Замена сцепления москвич 412 пошаговая инструкция - Instruktiruet.ru - инструкции по эксплуатации и многое другое

Неделя подготовки и двое суток в гараже под машиной. Абсолютно всё что могло и не могло пошло не по плану, не смотря на попытки подготовиться.
Но ведь именно так мы и набираемся опыта, набивая шишки и морозя коленки в яме под любимыми машинами.

От части успешная, от части нет замена сцепления всё-таки была сделана в рамках всё того же приведения в боевое состояние Космича. Фоток мало, руки были по локоть во всех возможных жидкостях и грязи.
Были найдены и подготовлены для данного увеселения на два дня без сна в гараже:
Сменная коробка и кулиса с тягами с другой машины, условно говоря по внешним параметрам в состоянии «как новое», на всякий случай взял карданные болты с классики укомплектованные гайками и гроверами, ещё один кардан в не очень состоянии, новые крестовины, но без маслёнок, комплект сцепления триал, тот самый с волчком и пацанскими цитатами на коробке, купленный ещё год назад и новый выжимной, а так же лежал целый «свап» сцепления с маховиком на Кузнечика.

Полный размер

Закатился, думал делов на один вечер…

Прыгнув в яму под машину для начала оценил кузов, уже успел забыть, что там было, криминала нет, но центральные усилители, поддомкратники и часть внутренних порогов были жестоким образом покалечены ещё до меня.

Приступаем к разбору и снимаем всё что нам необходимо для замены сцепления, всё это изучено до нельзя и описывать процесс откручивания нескольких болтов скучно.
Кардан, кронштейн ручника, коробка и тд.
Но стоит отметить, что день болтов с классики не настал, на кардане оказались родные москвичовские болты и там требуется только замена гроверов.

Рабочий цилиндр сцепления работал верой и правдой, не проронил ни капли жидкости за года, но как только покинул своё посадочное место описался и попросился на замену.

Долгое и мучительное откручивание коробки. И проблемы наступили при попытках снять колокол. Сколько мата и разочарования принёс патрубок печки, неужели нельзя было выбрать другое место? Колокол и так из-за шпилек упирается в тоннель, а они ещё имеенно там вывели и протянули шланг с печки.
В общем с помощью лома нашёл как скинуть колокол и добраться до самого вкусного, убитого годами сцепления.
Так же разбился подшипник в маховике, по науке называющийся вроде как подшипник коленвала, куда упирается носик коробки, который я естественно, не предусмотрел.

А вот и фотки трупа, который выносили с ямы:

Полный размер

На закуску крестовина кардана, которая стояла раньше.

И ведь это всё работало, не смотря на состояние!
Сравнил по-быстрому детали снятые и те, которые займут их место, корзины разные совершенно, диски примерно одинаковые, выжимные визуально похожи, но новый в вилку корзины не вставал от слова совсем, по этому пришлось его стачивать до аналогичных размеров старому. Всё, что взял с собой точно идёт на замену, а сверху придётся просить кого-нибудь купить РЦС, стопор к нему и поискать подшипник коленвала, привезти это в гараж.

Паралельно сделался кардан, стопорные кольца шедшие в комплекте к новым крестовинам толще, чем старого образца примерно в 2 раза… Ставили на старые, пришлось ещё с одного кардана стащить парочку, потому что старые умудрялись обломаться, но кардан всё-таки собрался.
Собирал не я, а добрые люди гараж которых я хоть и не хотел, но оккупировал на время всех этих манипуляций.

Установка не менее весёлое занятие.
Решено было собирать не меняя подшипник коленвала, т.к. неизвестно когда он приедет. А цилиндр можно пихнуть по факту.
Корзина с волчком и пацанскими цитатами не совмещала оба штифта как бы я её не крутил и в итоге я её поставил совместив один штифт, для удержания диска было использовано приспособление собственного изобретения, а именно металлическая палка подходящая под внутренний диаметр подшипника и увеличенный диаметр за счёт изоленты для надёжной фиксации диска сцепления.

После этого началась вторая сага с колоколом, который плевать хотел на всех и вся уперевшись в патрубок. В итоге пришлось снимать этот штанг, предварительно слив антифриз, потому что пережимая этот патрубок и пихая колокол ломом ничего не вышло.
И вот колокол на месте, стартер прикручен, шланг установлен, обратно залит антифриз и проба установить коробку.
Где-то здесь начинаются вторые сутки в гараже.
А коробка не заходит до конца, остаётся зазор в ладошку. Пробуем ещё раз отцентровать диск сцепления, тыкнуть коробку, тот же результат.

Полный размер

Перекрасили его коробкой.

Полный размер

Попытка исправить ситуацию без разборки.

И всё начинается с начала, потому что убитый подшипник отказывается принимать коробку, его видимо перекосило. И как раз приехал новый подшипник с цилиндром и антифризом на долив.
И заново откручиваем стартер, сливаем антифриз и страдаем со снятием колокола, сцепления…
Теперь задача в замене подшипника, пробуем его выбить солидолом, а он фонтанирует из пыльника. Тогда было решено придумать очередное гениальное изобретение при помощи гаек, точильного станка и обратного молотка:

Это изобретение выбило подшипник за пол минуты и вычистив солидол запрессовываем новый подшипник. Повторяем по кругу этап сборки до коробки, но только без залива антифриза, для подстраховки. Так же устанавливаем новый РЦС со свежим стопорным кольцом, всё аналогичное оригиналу.
Пихаем коробку и она встаёт на своё место, какое облегчение! Но теперь почему-то болты не хотят идти по резьбе… Выкручиваем, прогоняем резьбу и тот же результат, забиваю и закручиваю как есть, потом крепким подушку коробки на место, тут все демферы уже плохо себя чувствуют, потом поищу их в магазине.

Полный размер

Где-то в процессе.

Полный размер

А вот и коробка прикрутилась.

Здесь всё пошло уже легче, прокачиваем сцепление, ставим кардан и кронштейн ручного тормоза, регулируем тяги КПП и пробуем запускаться и…
Сцепление не работает, точнее не выжимается и всё тут, педаль уходит в пол, а сцепление как было так и есть, очевидный вывод — это нехватка длинны штока.
Но я уже уставший и желавший попасть домой решил ехать без сцепления на первой передаче, благо на дворе три часа ночи и на улицах пусто, никто и не заметит медленно плывущего по пейзажу ИЖа.
Но тут же бензина в огонь проблем докинули болты, притягивающие коробку — масло с коробки ссытся прямо на глазах через прокладку. Попытка протянуть судя по всему ни к чему не привела и в итоге я как есть медленно поплёлся в путь. Домой.

Полный размер

Готовится в путь.

Где-то на 1/3 остатка пути меня поймал роковой светофор и я не смог на нём запуститься, пропала искра. Так же мимо ехидно проехало два экипажа стражей галактики, оставив меня на едине с моими проблемами. Но какой-то добрый человек на хёндае остановился и без лишних вопросов просто прицепил меня и притянул прямо домой, спасибо ему большое!

Теперь, как мне казалось, остаётся лишь отрегулировать шток и найти искру для успешной эксплуатации, но как же я ошибался…
Спасибо за внимание!

Источник

Обновлено: 23.04.2023

Всем доброго времени суток!
— И опять же таки в продолжении темы.
— Мотор, КПП и кардан удачно установлены, настроены и готовы к эксплуатации. Корзина, диск сцепления и выжимной подшипник уже стоят новые.
— Оставалось настроить сцепление. Для этого нужно было поставить рабочий цилиндр сцепления, залить в главный цилиндр тормозухи и все это дело прокачать и настроить шток.
— Мой старый рабочий цилиндр был немного сыроват, что дало понять, что манжета пропускает немного и ставить его опять желания не было. Решил сразу покупать новый и тогда уже ставить.
— А пока решил снять главный цилиндр и помыть его. Залито было изначально в него Советская тормозуха БСК (даже после слива ее из системы, гараж еще неделю не мог выветриться). Из красной она уже превратилась в черную. Снял главный цилиндр, разобрал, помыл. Начал собирать и манжету уже не держит. К тому же резьба под медный шланг тоже стала сопротивляться. Появились сомнения, что все будет герметично и устойчиво работать. По этому решил и его заодно поменять.
— Съездил в магазин и купил: Главный цилиндр сцепления и Рабочий цилиндр сцепления.

— А так же купил съемник стопорных колец. Ибо поцарапанные и разбитые руки еще помнили, как *легко* было снимать его отвертками.))

— Поставил сначала главный цилиндр.

— Затем поставил рабочий.

Поставил медный шланг, все притянул, проверил. Поставил пыльник на рабочий, в него — шток. Залил тормозную жидкость, все прокачал, выгнал воздух. Все сухо, герметично, педаль сцепления ходит уверенно. На рабочую машину еще лучше шток подрегулировал.
— Итак за немалое кол-во времени, пока все это делалось (от снятия и установки мотора, до полной сборки) авто готово к выезду!
Поставил выхлопную систему еще новую (об этом в след серии напишу).
— Поехал прокатится по вечернему городу. В пути пришлось подкорректировать зажигание, подкрутив трамблер. Поездка выдалась удачная, заехал на мойку, ополоснув всю скопившуюся пыль на авто и по пути назад происходит казус! Стоя в пробке, педаль сцепления проваливается в пол и так там и остается лежать. Я, подцепляя её ногой, поднимаю наверх и нажимаю, и таких манипуляций раз 10. Все опять заработало. Мне это напомнило поездку на УРАЛе 4320 в армии, где двойной выжим сцепления был.) Но радоваться было рано, потому что педаль опять *упала* и *вставать* не собиралась. При этом была включена 1-я передача, которую было уже не снять. И тут моему удивлению пришел конец вообще)) При нажатии на тормоз, почти до полной остановки, машина не глохла. Отпускаешь тормоз и она едет уверенно. Думаю, еще заглохнуть не хватало в потоке, в пробке. Немного оставалось ехать, дотянуть бы до дома))…таким образом я, кажется, изобрел автоматическую КПП) Едешь себе 10км/ч в потоке, чуть притормаживая, а левая нога отдыхает.))
— Вообщем удачно добрался до гаража по тихонечку, так и не заглохнув. Поставил машину в гараж, и открыв капот, обнаружил, что в бачке на главном цилиндре сцепления половина тормозной жидкости ушло непонятно куда. Осмотрел главный цилиндр и там все сухо и герметично. Спустился в яму и увидел рабочий цилиндр, как после душа)). Весь мокрый и в каплях. Открутил шток, вытаскиваю его и из отверстия пыльника под шток — струя как побежит.)
— Снял рабочий цилиндр, понял, что манжету выдавило вообще. Разобрал его, собираю обратно и понимаю, что манжета очень свободно стоит. Решил замерить штангенциркулем диаметр манжеты и внутренней плоскости цилиндра, оказалось манжета меньше. Взял свой старый цилиндр и вытащил манжету из него. Померил ее и она побольше новой. Поставил старую. В итоге так все собрал и когда начал прокачивать, цилиндр опять *обоссался* . Снял, опять разобрал и понимаю, что манжету не держит. Изучил внутреннюю плоскость цилиндра и понял, что она даже не совсем ровная, имеет небольшие дефекты. Вот такой новодел делают, подумал я и приуныл совсем.
— На следующий день собравшись новыми силами, поехал в другой уже магазин, дабы взять новый рабочий цилиндр, другой фирмы. В наличии оказался только Fenox опять. Продавец уверил, что качество очень хорошее и продукт *родной*. Осмотрев его, я понял, что он отличается от моего даже очень, да и по виду действительно выглядел очень качественно и достойно. Решил брать, че уж делать, если что из 2-х то один соберу)).
— Приехав домой взял тот свой *новый* и этот, который только купил — разница на лицо! На новом имеется выбитая гравировка фирмы производителя, на том ничего нет вообще. Штуцер на новом тоже хорошего качества, а на том резьба еле держит. Вообщем стало понятно, что производитель тут не при чем. Просто первый раз мне попался паленый цилиндр, сделанный непонятно в каком подвале.
Так выглядит старый:

Гравировка на новом:

— Поставил новый, опять все подключил, прокачал, все держит. Оставалось проверить в дороге. Прокатился, все хорошо работает.

— Всё сухо, все работает и по сей день служит верой и правдой!))

Будьте аккуратны в приобретении подобных деталей, ибо много брака!

Единственный вопрос, который остался — это регулировка схватывания сцепления педалью. Мне кажется, что слишком низко схватывает, почти в полу, хотелось бы повыше сделать. Раньше я это регулировал штоком на рабочем цилиндре. Сейчас я как его не выставляю, ничего не меняется. Может нужно еще и на педали шток настраивать? Кто знает, напишите.)

Итак десятичасовая эпопея с заменой сцепления. Причина – гул при выжатом сцеплении, ощущение не выключенного сцепления при переключении на высшую передачу, потеря тяги двигателя. Помимо обычного инструмента нам понадобится:
рашпиль (крупный напильник),
подточенный рожковый ключ на 17,
шплинты,
трансмиссионка,
диск сцепления,
выжимной подшипник,
литол,
паронит,
герметик,
человек с двумя руками,
стул или любой предмет способный его заменить,
маломальский набор матерных слов…и еще каждый ремонт москвича, у меня лично, не проходит без порезов или содранного с пальца куска кожи, как правило, из за сорвавшегося ключа. Начнем:

Сливаем тосол. Я не думал что сцепление и тосол как то связаны, но у меня, как и во многих москвичах, патрубок от печки на сливной краник идет по тоннелю кпп, и мешает при снятии колокола.

Яму надо поудобнее. Мне попалась см 90 высотой. Лезем и откручиваем кардан, разбираем механизм ручного тормоза – вытаскиваем шплинт, выбиваем палец.
Коробка лежит на перекладине, которая крепится на 4 болтах, выкручиваем по одному с каждой стороны. Справа болты крепления находятся за штанами и они мешают подлезть к ним головкой, получилось выкрутить лишь ключом. Сама коробка прикручивается к этой поперечине на 2 болтах, которые нужно выкрутить. Отсоединяем тяги и тросик спидометра. Выкручиваем 4 болта на 17 крепления коробки к колоколу. Самым любимым у вас окажется верхний левый, к которому, конечно же, головка не совсем удачно подходит. Снимаем поперечину, с повисшей коробки вам на спину начинает капать масло из коробки, хорошо бы было одеть на это место пакет. Вытягиваем коробку из колокола и на чистое место тащим коробку. Нужно подточить рашпилем вот это место,

что в дальнейшем исключить момент любви болта и головки с вашим мозгом.
Колокол держится на 6 болтах, 4 откручиваются снизу, из ямы, и 2 это стартер. Не забудьте снять пыльник маховика, с передней части колокола – 3 болта на 10. Цилиндр сцепления держится на стопорной шайбе. Ложим тряпочку под нижний патрубок радиатора печки и отсоединяем его, вытягиваем в моторный отсек. Как только колокол снимется с места, равномерно продвигаем его к выходу до момента остановки его движения ) Поддеваем угол моторного щита и тоннеля фомочкой, и давим на гнездо стартера. Снизу, в этот момент кто то снимает колокол.
Корзина сцепления держится на 6 болтах. В моем случае это 4 болта на 12 и 2 на 13. Гениально! У меня на диске была выработка. Подшипник стоял графитовый, но в продаже только шариковоеговно. Старый диск сцепления, хоть и отбегавший свое, выглядел надежнее чем свежекупленный.

Выжимной подшипник держат скобы, которые для его снятия нужно провернуть.
Пора возвращать все на место. Самое муторное теперь поставить диск так, чтобы встала коробка. Если есть запасной вал от кпп это хорошо, у меня его нет. Наживляем корзину, плоская часть — к маховику, торчащая — к корзине. Головкой на 11, надетой на удлинитель для трещотки, центруем диск в корзине и протягиваем еврейской звездой. Накидываем коробку, проверяем ее посадку. У меня получилось со второго раза, да и то не у меня, а у друга. Коробку снимаем, ставим колокол, так же как и при снятии задавливая двигатель. Суем патрубок печки на место. Ставим ЦС. Колокол и коробку обезжириваем, я нанес герметик, на него приложил паронитовую прокладку. ! Сразу проверьте посадочные отверстия на кпп, у меня верхняя левая была прикрыта паронтиом ! только выяснилось это когда коробка была одета 3 болта уже были закручены. Продавили болт большой отверткой. Подпиленный уголок крышки теперь не мешает работать головкой ))) Радостно. Ставим поперечину, одеваем тяги, прикручиваем тросик, ставим на место пыльник маховика, ручник, кардан. Ставим стартер. Заливаем масло в коробку. Льем тосол и катим на ближайший пригорок. Поехать у меня получилось раза с 4го. Непривычно быстро стало работать сцепление. После выхода воздушной пробки операция выполнена. При знании дела, это делается быстрее, но работа дебютная для нас обоих.

Вопрос к знатокам, почему стартер жрет маховик? При заводке авто иногда бывают заедания, в основном на холодный двигатель, на горячую не замечал.

Устройство и эксплуатация автомобиля Москвич-412

Наши дополнительные сервисы и сайты:

г. С аратов

Снятие и установка сцепления

Снимать сцепление с автомобиля без снятия двигателя можно в следующем порядке: слить масло из картера коробки передач;

разъединить фланцы карданного вала и ведущей шестерни заднего моста, отвернув стягивающие их болты, и, вытянув скользящую вилку вала из горловины удлинителя коробки передач, снять вал;

отвернуть накидную гайку оболочки гибкого вала привода спидометра от штуцера коробки передач и отъединить гибкий вал;

снять штампованный щиток, установленный в передней нижней части картера сцепления;

отъединить фланец приемной трубы глушителя от выпускного трубопровода и отъединить планку крепления приемной трубы от кронштейна коробки передач;

снять промежуточный рычаг привода ручного тормоза с его кронштейна, предварительно ослабив натяжение приводных тросов;

установить рычаг переключения передач в нейтральное положение и отъединить тяги управления коробкой передач от рычагов переключения на боковой крышке коробки;

разъединить вилку выключения с рабочим цилиндром привода сцепления, сняв шток рабочего цилиндра с наконечником;

вынуть рабочий цилиндр привода сцепления из гнезда картера сцепления, сняв его стопорное кольцо; цилиндр остается соединенным с трубопроводом и висит на нем;

отвернуть гайки крепления стартера и снять стартер, предварительно сняв провод с штыря аккумулятора и отъединив провода от стартера;

подвести под заднюю часть картера двигателя вспомогательную опору (подставку) и слегка подпереть картер при помощи деревянного клина, подбив его в зазор между подставкой и картером> отвернуть болты, крепящие кронштейн задней опоры силового агрегата к его поперечине, а также болты, крепящие поперечину к основанию кузова, и снять поперечину;

опустить заднюю часть двигателя, вынув клиновую проставку между его картером и вспомогательной подставкой;

отвернуть гайки шпилек крепления картера сцепления к двигателю, после чего, подавая картер сцепления с коробкой передач назад, снять картер с крепящих его шпилек и одновременно вынуть хвостовик ведущего вала коробки передач из ступицы ведомого диска сцепления, стараясь вначале не наклонять картер сцепления с коробкой (не перекашивать этим ведущий вал коробки), чтобы облегчить выход его шлицованной части из ступицы ведомого диска сцепления, затем опустить коробку передач в сборе с картером сцепления на пол;

вновь слегка подпереть заднюю часть двигателя на подставке при помощи клина;

нанести две совмещенные метки на маховике и кожухе сцепления. Метки позволят при сборке установить сцепление на маховик в прежнее положение;

отвернуть шесть болтов, крепящих сцепление, затем снять кожух в сборе с нажимным диском с двух установочных штифтов маховика, отделив кожух от поверхности маховика отверткой.

Если будет необходимо, те можно снять вилку привода сцепления с ее защитным чехлом в сборе с кронштейном, вентиляционный щиток и сальник ведущего вала коробки с картера сцепления.

Кожух с нажимным диском разбирают в специальном приспособлении. Перед разборкой надо найти совмещенные цифровые клейма на одном из выступов нажимного диска и на плоском участке поверхности кожуха. Если метки не будут найдены, то их надо нанести. Метки обеспечивают правильную сборку нажимного диска с кожухом без дисбаланса.

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- «Фаворит К» и «Фаворит Щ», внутренняя и наружная замывка вагонов.

Устройство и эксплуатация автомобиля Москвич-412

Наши дополнительные сервисы и сайты:

г. С аратов

Сцепление М-412

Сцепление предназначено для кратковременного разъединения двигателя от трансмиссии при переключении передач или торможении и для последующего плавного соединения их между собой.

Сцепление (рис. 26) однодисковое с демпфером (гасителем крутильных колебаний), смонтированным вместе с ведомым диском в один неразборный узел. Ведущая часть сцепления укреплена на маховике двигателя, ведомый диск установлен на ведущем валу коробки передач, а детали привода размещены на картере сцепления и кузове.

Внутри штампованного стального кожуха 29 сцепления, прикрепленного болтами к маховику 1 двигателя, помещен чугунный нажимный (ведущий) диск 31. Три выступа б этого диска находятся в прямоугольных окнах а кожуха, что создает возможность передачи крутящего момента от кожуха к диску и некоторого продольного перемещения диска относительно кожуха при выключении и включении сцепления. Нажимный диск усилием шести нажимных пружин 30 прижимает ведомый диск 3 к маховику. Сила трения между фрикционными накладками 32 ведомого диска и поверхностями трения нажимного диска и маховика передает крутящий момент двигателя на трансмиссию автомобиля.

Две фрикционные накладки 32 ведомого диска 3 приклепаны полыми латунными заклепками к десяти промежуточным волнистым стальным пластинам, которые прикреплены к ведомому диску. Каждая фрикционная накладка крепится к пластинам независимо одна от другой.

При включении и выключении сцепления упругие пластины несколько деформируются, отчего общая толщина фрикционных накладок диска изменяется в небольших (до 0,7 мм) пределах. Этим достигается большая плавность действия сцепления.

Передача крутящего момента от ведомого диска к его ступице 5, надетой на шлицы ведущего вала коробки передач, осуществляется четырьмя пружинами 10 демпфера, установленными в прямоугольных окнах диска, его ступицы и пластины 20 демпфера, а также четырьмя упорными пальцами 4, соединяющими вместе обе части ведомого диска при его сборке. При включении сцепления и смещении (повороте) ведомого диска 3 относительно ступицы 5 и сжатии пружин 10 пальцы 4 упираются в края вырезов в ступице. Кроме пружин демпфера и пальцев, повороту ведомого диска относительно ступицы препятствует также трение фрикционных колец 9, прижатых к торцовым поверхностям ступицы пружинным кольцом через упорное кольцо 28, лапки которого размещены в пазах пластины 20.

Усилие пружин 10 демпфера, вступающих в работу попарно, и трение колец 9, прижатых с одной стороны к ступице, а с другой — к ведомому диску 3 и упорному кольцу 28, гасят крутильные колебания коленчатого вала и трансмиссии автомобиля, а также способствуют более мягкому включению сцепления.

Каждый из трех отжимных рычагов 11 сцепления опирается на свою ось 17, помещенную в фигурном отверстии пальца 12, пропущенного в отверстие кожуха 29. На резьбовой конец пальца навинчена регулировочная гайка 18, опирающаяся своим конусом на край отверстия кожуха. Вторые гладкие концы пальцев 12 свободно вставлены в гнезда нажимного диска.

Усилием пружин 19, установленных на кожухе, отжимные рычаги 11 постоянно опираются своими внешними концами на пластины 16, помещенные между углублениями рычагов и выступами нажимного диска. На внутренних концах отжимных рычагов тремя пружинными соединительными звеньями укреплена чугунная пята 23 с гладкой рабочей поверхностью. Правильное положение в пространстве рычагов с пятой обеспечивается гайками 18, которые после регулировки стопорят вдавливанием их края в шлиц пальца 12.

Против пяты расположен угольно-графитовый подшипник 24, запрессованный в обойму 25, которая двумя пружинными соединительными звеньями 26 укреплена на пальцах внутреннего конца вилки 27 сцепления.

Для выключения сцепления необходимо внутренний конец вилки с подшипником переместить в сторону маховика (вперед). При этом подшипник 24 нажмет на пяту 23 рычагов 11, которые, опираясь на свои оси 17, повернутся и, нажимая на диск 31 через опорные пластины 16, несколько сместят его назад, отведя от ведомого диска 3, который окажется разъединенным (отключенным) от ведущей половины сцепления.

Включение сцепления достигается освобождением рычагов И от усилия подшипника, который вместе с внутренним концом вилки отводится назад оттяжной пружиной и между подшипником и пятой образуется зазор в, равный 3,3-3,5 мм, необходимый для нормального действия сцепления.

Вилка сцепления с запрессованными полиамидными втулками установлена на оси, на которой может поворачиваться на некоторый угол. Проем в картере для прохода вилки уплотнен резиновым чехлом.

1. Отверните болты крепления фланца карданного вала к фланцу ведущей шестерни заднего моста, снимите карданный вал, вытянув скользящую вилку с конца вторичного вала и из горловины удлинителя коробки передач.

2. После снятия с автомобиля карданного вала необходимо предотвратить вытекание масла из горловины удлинителя.

3. Отверните болты крепления коробки передач к картеру сцепления, снимите КПП с удлинителем в сборе.

4. Снимите, при помощи круглогубцев, стопорное кольцо рабочего цилиндра сцепления, после чего, выньте его из отверстия в приливе картера. Рабочий цилиндр останется висеть на гибком шланге (1) гидропривода сцепления.

5. Отверните болты (29) крепления грязезащитного щитка (31) к картеру сцепления и снимите щиток.

6. Отверните гайки крепления стартера к блоку цилиндров и снимите стартер со шпилек (25).

7. Отсоедините крепление подвески глушителя и выхлопной трубы и наклоните двигатель вниз, насколько позволяют передние опоры подвески двигателя.

8. Отверните гайки (3) крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя, после чего подайте картер сцепления назад и снимите его с установочных трубчатых штифтов (14) и шпилек (4) и (15).

9. Последовательно выверните болты (10). Выворачивайте болты на диаметрально противоположных сторонах во избежание деформации кожуха.

10. Снимите кожух сцепления с установочных штифтов (12) и ведомый диск (30) в сборе.

4. Установка механизма СЦЕПЛЕНИЯ на маховик двигателя Москвича 412

Алгоритм установки механизма сцепления на маховик двигателя

1. Осмотрите рабочую поверхность маховика и проверьте ее осевое биение, которое не должно превышать 0,2 мм. Если биение окажется выше указанного, устраните его во избежание сильного износа шлицев в ступице ведомого диска.

2. Передний подшипник первичного вала коробки передач не должен заедать. Внимательно осмотрите фрикционные поверхности ведомого диска, обратив внимание на их чистоту и отсутствие следов масла.

3. Положите ведомый диск в сборе на нажимной диск механизма сцепления так, чтобы пластина 4 демпфера была обращена к нажимному диску;

4. Сцентрируйте ведомый диск относительно коленчатого вала двигателя, для чего вставьте в отверстие ступицы диска специальную шлицевую оправку, которая при этом должна одновременно входить во внутреннюю обойму переднего подшипника первичного вала коробки передач, запрессованного в торец коленчатого вала;

5. Поставьте кожух сцепления на три установочных штифта 12, запрессованных в маховик двигателя;

6. Заверните болты в резьбовые отверстия на один оборот;

7. Закрепите кожух сцепления на маховике, равномерно затянув все болты крепления до отказа;

8. Выньте шлицевую оправку или первичный вал коробки передач из ступицы ведомого диска сцепления;

9. Наклонив двигатель вниз настолько, насколько позволяют передние опоры его подвески, установите на четыре шпильки 4 и 15 картер сцепления, предварительно собранный с сальником 9 первичного вала коробки передач, вилкой выключения сцепления с кронштейном в сборе, вентиляционным щитком 26 и чехлом вилки 24. Перед запрессовкой в гнездо картера сцепления сальника первичного вала его поверхность смажьте моторным маслом

10. Сцентрируйте картер сцепления по двум установочным трубчатым штифтам 14, запрессованным в блок цилиндров и затяните четыре гайки 17 крепления картера, подложив под них пружинные шайбы. Затем установите рабочий цилиндр сцепления на картер;

11. Покройте тонким слоем смазки центрирующий носок и шлицы первичного вала и установите коробку передач на двигатель. Не допускайте при установке коробки передач на двигатель, чтобы масса коробки передач воспринималась ведомым диском. При установке обеспечьте, чтобы первичный вал коробки передач находился на одной оси со ступицей ведомого диска. Если шлицы первичного вала не попадают в соответствующие пазы шлицевого отверстия ступицы ведомого диска, то, медленно поворачивая вторичный вал коробки передач при включенной прямой передаче, слегка подавайте коробку передач вперед, пока вал своей шлицевой частью не войдет в ступицу и коробка не зайдет в свое правильное положение. Поддерживать коробку передач следует до тех пор, пока не совпадут привалочные поверхности картеров сцепления и коробки передач;

12. Проверьте качество сборки и работу механизма сцепления на автомобиле. Проверку производите первоначально на месте, на холостом ходу двигателя, нажатием педали сцепления до упора в пол. Затем его проверяйте при трогании автомобиля с места и на ходу, переключая передачи на соответствующих оборотах коленвала двигателя.

В правильно собранном и отрегулированном механизме сцепления и его приводе не должно прослушиваться стуков или шумов. При плавном отпускании педали сцепления автомобиль должен трогаться с места плавно, при переключении с низшей на высшую передачу двигаться без дергания и рывков.

5. Регулировка (настройка) сцепления

Регулировка сцепления на автомобиле Москвич (АЗЛК и ИЖ) 412

Алгоритм регулировки сцепления на автомобиле Москвич 412:

Переместите вилку (5), относительно наконечника (4), в направлении Х до тех пор, пока подшипник не упрется в опорную пяту. После этого измерьте зазор между пазами вилки и радиусными поверхностями стойки наконечника. Данный зазор должен быть примерно 4,5-5,5 мм.
Если зазор менее 4,5 миллиметра — укоротите шток путем ослабления гайки (3) и вверните толкатель (2) в наконечник.
Если зазор более 5,5 миллиметра — удлините шток, для этого ослабьте контргайку (3) и выверните толкатель (2) из наконечника.
После успешной регулировки длины толкателя сцепления, надежно закрепите наконечник (4) гайкой (3).

Также, мы рекомендуем вам замерить величину хода штока поршня рабочего цилиндра гидропривода. Величина должна соответствовать полному ходу педали сцепления Москвича — не менее 15 см. Величина хода штока должна составлять не менее 1,9 см, в противном случае, в системе гидропривода может присутствовать воздух.

Читайте также:

Замена гос номеров на авто в гибдд

Где находится датчик заднего хода на коробке зф маз

Alligator s 700rs схема подключения

Замена пыльника шруса ленд крузер 100

Замена масла в гур ауди а6 с6

Источник

Содержание

1. Возможные неисправности сцепления на Москвиче 412

2. Схемы сцепления автомобиля АЗЛК (ИЖ) 412

3. Снятие (замена) сцепления

4. Снятие механизма сцепления на маховик двигатель

5. Регулировка (настройка) сцепления

6. Ссылки на наш форум — задавайте вопросы

Дать объявление о покупке (ПРОДАЖЕ) автомобиля на ФОРУМЕ

Дать объявление о покупке (ПРОДАЖЕ) б/у ЗАПЧАСТЕЙ на ФОРУМЕ

1. Возможные неисправности сцепления на Москвиче (АЗЛК и ИЖ)

Сцепление пробуксовывает

1). Отсутствует свободный ход в приводе сцепления (нет зазора между опорной пятой «корзины» и выжимным подшипником)	Отрегулировать нормальный свободный ход вилки.
2). Износ фрикционных накладок или их замасливание	Замените диск или промойте бензином замасленные части сцепления.
3). Уменьшение рабочего усилия сцепления	Замените нажимной диск («корзину»).
4). Повреждение или заедание привода сцепления	Замените поврежденные детали, устраните причину заедания.
5). Ослабление или повреждение оттяжной пружины	Замените пружину.
6). Разбухание манжет главного и рабочего цилиндров вследствие применения несоответствующей тормозной жидкости или попадания в жидкость посторонних жидкостей	Заменить поврежденные резиновые детали, промыть систему и поменять тормозную жидкость.
7). Засорение компенсационного отверствия главного цилиндра сцепления или перекрытие его кромкой внутренней манжеты	Мягкой проволкой диаметром 0,6 мм прочистить компенсационное отверстие. Если отверстие перекрывается манжетой, необходимо разобрать главный цилиндр и тщательно промыть все детали свежей тормозной жидкостью или спиртом. После сборки проверить, что поршень энергично возвращается назад до упора в шайбу, и проверить проволокой, не перекрыто ли компенсационное отверстие. При упоре проволоки в манжету цилиндр разобрать и заменить внутреннюю манжету.

Сцепление «ведет»

1). Увеличение свободного хода наружного конца вилки	Отрегулировать нормальный свободный ход.
2). Поломка ведомого диска	Разберите и замените диск во избежание повреждения маховика.
3). Коробление ведомого диска	Заменить диск.
4). Задиры на рабочих поверхностях маховика или нажимного диска	Прошлифовать рабочую поверхность маховика или заменить. Тоже сделать с нажимным диском.
5). Заедание ведомого диска на шлицах первичного вала КПП	Заменить ведомый диск. При большом износе первичного вала — заменить и его.
6). Полный ход педали не соответствует нормальному	Установить нормальный ход педали.
7). Наличие воздуха в гидросистеме	Прокачаете гидропровод.
8). Утечка жидкости из системы	Обнаружить подтекание жидкости и устранить. Прокачать систему.

Повышенный шум при включении сцепления

1). Ослабление крепления КПП к двигателю или к кузову	Проверьте и подтяните крепление.
2). Деформация ведомого диска	Проверить биение диска и заменить, если необходимо.
3). Износ выжимного подшипника	Замените подшипник.
4). Износ подшипника первичного вала КПП	Замените подшипник.
5). Поломки нажимного диска	Заменить диск.

2. Схемы сцепления на автомобиле АЗЛК (ИЖ) 412:

Схема №1

// ]]>Схема №2

3. Снятие (замена) сцепления

Последовательность замены (снятия) сцепления на автомобиле Москвич 412

3. Отверните болты крепления коробки передач к картеру сцепления, снимите КПП с удлинителем в сборе.

5. Отверните болты (29) крепления грязезащитного щитка (31) к картеру сцепления и снимите щиток.

6. Отверните гайки крепления стартера к блоку цилиндров и снимите стартер со шпилек (25).

10. Снимите кожух сцепления с установочных штифтов (12) и ведомый диск (30) в сборе.

4. Установка механизма СЦЕПЛЕНИЯ на маховик двигателя Москвича 412

Алгоритм установки механизма сцепления на маховик двигателя

5. Поставьте кожух сцепления на три установочных штифта 12, запрессованных в маховик двигателя;

6. Заверните болты в резьбовые отверстия на один оборот;

7. Закрепите кожух сцепления на маховике, равномерно затянув все болты крепления до отказа;

8. Выньте шлицевую оправку или первичный вал коробки передач из ступицы ведомого диска сцепления;

5. Регулировка (настройка) сцепления

Регулировка сцепления на автомобиле Москвич (АЗЛК и ИЖ) 412

Алгоритм регулировки сцепления на автомобиле Москвич 412:

Переместите вилку (5), относительно наконечника (4), в направлении Х до тех пор, пока подшипник не упрется в опорную пяту. После этого измерьте зазор между пазами вилки и радиусными поверхностями стойки наконечника. Данный зазор должен быть примерно 4,5-5,5 мм.
Если зазор менее 4,5 миллиметра — укоротите шток путем ослабления гайки (3) и вверните толкатель (2) в наконечник.
Если зазор более 5,5 миллиметра — удлините шток, для этого ослабьте контргайку (3) и выверните толкатель (2) из наконечника.
После успешной регулировки длины толкателя сцепления, надежно закрепите наконечник (4) гайкой (3).

6. Ссылки на наш форум — задавайте вопросы

Купить (ПРОДАТЬ) автомобиль на ФОРУМЕ

Купить (ПРОДАТЬ) б/у ЗАПЧАСТИ на ФОРУМЕ

Москвич 412 — история создания модели

Москвич 412 — ФОРУМ о РЕМОНТЕ автомобиля

Спросить НА НАШЕМ ФОРУМЕ

Источник

да тут канешно много всего наговорили, я понял только что все крутые механники и по 100 раз скинули коробку… А Я, а вот Я и тд и тп… парень спрашивает какой геморой может быть!

подведем итог (поправляйте):

1. если машина старая — сложно открутить 4 болта крепления кардана к редуктору. У меня две шляпки сгнило (выдалбливал в шляпке паз, контрил отверткой и по нмногу крутил рожковым.

Нужно: купить болты Набор 25 р. Или по одному (болты с Х на шляпке)

2. если машина старая то скорее всего хвостовые сальники в коробке сопливят.

Купи сальники Все равно коробку снимать.

3. Купи подушку КПП. Скорее всего тоже под замену.

4. Снимай сначало коробку а только потом колокол. Первый раз я снимал вместе… пожалел. При снятии коробки помни что там масло… можно испачкаться. Я обычно сливаю. Не забудь тросик спидометра открутить. Четыре болта открутил, встал под коробку плечами и дергай…

5. При снятии колокола реальная проблема для одного это паз стартера в колоколе. Будеш снимать поймешь. Ставить его проще.

6. Если машина старая то возможно там стоит графитовый выжимной… под замену срочно. Покупай с подшипником. 200 р, удовольствия море. Обороты не падают при выжиме и гула поменьше. Запасись растворителем и тряпками, колокол внутри лучше протереть от графитовой пыли.

Установка в обратном порядке. Колокол не хуяр;ть молотком. Он сам залезает. Главное правильный угол при установке выбрать что бы верхние стартерные шпильки вошли в пазы. Да при снятии не забудь гайки стартера открутить. Поскольку ты все снимаешь… то поменяй тогда уж и сцепление :grin:/> Для правильной установки тебе нужен центровочная хрень (хз как прально) Поспрашивай у знакомых наверняка есть.

Обязательно имень набор головок, карданчик, и удлинитель.

З.Ы.

А вообще скоре всего у тебя рабочий цилидр сцепления мозг рушит :)/> Купи для начало его. Поставить 20 минут без домкрата даже можно, если подвеска в норме. Прокачай систему… и пойми нужно тебе все это или нет.

Источник

История марки

Модельный ряд

Общая информация

Практические советы

Обслуживание

Ремонт

Тюнинг

Статьи

Фотогалерея

Ремонт сцепления автомобиля Москвич

На автомобиле установлено сухое однодисковое сцепление с центральной диафрагменной пружиной, с гасителем крутильных колебаний (демпфером),
смонтированным на ведомом диске, и гидравлическим приводом выключения сцепления с подвесной педалью. Механизм сцепления является
неразборным узлом, в нем не предусмотрены какие либо регулировки при сборке узла и в процессе его эксплуатации. Сцепление
состоит из двух основных частей: нажимного диска с кожухом 5 в сборе и ведомого диска 30 в сборе, заключенных в литой из алюминиевого
слава картер 1.

Рис. 1

Определение технического состояния сцепления

Возникающие в процессе эксплуатации автомобиля неисправности механизма сцепления и его привода,
приведенные в табл., устраняйте ремонтом или заменой изношенных
деталей новыми.
При появлении задиров, забоин, кольцевых рисок и следов износа на поверхностях трения маховика и нажимного диска, а также при короблении
последнего, прошлифуйте их рабочие поверхности.
Шлифование нажимного диска рекомендуется только в условиях ремонтного предприятия. После шлифования рабочей поверхности нажимного
диска важно, чтобы общая толщина диска не была меньше 24,7 мм. Чистота поверхности после шлифования должна быть не ниже 1,6 мкм.
Рабочая поверхность диска должна быть плоской; допускается вогнутость не больше 0,08 мм, выпуклость не допускается. Шлифование нажимного
диска снижает рабочее усилие, создаваемое нажимной пружиной.
Поэтому при сборке сцепления с отремонтированным нажимным диском для восстановления нормального усилия нажимной пружины требуется
установка специальных ремонтных распорных шайб на стяжные пальцы крепления нажимной пружины к кожуху сцепления.
В настоящем руководстве такой вид ремонта не рассматривается. При значительных износах нажимного диска или его короблении, сцепление в
сборе замените новым.
Проверьте состояние трех отверстий в штампованном кожухе сцепления под установочные штифты, овальность которых недопустима. Диаметр
указанных отверстий должен быть в пределах 6,340-6,362 мм.
Ремонт кожуха с нажимным диском в сборе может производиться только на специализированных ремонтных предприятиях, которые могут обеспечить
выполнение технических требований при разборке деталей, их ремонт и последующие сборку и контроль узла. Номинальные размеры, зазоры и
натяги в основных сопряженных деталях механизма сцепления и его привода, обеспечиваемые при заводской сборке, приведены в табл. 8.
В случаях, когда привод выключения сцепления разбирают частично или полностью, проверьте состояние и рабочие размеры деталей для
определения степени их износа в соответствии с данными табл. 9.

Снятие сцепления с автомобиля

Снятие сцепления с маховика двигателя производите в следующем порядке:
1. Отверните болты крепления фланца карданного вала к фланцу ведущей шестерни заднего моста и снимите карданный вал, вытянув скользящую
вилку с конца вторичного вала и из горловины удлинителя коробки передач.
После снятия с автомобиля карданного вала необходимо предотвратить вытекание смазки из горловины удлинителя. Для этого лучше всего
использовать запасную скользящую вилку, установив ее взамен вилки, снятой с карданным валом.
2. Отверните болты крепления коробки передач к картеру сцепления и снимите коробку с удлинителем в сборе (последовательность операций
для снятия коробки передач см. ниже, в разделе «Снятие коробки передач с автомобиля»). При снятии коробки передач оберегайте ведомый
диск от повреждений.
3. Снимите при помощи круглогубцев стопорное кольцо рабочего цилиндра сцепления, после чего, выдвинув цилиндр вперед, выньте его из
отверстия в приливе картера. Рабочий цилиндр останется висеть на гибком шланге 1 гидропривода сцепления.
4. Отверните болты 29 (см. рис. 1) крепления грязезащитного щитка 31 к картеру
сцепления и снимите щиток.
5. Отверните гайки крепления стартера к блоку цилиндров и снимите стартер со шпилек 25.
6. Отсоедините крепление подвески глушителя и выхлопной трубы и наклоните двигатель вниз, насколько позволяют передние опоры подвески
двигателя.
7. Отверните гайки 3 крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя при помощи торцевого ключа с коловоротом и шарниром,
после чего подайте картер сцепления назад и снимите его с установочных трубчатых штифтов 14 и шпилек 4 и 15.
8. Выверните болты 10 последовательно, производя по одному обороту за каждый раз. Выворачивайте болты на диаметрально противоположных
сторонах во избежание деформации кожуха.
9. Снимите кожух сцепления с установочных штифтов 12 и ведомый диск 30 в сборе.

Контроль основных параметров кожуха с нажимным диском в сборе

После установки и при надежном закреплении кожуха с нажимным диском в сборе (узел 412-1601090) на плоской плите, заменяющей маховик
двигателя, с подложенной под нажимной диск проставкой-кольцом толщиной «Г» — 7,35 мм, проверьте следующее:

рис. 3
1. Радиальное биение рабочей поверхности «Н» опорной пяты, замеренное на диаметре 50 мм, не должно быть более 0,38 мм общих показаний
индикатора. В случае необходимости для уменьшения биения пяты допускается нажатие или удар в районе одной из трех площадок «Н» кожуха
сцепления.
2. Размер «М» должен быть в пределах 46,5-49,5 мм.
3. При перемещении поверхности «Н» опорной пяты в направлении стрелки «К» на 7,1 мм, отход поверхности «Н1» нажимного диска в
направлении стрелки «Ж» должен быть не менее 1,27 мм.
4. При приложении к поверхности «Н» опорной пяты нагрузки в направлении стрелки «К» и отходе поверхности «Н1» нажимного диска от
поверхности «Н2» на 7,9 мм биение поверхности «Н1», не должно превышать 0,25 мм. Замер биения и отхода нажимного диска производите с
помощью индикаторов, штифты которых установлены на головки заклепок в местах крепления к нажимному диску соединительных звеньев,
как показано на рис. 58.
5. Усилие, необходимое для перемещения поверхности «Н» пяты в направлении стрелки «К»
(см. рис. 3) на величину 7, 1 мм должно быть не более 804 Н (82 кгс).
Контроль усилия производится после, двукратного перемещения поверхности «Н» пяты в направлении стрелки «К» до положения, не выходящего
за пределы максимально допустимого хода 8,9 мм.
При замере рабочего усилия на нажимном диске закрепите его на плоской плите, как показано на рис. 59. Усилие, необходимое для перемещения
поверхности «Н1» (см. рис. 3) нажимного диска в направлении стрелки «Ж» до положения,
определяемого размером «Г», не должно быть менее 3330 Н (340 кгс).
При определении рабочего усилия на нажимном диске необходимо, чтобы шток пресса опускался до тех пор, пока усилие перестанет уменьшаться,
а потом начнет повышаться. Затем, снижая нагрузку, приподнимите шток пресса до положения нажимного диска, соответствующего размеру
«Г» = 7,35 мм (см. рис. 3), и зафиксируйте при этом действительную нагрузку. Ход
нажимного диска замеряется индикатором.
Если полученные при контроле значения проверяемых параметров не соответствуют указанным нормам, то замените кожух сцепления в сборе.

Замена опорной пяты

Опорная пята 7 (см. рис. 3) с нажимной пружиной 5 удерживается в собранном положении
при помощи пружинного конического кольца 12 и центральной втулки 11. Втулка 11 после установки опорной пяты в прорези нажимной
пружины вставлена до упора в буртик на внутреннем диаметре пяты и закернена в шести местах путем вдавливания центральной втулки
11 в радиальном направлении в канавку на внутренней поверхности пяты, как показано в выноске 1
(см. рис. 3). Пружинное коническое кольцо 12 за счет своей упругости выбирает осевые
зазоры после сборки пяты с нажимной пружиной, а также компенсирует в определенных пределах износы контактных поверхностей этих
деталей в процессе эксплуатации. При появлении значительных износов, которые уже не компенсируются упругостью пружинного конического
кольца, либо при отпуске последнего по причине значительного нагрева рабочей поверхности пяты из-за нарушения правил эксплуатации
автомобиля, происходит ослабление крепления пяты. Появление стука и дребезжания в сцеплении служит характерным признаком этого дефекта,
который проявляется при работе сцепления как во время трогания с места, так и на ходу автомобиля.
Для замены изношенной опорной пяты 7 и кольца 12 удалите центральную втулку крепления пяты, как показано на рис. 60, деформировав
фланец центральной втулки 1 с помощью молотка и зубила З. Для предупреждения повреждения во время удаления втулки опорной пяты и других
деталей сцепления поместите опорную пяту в фиксирующую оправку ремонтного инструмента подобно тому, как показано на рис. 61. При
наличии токарного станка срежьте упорный фланец центральной втулки 11 (см. рис. 3)
резцом.
После снятия изношенной пяты осмотрите опорные поверхности рычажков нажимной пружины в местах контакта с пятой. Если после зачистки
поверхностей изношенных концов рычажков нажимной пружины размеры не превышают указанных на рис. 62, то пружину используйте для сборки
с новой опорной пятой. Проверьте также высоту пружинного конического кольца 12 (см. рис. 3),
которая в свободном состоянии должна быть в пределах 2,5-2,8 мм. При меньшей высоте замените кольцо новым.
Установку опорой пяты производите в следующем порядке:
— зажмите в тисках основание ремонтного инструмента с фиксирующей оправкой;
— поместите опорную пяту плоским рабочим торцом вниз в фиксирующую оправку ремонтного инструмента. Смажьте тонким слоем смазки ЛСЦ-15
рабочие поверхности кончиков рычажков нажимной пружины и установите механизм сцепления на опорную пяту так, чтобы рабочая поверхность
нажимного диска была обращена вверх. При этом обеспечьте, чтобы рычажки нажимной пружины располагались между выступами на радиусной
поверхности пяты;
— установите пружинное коническое кольцо 2 (см. рис. вогнутой стороной к нажимной
пружине и накройте его фланцем центральной втулки 1, вставив последнюю в отверстие нажимной пружины;
— вверните направляющую 1 (см. рис. 9) для закернивания в основание приспособления до
отказа, прижав центральную втулку 2 до упора в торец фланца опорной пяты;
— с помощью керна 1 закерните центральную втулку 2 в канавку на внутренней поверхности опорной пяты 5 в шести равномерно расположенных по
окружности местах. Керн держите как можно точнее под углом 30 градусов к горизонтали, как показано на
рис. 10. Плоская часть керна при этом должна опираться на
площадку направляющей.

Снятие, разборка и сборка вилки выключения сцепления

Для снятия вилки выключения сцепления нужно снять картер.
Снятие и разборку вилки выключения сцепления производите в следующем порядке (см. рис. 1):
— снимите три шайбы 27 крепления вентиляционного щитка 26 и снимите щиток;
— отверните винты 23 крепления кронштейна 19 к картеру сцепления и снимите кронштейн с вилкой, вытянув конец вилки из грязезащитного
чехла 24, закрепленного в картере;
— поверните соединительные звенья 8, крепящие обойму подшипника к вилке, на 180 градусов вокруг цапф обоймы подшипника, и снимите обойму.
Качание вилки вокруг оси 18 (один конец которой имеет накатку) происходит по поверхности пластмассовых втулок 20. Рабочая поверхность
оси и втулок не требует смазки в процессе эксплуатации и имеет высокую износостойкость, поэтому не производите полной разборки этого
узла. В исключительных случаях, когда имеются для этого достаточные основания (заедание вилки на оси, появление большого люфта в
соединении), полную разборку производите в следующем порядке:
— легкими ударами оправки по торцу с не накатанного конца оси сдвиньте ось до выхода накатанной части из вилки 22, после чего вытащите
ось, выньте вилку;
— выньте из стоек кронштейна две пластмассовые втулки 20.
Сборку и установку вилки выключения сцепления производите в обратной последовательности.
Перед сборкой осмотрите пластмассовые втулки вилки и, в случае необходимости, осторожно зачистите заусенцы на их торцах.
Необходимо учитывать, что при повторной установке оси в ту же вилку возможно ослабление посадки оси по накатке.
В случае ослабления указанной посадки установите ось с другой стороны вилки, использовав под запрессовку накатанной части оси другое,
недеформированное отверстие в вилке.
Рабочие поверхности цапф обоймы подшипника и наружную поверхность оси вилки перед сборкой смажьте тонким слоем смазки ЛСЦ-15.
После установки пластмассовых втулок в ступицу вилки проверьте свободу вращения в них оси вилки, которая должна вращаться во втулках
свободно, без заеданий.
Для предотвращения самопроизвольного отвинчивания винты 23 крепления кронштейна 19 к картеру сцепления после затяжки закерните
вдавливанием металла в двух точках, как показано на рис. 53 вид «Ж».

Замена подшипника выключения сцепления

При большом износе рабочей поверхности подшипник следует заменить.
Помните, что после замены подшипника нужно отрегулировать свободный ход наружного конца вилки.

Продолжение. Снятие и разборка сцепления

Сцепление хайгер склад, запчасти. Подсоединение мойки на кухне

Источник

Москвич 412 — сцепление

1. Возможные неисправности сцепления на Москвиче 412

2. Схемы сцепления автомобиля АЗЛК (ИЖ) 412

3. Снятие (замена) сцепления

4. Снятие механизма сцепления на маховик двигатель

5. Регулировка (настройка) сцепления

6. Ссылки на наш форум — задавайте вопросы

1. Возможные неисправности сцепления на Москвиче (АЗЛК и ИЖ)

1). Отсутствует свободный ход в приводе сцепления (нет зазора между опорной пятой «корзины» и выжимным подшипником)	Отрегулировать нормальный свободный ход вилки.
2). Износ фрикционных накладок или их замасливание	Замените диск или промойте бензином замасленные части сцепления.
3). Уменьшение рабочего усилия сцепления	Замените нажимной диск («корзину»).
4). Повреждение или заедание привода сцепления	Замените поврежденные детали, устраните причину заедания.
5). Ослабление или повреждение оттяжной пружины	Замените пружину.
6). Разбухание манжет главного и рабочего цилиндров вследствие применения несоответствующей тормозной жидкости или попадания в жидкость посторонних жидкостей	Заменить поврежденные резиновые детали, промыть систему и поменять тормозную жидкость.
7). Засорение компенсационного отверствия главного цилиндра сцепления или перекрытие его кромкой внутренней манжеты	Мягкой проволкой диаметром 0,6 мм прочистить компенсационное отверстие. Если отверстие перекрывается манжетой, необходимо разобрать главный цилиндр и тщательно промыть все детали свежей тормозной жидкостью или спиртом. После сборки проверить, что поршень энергично возвращается назад до упора в шайбу, и проверить проволокой, не перекрыто ли компенсационное отверстие. При упоре проволоки в манжету цилиндр разобрать и заменить внутреннюю манжету.

1). Увеличение свободного хода наружного конца вилки	Отрегулировать нормальный свободный ход.
2). Поломка ведомого диска	Разберите и замените диск во избежание повреждения маховика.
3). Коробление ведомого диска	Заменить диск.
4). Задиры на рабочих поверхностях маховика или нажимного диска	Прошлифовать рабочую поверхность маховика или заменить. Тоже сделать с нажимным диском.
5). Заедание ведомого диска на шлицах первичного вала КПП	Заменить ведомый диск. При большом износе первичного вала — заменить и его.
6). Полный ход педали не соответствует нормальному	Установить нормальный ход педали.
7). Наличие воздуха в гидросистеме	Прокачаете гидропровод.
8). Утечка жидкости из системы	Обнаружить подтекание жидкости и устранить. Прокачать систему.

Повышенный шум при включении сцепления

1). Ослабление крепления КПП к двигателю или к кузову	Проверьте и подтяните крепление.
2). Деформация ведомого диска	Проверить биение диска и заменить, если необходимо.
3). Износ выжимного подшипника	Замените подшипник.
4). Износ подшипника первичного вала КПП	Замените подшипник.
5). Поломки нажимного диска	Заменить диск.

2. Схемы сцепления на автомобиле АЗЛК (ИЖ) 412:

3. Снятие (замена) сцепления

Последовательность замены (снятия) сцепления на автомобиле Москвич 412

3. Отверните болты крепления коробки передач к картеру сцепления, снимите КПП с удлинителем в сборе.

5. Отверните болты (29) крепления грязезащитного щитка (31) к картеру сцепления и снимите щиток.

6. Отверните гайки крепления стартера к блоку цилиндров и снимите стартер со шпилек (25).

10. Снимите кожух сцепления с установочных штифтов (12) и ведомый диск (30) в сборе.

4. Установка механизма СЦЕПЛЕНИЯ на маховик двигателя Москвича 412

Алгоритм установки механизма сцепления на маховик двигателя

5. Поставьте кожух сцепления на три установочных штифта 12, запрессованных в маховик двигателя;

6. Заверните болты в резьбовые отверстия на один оборот;

7. Закрепите кожух сцепления на маховике, равномерно затянув все болты крепления до отказа;

8. Выньте шлицевую оправку или первичный вал коробки передач из ступицы ведомого диска сцепления;

5. Регулировка (настройка) сцепления

Регулировка сцепления на автомобиле Москвич (АЗЛК и ИЖ) 412

Алгоритм регулировки сцепления на автомобиле Москвич 412:

Переместите вилку (5), относительно наконечника (4), в направлении Х до тех пор, пока подшипник не упрется в опорную пяту. После этого измерьте зазор между пазами вилки и радиусными поверхностями стойки наконечника. Данный зазор должен быть примерно 4,5-5,5 мм.
Если зазор менее 4,5 миллиметра — укоротите шток путем ослабления гайки (3) и вверните толкатель (2) в наконечник.
Если зазор более 5,5 миллиметра — удлините шток, для этого ослабьте контргайку (3) и выверните толкатель (2) из наконечника.
После успешной регулировки длины толкателя сцепления, надежно закрепите наконечник (4) гайкой (3).

6. Ссылки на наш форум — задавайте вопросы

Источник

Выжимной подшипник

Как раз это я и имел ввиду. В обойме графит не проворачивается, там все нормально. А вот сами эти «пеньки» обоймы не клинят, но и так свободно как раньше не поворачиваются.

А старый графитовый подшипник у меня лет 10 прослужил, да и еще на нем небольшой запас остался. Если новый столько же выдержит, то никакой роликовый мне и не нужен. У меня кузов столько не протянет 🙁

Если он совсем тугой (подшипник), на примере кованных вилок
412 производства ИЖ, то роликовый лучше не ставить. Тоесть из
за его тугости он не подходит в параллель к пятке и фактически
постепенно разбивает её. В случае АЗЛК вилки — она клёпанная,
на колечках. Ходит спокойно (свободно). Шаркать ей не даст то же
колечко стопорное. Он не повернётся до шарканья. Так вот
на АЗЛК-овую ещё можно роликовый поставить. Кстати я взял специально АЗЛК-овую вилку и шток, чтоб выжимной легко ходил.
Так выяснилась потрясающая вещь. Что АЗЛК вилка ко мне на ИЖ-
кожух НЕ ПОДОШЛА!
1. Не хватает хода вилки для отжима сцепления
2. Хвост вилки слишком толст для дырки
3. Мои стандартные болты надо пилить. Для АЗЛК вилки они длинные.
И в книжке слишком поздно вычитал что они не взаимозаменяемые.
Хотя может это у меня так (ИЖ-комби 1979).
Там можно извратиться, прокладкой под вилкой шайб, но удовольствие
несколько раз снимать сцепление меня не прикололо.
Кстати. А АЗЛК делало комби?
Так что ролик он в Африке не ролик, а враг .

Назывется вроде Москвич-2138, морда 2140, зад скорее как у 2104 чем как 2125. Задние фонари — «сосульки»

Источник

Замена выжимного подшипника 412

В автомобиле данный узел частично унаследован вместе с двигателем от его предшественника ИЖ-412 (и, соответственно, от Москвича-412). В частности, маховик, корзина и нажимной диск сцепления используются без переделок от этого автомобиля.
Однако, в результате совершенствования конструкции двигателя и увеличения его рабочего объема произошло увеличение его крутящего момента. К сожалению, его увеличение, вопреки общемировой практике, никак не отразилось на конструкции сцепления. В связи с общим падением качества деталей сцепление «живет» в течение пробега 30-40 тысяч километров.
Конструкция сцепления была вполне современна для двигателя «АЗЛК-412» на момент его проектирования. Но этот момент был уже более 30 лет назад. Корзина сцепления имеет очень большую массу, в основном за счет нажимной пяты. Кроме того, выжимной подшипник — оригинальная деталь с индексом 2126 даже на конвейер идет отвратительного качества. Может свистеть, как недорезанный поросенок сновья — такое встречается даже на новых, только что купленных машинах. Кривой ведомый диск, изнашивающийся неравномерно, с криво приклеенными накладками — это тоже, к сожалению, реальность отечественного сцепления. Ведомый диск, имеет диаметр всего 200 миллиметров.

Очевидно, что для увеличения ресурса этого узла нужны более мощные (в плане передаваемого крутящего момента) и качественные запчасти — то есть на замену так и просится какой-нибудь импортный комплект сцепления.
Но тут конструкторы АЗЛК тоже в свое время подложили большущую свинью. Дело в том, что корзина и диск сцепления 412 не совместимы ни с одной импортной корзиной и диском. Однако, надо сказать, что эти же конструкторы с честью выпутались из этого положения, в которое они сами себя и поставили.

Как известно, на автомобили Москвич-21412 тоже ставились уфимские двигатели как объема 1,5 литра (331.10), так и 1,7 литра (3317). Однако, эти двигатели отличались в рассматриваемой части. Маховик (модели 331), устанавливаемый на эти двигатели имеет иное расположение отверстий под центрирующие штифты. А поскольку Москвич-2141 «Aleko» поставлялся на экспорт, то для него имеются импортные комплекты сцепления (в отличие от ИЖ-2126-020). Их этого же комплекта можно взять и выжимной подшипник, как правило более удачной конструкции крутящейся части, поскольку выжимной подшипник от 2141 отличается от нашего (2126) только отсутствием второго отверстия на вилке крепления . Кроме того, сам механизм центровки подшипника по пластиковой направляющей втулке имеет аналогичную конструкцию с конструкцией, примененной на Москвиче. Таким образом, возможно использование корзины, маховика и выжимного подшипника от 2141.
Посмотрим теперь, какая картина у нас вырисовывается с ведомым диском. Тут все обстоит хуже. Дело в том, что на Москвиче-2141, по сравнению с 412-ой моделью изменен профиль шлицов первичного вала КПП, входящего в зацепление с ведомым диском. По импортной классификации он имеет обозначение 24/48-20-30° и кроме Москвича широко используется в нашей стране на всех моделях Жигулей. Ижевские конструкторы оставили профиль шлицов неизменным со времен 412-го (его иностранная маркировка 1″ SAE 10C). в середине 70-х годов прошлого века, когда и проектировался «Москвич-412» этот профиль шлицов был довольно популярен, но сейчас этот профиль встречается достаточно редко. В частности, профиль шлицов ведомого диска использовался на автомобилях Volvo, А фирма Volvo славится, помимо качества выпускаемых автомобилей, еще и тем, что выпускает для своих автомобилей запчасти в течение 30 лет (В отличие от отечественных производителей).

Поиск по профилю шлицов по каталогам фирм производящих комплекты сцепления (в частности LuK) дает следующие результаты:

Источник

следует не забыть снять тягу привода дросселя карбюратора — она будет мешать достаточно завалить мотор для легкого снятия колокола сцепления.

Еще из досадных мелочей — перед снятием КПП не забыть открутить от неё трос привода спидометра.

Также крайне рекомендуется перед снятием кардана отметить его положение относительно фланца редуктора, при сборке — метки совместить.

Тоже самое относится к маховику, на 412 моторах он нештифтован, нужно самому отметить и сохранять взаимное положение маховика и КВ

Шпильки крепления стартера для облегчения дальнейших разборок можно чуть укоротить.

Резонатор тоже желательно снять или как минимум отсоединить основной глушитель от гибких подвесов (три точки).

При обратной сборке:

1. отцентровать ведомый диск можно и без первичника — подручным инструментом.

2. при установке КПП не допускать повисания её на первичнике, т.е. нагрузки на ведомый диск.

3. при установке КПП на герметик, обратить внимание на чистоту отверстия под подшипником для слива масла (чтоб не забило герметиком).

Источник