 1912–1914 годов, в 1928 году руководивший экспедицией по спасению экипажа дирижабля «Италия», а три года спустя встречавший дирижабль «Граф Цеппелин» на Земле Франца-Иосифа. Под началом Визе было девять ученых.

В группе «технического обеспечения» экспедиции был мировой рекордсмен по дальности радиосвязи – коротковолновик Эрнст Теодорович Кренкель. 12 января 1930 года, зимуя в бухте Тихой на Земле Франца Иосифа, он обменялся сообщениями с американскими полярниками Ричарда Бэрда в Антарктиде.

Еще в команде имелся авиамеханик, хотя ни пилота, ни самолета не имелось. Они должны были быть, но до Архангельска из Ленинграда самолет не добрался из-за поломки мотора. А как бы помог ледовый разведчик на финальном отрезке похода!

И наконец, на борту «Сибирякова» были люди, которым предстояло восславить подвиг советских полярников. О некоторых представителях этой «творческой» бригады стоит сказать отдельно. Полноправными членами экспедиции стали художники Федор Решетников, которому еще предстояло стать всесоюзной знаменитостью, академиком, и Лев Канторович, чья фреска с изображением «Сибирякова» сейчас украшает Музей Арктики и Антарктики в Санкт-Петербурге. И три киноработника, во главе которых был Владимир Шнейдеров, тот самый, что снимал фильмы об альпинистах, летчиках, а потом создал телепередачу «Клуб кинопутешествий», став первым ее ведущим.

* * *

3 августа «Сибиряков» достиг острова Диксон, где пополнил запасы угля. Затем он отправился к Северной Земле. В море Лаптевых пароход вошел не проливом Вилькицкого, а обойдя Северную Землю с севера, что до него не делал никто.

Плавание было непростым из-за ледяных полей, некоторые из которых простирались на несколько километров. Толщина льда достигала полутора метров. Таранить его с ходу было бессмысленно, и лед взрывали аммоналом.

На чистую воду «Сибиряков» вырвался 22 августа, а пять дней спустя вошел в бухту Тикси. 30 августа он продолжил путь на восток. Вскоре стали встречаться отдельные льдины, а потом и торосистые льды. Только 10 сентября экспедиция подошла к острову Колючину, где в 1878 году вынуждена была зазимовать «Вега» Норденшельда. Здесь случилось страшное – винт парохода несколько раз ударился о большую льдину и судно потеряло ход.

Осмотр винта показал, что одна лопасть обломилась у основания, а три остальные «ополовинены». И тут проявились выдающиеся математические способности начальника экспедиции. Шмидт рассчитал, что для ремонта винта без дока необходимо 400 тонн грузов переместить в носовую часть корабля, чтобыкорма поднялась над водой. Экипаж превратился в грузчиков, и в ходе невиданного аврала ремонт был успешно произведен.

«Сибиряков» снова двинулся на восток. Но продолжалось это недолго: 18 сентября обломился конец гребного вала, и он вместе с винтом ушел на дно. Что, конец экспедиции?

* * *

Ветер и течения играли «Сибиряковым», увлекая его то на восток, то на запад. В последнем случае Воронин приказывал отдавать якоря, чтобы уменьшить дрейф.

Это казалось невероятным, но за трое суток ледоколу удалось продвинуться в сторону Берингова пролива на 45 миль. До мыса Дежнева оставалось 60 миль, когда судно уперлось в льды, и его потащило назад. Но давление росло, что обещало северо-западный ветер, вокруг судна появились полыньи, и 27 сентября капитан Воронин приказал… готовить паруса.

Паруса? Откуда на ледоколе паруса? Их и не было. Их предстояло сделать.

Владимир Шнейдеров так писал об этом в своей книге «Великим Северным»: «Паруса! Хорошо сказать! Железные мачты предназначены только для грузовых стрел, антенны и сигнальных флагов. Теперь они должны быть переоборудованы для подъема парусов. Паруса готовят из больших, почерневших от угля брезентов, закрывающих трюмы. Собраны все брезентовые полотнища и мелкие паруса спасательных шлюпок. Матросы под руководством штурманов и боцмана налаживают паруса и шкоты. В восемь утра, когда ветер определился, последовал приказ: «Поставить паруса!». И пароход пошел по разводьям со скоростью полмили в час».

И как отмечал в книге, посвященной этой экспедиции, Владимир Визе, настроение у всех стало самое бодрое, и даже «запсиховавшие» было превратились в ярых оптимистов. Когда судно упиралось в льдину, ее взрывали. Если аммонал не помогал, на нее заносили трос, и при помощи паровой лебедки льдину оттаскивали в сторону.

29 сентября ветер усилился и стал благоприятным. Ледокол под черными парусами уверенно продвигался на юг.

«Вот мы огибаем последнюю льдину и выходим, наконец, на чистую воду, – писал Визе. – Мы свободны! Мы победили! Из груди сибиряковцев вырывается могучее ура и разносится по морскому простору. С бака салютуют ружейными залпами».

Это произошло 1 октября в 14 часов 45 минут к северу от Берингова пролива. С выхода из Архангельска прошло два месяца и пять дней.

* * *

Главным результатом экспедиции стало постановление Совнаркома СССР о создании нового ведомства – Главного управления Северного морского пути (Главсевморпуть), на которое возлагалась задача: «Проложить окончательно морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути».

«А. Сибиряков», проведя ремонт в Иокогаме, обогнул Евразию с юга и вернулся в Мурманск в марте 1933 года.

Пароход был награжден орденом Трудового Красного знамени. В августе 1941 года он вошел в состав Беломорской военной флотилии под названием ЛД-6 («Лед-6»). На корабле было установлено два 76-мм и два 45-мм орудия, пулеметы. 25 августа 1942 года в Карском море он встретил немецкий крейсер «Адмирал Шеер», который охотился за караванами союзников. На требование спустить флаг «Сибиряков» ответил огнем артиллерии. Ответным огнем крейсера, снаряды главного калибра которого весили больше 300 килограммов, были выведены из строя пушки, погибла орудийная прислуга, а это более 30 человек. Еще один снаряд взорвался в котельном отделении. Был ранен капитан. Комиссар и старший механик открыли кингстоны – и погибли вместе со своим кораблем. Но переданный с «Сибирякова» сигнал о появлении немецкого рейдера помог спастись во льдах пролива Вилькицкого 14 судам каравана антигитлеровской коалиции.

29 апреля 1961 года Указом Президиума Верховного Совета СССР государственными наградами была награждена часть членов экипажа «За мужество и стойкость, проявленные членами экипажа Краснознаменного ледокольного парохода «А. Сибиряков» в бою с фашистским крейсером «Адмирал Шеер». По приказу командующего ВМФ в районе гибели ледокола отдаются в честь его подвига воинские почести.

В 1945 году название «Сибиряков» получил полученный из Финляндии по репарации ледокол «Иеекарху» (плавал до 1972 г.), а позднее — теплоход, плавающий и поныне.

* * *

И несколько слов о судьбе Александра Сибирякова: не парохода – человека.

В 1920 году шведский консул разыскал Александра Михайловича в Ницце, дабы уведомить его о том, как прошли юбилейные торжества, посвященные 40-летию экспедиции Норденшельда. Сибиряков жил в глубокой бедности. Год спустя усилиями консула и председателя Географического общества в Стокгольме ему была назначена пожизненная пенсия в размере 3000 крон.

Он умер в больнице Пастера в Ницце в возрасте 84 лет – умер, зная, что его соотечественники сделали то, о чем сам он так мечтал. И сделали на судне, носящем его имя, ледокольном пароходе «А. Сибиряков».

Запасной вариант
Есть не так уж мало примеров, когда паруса ставились на судах, для них вроде бы никак не предназначенных. Приведем лишь несколько…
В годы Первой мировой войны субмарины «ныряли» только перед атакой и уходя от погони, большую часть времени они находились в надводном положении. Чтобы обмануть неприятеля, их капитаны нередко поднимали на перископах паруса, выдавая себя за рыбаков. И сколь немудрящей ни была эта уловка, но вражеские наблюдатели и впрямь обманывались.
Именно так поступали командиры подводных лодок Черноморского флота, и об их опыте вспомнил капитан лодки «Щ-421» Федор Видяев в 1942 году. Подорвавшуюся на мине и потерявшую ход, его лодку сносило к норвежскому берегу, под прицел немецких батарей. По приказу капитана матросы сшили из чехлов от дизелей парус и подняли его на перископе. Дрейф прекратился, и «щука» смогла продержаться в открытом море до подхода пришедшей к ней на выручку советской лодки «К-22» (YR, №11, 2010 г.).
Не раз, но уже не вынужденно, а в качестве эксперимента поднимались паруса на американских военных кораблях. Перед Второй мировой войной ими были оснащены несколько эсминцев, базировавшихся на Тихом океане. Предполагалось, что в долгих переходах паруса помогут экономить топливо, также их можно будет использовать как аварийный движитель. Логика в этих рассуждениях присутствовала, однако свидетельств того, что в годы войны эсминцы действительно поднимали паруса, не сохранилось.
Зато что известно точно, это об использовании парусов на советских катерах типа МО-4. Вызвано это было тем, что установленные на морских охотниках шумопеленгаторы «Посейдон» при работе двигателей были малоэффективны, движение же под парусами в режиме прослушивания резко увеличивало дальность обнаружения подводных целей, при этом сам морской охотник оставался незаметным для акустиков вражеской субмарины. Несколько боевых выходов показали, что расчеты оправдались, и так бы и ходили боевые катера под парусами, если бы в 1943 году на вооружение не поступили гидролокаторы «Тамир», эффективность работы которых мало зависела от шума собственных двигателей. И надобность в парусах отпала.
Война диктует свои правила, но и позже, в мирное время паруса не раз приходили на помощь. Так, в 1950 году польский пароход «Тобрук» водоизмещением 10000 т, шедший порожнем в Роттердам, в Бискайском заливе попал в 11-балльный шторм. «Тобрук» был пароходом «в возрасте», с высокими  надстройками и балластными цистернами явно недостаточного объема. Ветер был такой силы, что упорно разворачивал судно лагом к волне, а сильная бортовая качка грозила опрокинуть его. Так продолжалось час за часом. «Тобрук» неуклонно приближался к скалистому берегу. Но как развернуться носом против ветра, чтобы уйти в море? И тогда капитан распорядился сшить из брезента парус и поднять его на кормовой мачте, растянув шкаторины грузовыми стрелами. И это помогло! Корма пошла под ветер, «Тобрук» стал медленно выгребать против волны.
Приведенные примеры – случаи исключительные, экстремальные. Между тем уже не одно десятилетие появляются проекты судов, в том числе танкеров-гигантов, оснащенных парусами. Разумеется, роль парусов будет вспомогательной, но вовсе не использовать дармовую силу ветра – верх расточительности. Варианты парусного вооружения предлагаются самые разные, а в последнее время более-менее традиционные паруса все чаще уступают место кайтам. Но все это – тема для большого отдельного разговора, и конечно же, совсем другая история.

Опубликовано в Yacht Russia №4 (108), 2018 г.

16 июля 1933 года началась экспедиция Отто Юльевича Шмидта на пароходе «Челюскин» в Северном Ледовитом океане.

16 июля 1933 года пароход «Челюскин» под командованием известного полярного капитана В. И. Воронина и начальника экспедиции О. Ю. Шмидта, который, помимо всего прочего, был членом-корреспондентом Академии Наук СССР, отплыл из Ленинграда в Мурманск.

Отечественный приоритет в Арктике Советский Союз стал отстаивать ещё на заре своего существования: в 1923 году советское правительство объявило, что все земли, находящиеся в советском секторе Арктики, принадлежат СССР. Далеко не все соседи были согласны с этим, имели свои притязания и другие страны, например Норвегия.

Мало объявить о приоритете — надо ещё убедительно доказать, что государство в состоянии решить задачу освоения побережья Северного Ледовитого океана.

Одним из главных энтузиастов, занимавшихся в этот период исследованиями Севера, являлся Отто Юльевич Шмидт, учёный с мировым именем.

В 1932 году экспедиция Отто Шмидта на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков» под командованием капитана Владимира Воронина сумела пройти за одну навигацию из Белого в Баренцево море, тем самым впервые осуществив сквозное плавание по Северному морскому пути.

Уже 15 августа, при первой серьёзной встрече с тяжёлыми льдами, судно получило повреждения. Однако вызванный на помощь ледокол «Красин» пробил «Челюскину» дорогу. При этом пароход всё равно шёл под серьёзной нагрузкой, так как канал, пробиваемый «Красиным», был узок для тяжёлого сухогруза.

Однако экспедиция продолжалась, и без приключений «Челюскин» добрался до Чукотского моря, где был зажат многолетними льдами. Ввиду этого подойти к острову Врангеля, как было запланировано, «Челюскин» не смог. С середины октября до начала ноября судно дрейфовало в сторону Берингова пролива и 4 ноября достигло его. Фактически Северный морской путь был пройден. Лёд стал заметно тоньше, и до чистой воды «Челюскину» оставалось всего несколько километров. Однако уже вечером 4 ноября «Челюскин» стало сносить от чистой воды в глубину ледовых полей. Стало ясно, что экипаж «Челюскина» ждёт зимовка во льдах…

13 февраля 1934 года мощный напор льдов пробил в левом борту трещину шириной в метр и длиной в 30 метров. Стало ясно, что «Челюскин» вскоре уйдёт на дно.

Эвакуация была спешной, но не панической. На лёд удалось перенести всё необходимое для создания лагеря. Без трагедии, однако, обойтись не удалось. Один из членов экспедиции опоздал с эвакуацией, был придавлен сместившимся грузом и погиб.

Около 16 часов 13 февраля «Челюскин» затонул. На арктическом льду осталось 104 человека, включая двоих детей, одним из которых была новорождённая дочь геодезиста Васильева Карина. Сообщение о катастрофе передал на Большую землю радист экспедиции Эрнст Кренкель.

Одним из первых поиск лагеря челюскинцев начал лётчик Анатолий Ляпидевский, совершивший 28 безуспешных попыток разыскать его. Лишь 5 марта экипаж Ляпидевского заметил на льду гидросамолёт экспедиции и людей рядом с ним.

Площадка, расчищенная под аэродром, была крайне мала, тем не менее Ляпидевскому удалось посадить свой АНТ-4. Забрав всех женщин и детей (12 человек), Ляпидевский благополучно доставил их на Большую землю. Последним 13 апреля лагерь покинул капитан «Челюскина» Владимир Воронин. Пилоты успели вовремя — уже сутки спустя мощный шторм полностью разрушил лагерь челюскинцев.

История «Челюскина» и спасения его экипажа потрясла весь мир. Само спасение в полярных условиях такого количества людей не имело аналогов в истории. Успех лётчиков был отмечен по достоинству — все лётчики, спасшие людей, а также Леваневский, стали первыми, кто был удостоен вновь учреждённого звания «Герой Советского Союза».